Многие люди, которые только начинают свой путь байкера, задаются вопросом – какой байк приобрести. Каждый мотоциклист руководствуется отзывами других покупателей и советами своих друзей. Стоит учитывать, что, приобретая китайскую технику вы вешаете на себя неподъемный груз постоянных забот и возни с мотоциклом. Это обусловлено тем, что пластик на мопедах из поднебесной зачастую ломается при небольшом падении или ударе. Приобретать сразу же дорогой мотоцикл тоже смысла нет, ведь для того, чтобы учиться лучше купить такой байк, который не будет жалко при падениях. Именно поэтому, лучшим решением будет приобретение недорогого, но надежного байка от предыдущего хозяина. Хонда Вфр 800, по нашему мнению, — лучший вариант. Именно об этом мотоцикле и пойдет речь в нашей статье.
Почему именно Honda VFR 800
Мы не зря выбрали именно этот мотоцикл для обзора, и сейчас объясним почему. Во-первых, японская компания Honda всегда славилась качеством и надежностью продаваемыми ими транспортными средствами. Именно в мотоциклах Honda вы найдете непревзойденное качество во всех деталях, надежность двигателя и других силовых агрегатов, и конечно, — впечатляющий дизайн. Во-вторых, мотоциклы этой марки, возраст которых может превышать 15 лет, будут гораздо практичнее и удобнее новой китайской техники. Мы можем вам гарантировать, что хонда вфр 800 прослужит вам гораздо дольше китайского байка сомнительного производства, и уж тем более, подарит больше приятных впечатлений от владения и эксплуатирования мотоцикла.
Коротко о модели
Компания Honda начала разработку модели VRF 800 еще в 1998 году, дабы обеспечить должную конкуренцию компания Kawasaki и Suzuki. В течении двух лет над мотоциклом трудились одни из лучших японских инженеров, и в 2000 году на заводе Honda был сделан первый мотоцикл Honda VFR 800. Кстати, стоит сказать, что новый 800 кубовый мотоцикл имел предшественника – VRF 750. Именно поэтому, компания не столько стремилась обойти других производителей мотоциклов, как старалась угодить фанатам полюбивших VRF 750, и предоставить улучшенный байк с лучшими техническими характеристиками и обновленным внешним видом.
Как уже говорилось ранее, данная модель начала выпускаться с 1998 года. Однако Honda VFR 800 производится и сегодня, поэтому наш обзор будет посвящен свежей версии этого мотоцикла.
Технические характеристики
Honda VRF 800, технические характеристики которого ничем не отличаются от любого другого современного спортивного байка, все же очень хорош. Здесь установлен V-образный четырехтактный двигатель, который имеет четыре цилиндра. Как уже сказалось ранее, объем мотора составил 800 см 3 , что на 50 см 3 больше его предшественника. Мощность мотоцикла также немного прибавила, и теперь у хозяина мотоцикла в наличии все 109 л.с., которые моментально раскручивают движок и разгоняют мотоцикл до сотни примерно за 3-4 секунды. Вполне логично, что такому мотоциклу необходимо жидкостное охлаждение, — именно оно и было реализовано на модели хонда вфр 800. Также стоит отметить, что двигатель мотоцикла инжекторный, поэтому любые воздействия на ручку газа воспринимаются байком очень адекватно, что скажешь о карбюраторных моторах.
Все эти показатели позволяют разогнать мотоцикл до максимальной скорости, составляющей 242 км/ч, учитывая, что полный вес байка составляет 240 кг. В случае замеров веса на «сухую», то есть без таких жидкостей как масло, бензин и прочие, масса VFR 800 составит всего 210 кг. Что касается расхода топлива, то здесь как всегда все относительно и зависит от стиля езды мотоциклиста. По заявлению производителя мотоцикла мотоцикл расходует 6,3 л бензина на 100 км по трассе. Однако, как заявляют владельцы Honda VRF 800, расход топлива обычно колеблется между числом 8 и 12 литров на 100 км пути.
Стоит рассказать и об особенностях данного байка, ведь их с лихвой хватает. Конечно же, главной фишкой новой версии стал инжекторный двигатель, который имеет лучшую отдачу и имеет большой ряд преимуществ перед карбюраторными двигателями. Не меньше владельцев радует и наличие дополнительной системы ABS, которая очень помогает во время плохой погоды и плохого сцепления с дорогой. ABS контролирует скольжение покрышек, из-за чего байк остается у водителя под контролем. Также, именно в этой модели компания Honda впервые задействовала новую систему VTEC, взамен всем привычной технологии шестереночной ГРМ. Данная система позволяет рационально использовать потенциал двигателя и создавать наиболее благоприятную ситуацию на разном количестве оборотов.
Закончив с особенностями байка, нельзя не пройтись по его ощутимым и полезным достоинствам, дающим возможность почувствовать владельцу байка максимальное удовольствие от управления им. Во-первых, хочется отметить необычайно мягкую, но в то же время очень собранную подвеску. Спереди мотоцикла установлена 43-мм телескопическая вилка, которая прекрасно отрабатывает все самые сложные неровности. А в качестве задней подвески представлен эксклюзивный газо-масляный амортизатор Pro-Link.
Дополнительную уверенность придают гидравлические тормоза, которые имеют два тормозных диска спереди и один сзади. 6-ступенчатая коробка передач позволяет эксплуатировать мотоцикл с максимальным комфортом, ведь переключение происходит очень плавно. Стоит отметить и хорошую тягу мотоцикла на низких оборотах, — это особенно цениться продвинутыми мотоциклистами. Все дело в том, что такие мотоциклы очень легко использовать при езде на заднем колесе. Именно в момент поднятия переднего колеса, такой фактор как тяговая мощность играет немаловажную роль.
Вывод о мотоцикле
В заключении хочется сказать, что мотоцикл Honda VFR 800, технические характеристики которого мы сегодня разобрали, является одним из лучших вариантов для езды как по городу, так и по трассе. Все лучшие особенности этого мотоцикла дарят незабываемые впечатления от поездки и в целом, владения байком.
Honda VFR800: 1998 - н.в., 781 см³, 107–108 л.с., 150–450 тыс. руб.
Honda VFR800: 1998 - н.в., 781 см³, 107–108 л.с., 150–450 тыс. руб.
Мотоцикл действительно универсальный: он и спринтер, и стайер, позволяющий изо дня в день комфортно передвигаться в плотном городском трафике, на выходных выбираться на трек, а во время отпуска отправляться в путешествие. Карбюратор или впрыск, что такое Interceptor, стоит ли бояться VTEC"а - эти и другие вопросы о выборе и эксплуатации 800-го «выфера» мы и попробуем прояснить.
ИСТОРИЯ. VFR800 (для американского рынка - Interceptor), появшийся в модельной гамме Honda в 1998 г., пришел на смену продержавшемуся в производственной программе 12 лет (с 1986 по 1997 г.) VFR750F. Двигатель остался прежней конфигурации - четырехцилиндровый V-образный, но его рабочий объем увеличился с 748 до 781 см³. На смену карбюратору пришла система впрыска топлива PGM-FI, поэтому в индексе модели обычно указывают букву i (injection) - VFR800i.
Ходовая часть 800-го «выфера» также претерпела изменения по сравнению с 750-м. Среди наиболее заметных новая картриджная передняя вилка с перьями диаметром 41 мм, получившая название HMAS (Honda Multi Action System), модифицированный консольный маятник заднего колеса и комбинированная тормозная система D-CBS (Dual Combined Brake System) второго поколения.
В 1999 г. Honda представила публике юбилейную версию «выфера»: VFR800i Anniversary. Мотоцикл этот полностью идентичен базовой модели, отличия лишь в цветографической схеме: юбилейный VFR имел серебристо-красный окрас в стиле мотоцикла Майкла Хэйлвуда. Но выглядит юбилейный «выфер» довольно странно: создается впечатление, что на «разложенный» красный мотоцикл поставили передний пластик от серебристого.
К 2000 г. компания модернизировала 800-кубовый спорт-турист. Улучшение работы системы впрыска топлива и появление нового каталитического конвертера отработавших газов были направлены в первую очередь на повышение экологичности двигателя, а автоматический обогатитель (и соответственно упразднение «ручного») существенно упростил запуск холодного двигателя. Модифицировали механизм сцепления: на обновленном «выфере» оно стало мягче, улучшилась обратная связь. Коснулась модернизация и электрики VFR800: внедрение нового реле-регулятора решило характерную для мотоциклов 1998–1999 гг. проблему, связанную со скоропостижной смертью этого устройства. Кроме того, «выфер» оснастили иммобилайзером HISS (Honda Ignition Security System). Внешне обновленный VFR800 можно отличить по новым округлым зеркалам на алюминиевых кронштейнах.
В конце 2001 г. дебютировал полностью обновленный VFR800 VTEC, радикально отличавшийся от своего предшественника как внешне (благодаря новым острым формам, четырехламповой оптике головного света и двум глушителям под сиденьем), так и технически. В первую очередь, как следует из названия, двигатель нового «выфера» получил систему изменения высоты подъема клапанов с электронным управлением VTEC (Variable valve Timing and lift Electronic Control). Аналогично одной из «автомобильных» версий VTEC (VTEC-E) в двигателе «выфера» предусмотрено два режима: на низких оборотах работает по одному впускному и выпускному клапану на цилиндр, на высоких же (около 7000 об/мин) подключается вторая пара клапанов. На показатель максимальной мощности появление системы VTEC практически не повлияло, но характеристики двигателя в диапазоне низких и средних оборотов удалось существенно сгладить, полностью исчез провал в первой половине диапазона оборотов. Система впрыска топлива получила новые форсунки (каждая из которых имеет 12 сопел, а не одно, как ранее), что обеспечило большую однородность топливно-воздушной смеси и, как следствие, более полное ее сгорание.
Настоящим шоком для «выферофилов» стало применение на новом VFR800 цепного привода ГРМ взамен использовавшего еще со времен двигателя легендарного RC-45 привода шестернями. Тем не менее, по заверениям Honda, это решение позволило снизить массу силового агрегата, механические потери и заметно уменьшить уровень механических шумов. Сцепление на VFR800 VTEC переработали, изменилась и коробка переключения передач: первая передача стала короче, остальные же, наоборот, длиннее.
От добра добра не ищут, поэтому инженеры Honda оставили комбинированную тормозную систему, немного изменив ее настройки: при нажатии рычага тормоза на руле давление, создаваемое в заднем тормозном контуре, стало несколько ниже. Рама «выфера» второго поколения стала массивнее и жестче, особенно в месте крепления маятника задней подвески. Солиднее стала и вилка: диаметр ее перьев вырос до 43 мм. Объем топливного бака увеличился на 1 л (до 22 л). Однако все это привело пусть и не к очень заметному, но все же увеличению массы мотоцикла: новый VFR800 на 3 кг тяжелее своего предшественника.
В 2003 г. в качестве опции стала доступна ABS - весьма полезная для спортивно-туристического аппарата система, но добавляющая 5 кг к массе мотоцикла.
В 2004 г. появилась кнопка аварийной сигнализации на правом пульте да изменились цветографические схемы.
В 2006 г. VFR800 подвергся очередной модернизации. Honda переработала систему VTEC, основной задачей было обеспечение более мягкой ее работы. Момент подключения второй пары клапанов при наборе оборотов сдвинули с 6800 об/мин на 6600 об/мин, изменили и порог отключения - с 6600 об/мин на 6100 об/мин. В сочетании с измененными настройками блока управления системой впрыска топлива это позволило обеспечить более ровное переключение между двух- и четырехклапанным режимами работы двигателя.
Система ABS вошла в стандартное оснащение VFR800, а не опцией, как это было ранее. Внешние отличия хорошо заметны невооруженным глазом. Глушители стали матовыми, а не полированными, указатели поворотов получили «белые» рассеиватели, ветровое стекло теперь тонированное. Кроме того, пластиковую вставку между фарами стали красить в цвет мотоцикла (до этого момента она была черного цвета).
ЗАЧЕМ? Говоря о Honda VFR800, ответить на вопрос «зачем» проще простого. «Выфер» действительно можно отнести к универсальным мотоциклам: он прекрасно подходит и для ежедневных поездок от дома до работы и обратно, и для неспешных променадов по вечернему городу, позволяет эпизодически выбираться на трек (конечно, о выдающихся результатах говорить не приходится, но ехать на уровне своих более спортивных собратьев он позволяет не напрягаясь) и хорошо приспособлен для дальних путешествий, не важно, одному или с пассажиркой. Помимо этого, мотоцикл не просто обладает очень интересной внешностью (что, согласитесь, немаловажно), но и отличается высоким качеством исполнения - выглядит «выфер» действительно дорого.
Для любителей дальнобоя заметным плюсом станет внушительный объем бензобака - 22-литровый запас топлива в сочетании с умеренным аппетитом впрысковой V-образной четверки наделяет VFR800 завидной автономностью. Удобная посадка в единстве с комфортабельным сиденьем не сделают пыткой длительные прохваты на «выфере», а наличие центральной подставки в сочетании с консольным креплением заднего колеса позволит отремонтировать проколотое колесо в придорожном шиномонтаже. Наличие версии с ABS для многих станет еще одним козырем при выборе мотоцикла.
ГДЕ ИСКАТЬ? С поиском «выферов» трудностей не возникает: количество предложений VFR800 как первого, так и второго поколения велико. На российском рынке помимо официальных и «серых» «европейцев» присутствуют аппараты с американского и японского рынков. Правда, сейчас уже не получится найти новый, без пробега, «выфер» у официалов, но привезти из США, например, трейдиновый VFR800 с пробегом в несколько тысяч миль не проблема.
ТЮНИНГ. Долгие годы на конвейере и высокая популярность мотоцикла не могли не породить большого числа предложений от разных сторонних производителей по всевозможному тюнингу и стайлингу VFR800. Что именно развивать и улучшать у «выфера», зависит исключительно от предпочтений владельца аппарата и толщины его кошелька.
Но в первую очередь стоит задуматься об установке слайдеров. Для VFR800 они крайне полезны, поскольку при падении позволяют спасти не только крышки двигателя и частично пластик, но и радиаторы. Конечно, на первом поколении роль слайдеров могут выполнить указатели поворота, но уж больно они хрупкие. Сложность установки слайдеров прямо пропорциональна уровню их полезности - придется сверлить пластик и менять либо переделывать расширительный бачок системы охлаждения - ось слайдера проходит через него. Сами слайдеры стоят от 3 тыс. до 6 тыс. руб. в зависимости от конструктива и производителя. Установка их под ключ в сервисе оценивается в стоимость комплекта отбойников.
Если планируется активная эксплуатация мотоцикла в туристической его ипостаси, стоит заблаговременно озаботиться вопросами перевозки багажа, в базе он для этого пригоден слабо. Есть, конечно, родные багажные системы от Honda, но четырехзначный ценник на них (в евро, разумеется) привлекает далеко не всех. Разумеется, можно установить кофры и системы крепления от сторонних производителей; комплект из трех кофров от Givi, Kappa либо Hepco & Becker обеспечит от 100 до 130 с лишним литров багажного объема. Можно ограничиться и одним верхним кофром, стоимость такого варианта составит 8–10 тыс. руб. за кофр и еще 2–4 тыс. руб. за площадку для крепления. Верхние кофры бывают не только на 40, но и на 48, 50 и даже 52 л, и в такой «багажник», например, легко помещаются два шлема-интеграла.
Продолжая улучшать туристическую составляющую «выфера», можно озаботиться установкой более комфортного сиденья (например, от Corbin, бюджет - от $440 за сиденье и около 220 этих же «вечнозеленых» за спинку пассажира) и «туристического» ветрового стекла от MRA или Zero Gravity, что будет стоить 4,5- 6 тыс. руб. Добавит комфорта мотоциклу и установка рукояток руля с подогревом. Продукт от Oxford обойдется в 3,5–4,5 тыс. руб., Saito несколько дешевле: 2,5–3,5 тыс. руб.
Если же задуматься об улучшении спортивной составляющей «выфера», то путь стандартный: установка прямоточного выпуска и фильтра низкого сопротивления, а также установка и настройка Power Commander (последний обойдется в 10–12 тыс. руб. без стоимости работы).
Отдельного упоминания заслуживает процесс «раздушивания» дефорсированных «выферов» для японского рынка. Дело в том, что мотоциклы, выпущенные для продажи в Стране восходящего солнца, имеют немаловажное отличие от своих европейских и американских собратьев - существенно меньшую максимальную мощность двигателя и ограниченную 180 км/ч максимальную скорость, что, согласитесь, претит российскому менталитету. Поэтому многие желают исправить ситуацию. Сложность в том, что реализовано ограничение не сугубо программно, а аппаратно: придется убирать рестриктор во впуске (банально вырезать пластиковую заглушку), менять патрубки на впуске на нормальные (1,5–3,5 тыс. руб. за комплект в зависимости от жадности продавца), менять выпуск (тут обычно либо прямоток, либо стоковый б/у от «европейца»), поработать паяльником с приборной панелью и «мозгами» (разорвать контакт, установить нужные перемычки). В принципе вся процедура неоднократно описывалась на различных форумах в сети, да и некоторые мотосервисы готовы проделать ее за 6–8 тыс. руб.
ЦЕНЫ. Сегодня цены на VFR800 первого поколения, то есть выпущенные в 1998–2001 гг., находятся в диапазоне 150–250 тыс. руб. Отклонения зависят от степени усталости мотоцикла, жадности продавца либо срочности продажи.Цены на «выферы» второго поколения начинаются с 200–220 тыс. руб. за мотоциклы первых годов выпуска и подбираются к 450-тысячной отметке за аппараты последних годов выпуска. Несмотря на наличие у VFR800 сильной туристической составляющей, можно найти (либо привезти под заказ) мотоциклы в состоянии «почти новый», с пробегом в несколько тысяч, а то и сотен километров. Цена последних и соответствует верхней границе указанного диапазона.
Для начала информация о проводимых компанией Honda отзывных и сервисных кампаниях по VFR800. Соответственно, если выбираемый мотоцикл относится к группе риска, лучше перед покупкой убедиться, проходил ли он по этой кампании.
В феврале 2004 г. была отзывная кампания, связанная с недостаточной прочностью заднего подрамника - при больших нагрузках он мог треснуть.
В июле 2005 г. Honda инициировала отзывную кампанию в связи с возможными утечками тормозной жидкости из клапана PCV (Proportional Control Valve) на всех мотоциклах, оснащенных комбинированной тормозной системой CBS.
Через год, в июле 2007-го, последовала новая отзывная - из-за коррозии трубок масляного радиатора возможна утечка масла. Трубки подвержены риску по причине возможного попадания воды между самой трубкой и ее резиновым кожухом. Вероятность этого, по словам Honda, крайне мала, но лучше перестраховаться и как минимум проверить их состояние.
Помимо этого у «выфера» 1998–1999 гг. есть хорошо известное слабое место - реле-регулятор. На этих мотоциклах девайс с завидной регулярностью подвергался самозажариванию, но в 2000 г. проблему решили. Иногда самопроизвольно пропадает масса с переднего жгута проводки. Проявляется это следующим образом: при заводке мотоцикла проблем нет до тех пор, пока не отпустили кнопку стартера, после этого двигатель сразу глохнет, фара светит вполнакала. Лечится элементарно, без вскрытия родной проводки: достаточно просто бросить отдельный провод от одного из «массовых» проводов (с разъема лампы дальнего или ближнего света) на раму или «минус» аккумулятора. Кроме того, если предыдущий владелец любил ездить с включенным дальним светом, мог подплавиться разъем от генератора к реле-регулятору.
Иногда попадаются «выферы» с отчетливо слышными шумами в сцеплении. В принципе эту проблему лечить желательно, но многие ездят и так, причем довольно долго и счастливо.
Также встречаются экземпляры второго поколения VFR800 (с цепным приводом ГРМ) с нездоровыми звуками в головках цилиндра. Обычно это лечится заменой натяжителей цепи либо регулировкой зазоров клапанов. Кстати, стоит помнить, что процедура регулирования клапанных зазоров на «выфере» VTEC довольно трудоемка. Кроме того, среди российских мотоциклистов почему-то до сих пор бытует мнение, что регулировка зазоров клапанов необходима только на десмодромных Ducati, остальные же мотоциклы должны быть в состоянии «в двигатель никогда не лазили». Поэтому не лишним будет поинтересоваться (особенно если пробег мотоцикла составляет несколько десятков тысяч километров), регулировали вообще зазоры клапанов или нет, ведь производитель обязывает проделывать эту процедуру на VFR800 раз в 25 тыс. км.
Ну и, разумеется, учитывая, что пластик на VFR800 стоит немало, изучить его стоит повнимательнее. Не помешает обратить внимание и на состояние радиаторов: бывает, что целые боковины скрывают под собой битый радиатор системы охлаждения, а замена его обойдется в копеечку. На мотоциклах с установленными слайдерами нужно оценить состоянии расширительного бачка системы охлаждения. Чаще всего при установке в нем делается отверстие и впаивается втулка, через которую проходит ось слайдера, а такая модификация бачка может стать причиной утечек охлаждающей жидкости.
Ducati ST3, 2003 - н.в., 220–280 тыс. руб.
Мотоциклы для съемок предоставлены компанией «Мистер Мото».
текст из Моторевю №6, 2003 г.: Николай Батраков
Honda VFR800FI: 781 см3, 106 л.с., 255 км/час., $6500, 1998 г.в., под наблюдением с 2002 г.,
Все познается в сравнении. Вот если бы не попробовал однажды чужой VFR, то никогда не узнал бы, что у меня совершенно иной - «правильный». Ведь не только мы выбираем себе аппараты, но и мотоциклы выбирают нас.
У меня с VFR любви с первого взгляда не вышло. Его заказал и оплатил с закрытыми глазами, ни разу не поездив. Мотоцикл был куплен специально для намечавшейся летом поездки в Европу. Тогда у меня была Yamaha Thundercat, которая совершенно не тянула на номинацию «мой выбор» в категории «туристические мотоциклы». Поэтому, когда подвернулась возможность приобрести пусть даже «задушенный» японский VFR800FI по «сходной» цене, ни секунды не колебался. Итак, VFR неспешно ехал ко мне из Японии, а я катался на Thundercat по Москве. И тут мой приятель предложил мне поменяться на время - он взял мой Thundercat, а я получил его VFR.
Первое впечатление от мотоцикла было отвратительным. Что за тяжелая, неповоротливая корова? VFR сразу же показался мне невероятно огромным и неуклюжим. Зеркала космического размера создают иллюзию больших габаритов, в плотном потоке автомобилей возникает ощущение, что мотоцикл вот-вот зацепит кого-нибудь краем бокового пластика. Свешиваться неудобно, и поворачивает он как-то «не так», и дерганый какой-то. В пробках почему-то «заваливается», все время приходится работать сцеплением. Расстроился я тогда. Ну, ничего, думаю, по прямой-то он ездит, сгоняю в Европу и продам быстренько. Так что когда мой VFR наконец-то прибыл, никакой особой радости я не испытал, а просто поехал кататься. И началась совсем другая история.
Эти две Honda оказались совершенно разными мотоциклами. Было такое впечатление, что они только внешне похожи друг на друга, а по сути, между ними нет ничего общего. До сих пор не понимаю толком, в чем тут дело. Наверное, на них по-разному настроены подвески, разная резина, может быть, иной износ амортизаторов, может, различаются настройки моторов. Кто знает.… Для того чтобы точно выяснить разницу между двумя подержанными мотоциклами, нужно, вероятно, чтобы команда профессиональных тестеров «укатала» их «в дым». Поэтому рассказывать буду только про свой VFR.
Погода хорошая, настроение отличное, и ощущения от езды совершенно другие. Мотоцикл, как говорится, сам едет. Звук у «вэшки»… куда там рядникам, никакой магнитолы не надо, заслушаешься. Хочется ехать и ехать.
Привык к нему моментально, буквально за первые полчаса езды. «Выфер» оказался удивительно удобным мотоциклом. Он очень устойчив на дороге, но и поворачивает охотно, только скорее рулем, то есть пресловутым «контррулением», а не наклоном тела. Не дерганый, а, скорее, тяговитый, он легко набирает скорость практически на любой передаче. Большая приборка легко прочитывается, в зеркала видно все, что нужно и не нужно. Зеркалам «выфера» можно гимн сложить, лучших зеркал пока еще не видел. Оптика тоже хороша - две огромные фары отлично освещают дорогу и не дают забыть о своем существовании даже водителям маршрутных газелей. Мотоцикл вообще имеет солидный вид и создает у ездока чувство собственной значимости, что тоже немаловажно.
Недели за три намотал на нем больше пяти тысяч километров. Ездил и в Подмосковье, и на работу, и на картодроме покатался. Мотоцикл «не грузил» совершенно, управлялся легко и послушно. Ограничитель мощности мы сняли практически сразу же (хорошо, когда есть друзья!) и V-образная «четверка» заработала в полную силу. Аппарат пришел ко мне со штатными глушителями, чем я, в общем, остался доволен, и со штатным же ветровым стеклом, которое могло бы быть и повыше.
Комбинированная система тормозов CBS работает замечательно, тормозит машина сказочно. Даже при нажатии одного только переднего тормоза мотоцикл не поднимается на переднее колесо а, как бы прижимается к земле, «приседает». Если же использовать оба тормоза, то он замирает как вкопанный. Экстренно тормозил на VFR, используя оба тормоза на загородной трассе почти до полной остановки. Мотоцикл останавливался очень быстро, без блокировки колес.
К московской дорожной грязи и мокрой разметке VFR чувствителен. Колесо может сорваться на юз, но скользит мотоцикл предсказуемо и легко восстанавливает сцепление с дорогой.И в поворотах, и при движении по прямой VFR надежен. Совершенно нет ощущения, что он может вылететь с дороги, попав колесом в выбоину или на кочку, нет неприятного виляния, когда мотоцикл попадает на гребенку или в колею в асфальте. Боковой ветер и турбулентности от грузовиков особого неудобства водителю «выфера» не доставляют. Мотоцикл-то все-таки тяжелый. Нет такого ощущения, которое возникает при езде на Thundercat, когда кажется, что просто очень быстро бежишь среди автомобилей. Чувствуется, что управляешь машиной, но машиной очень послушной и предсказуемой.
Пассажиров на VFR возить одно удовольствие. Попытки соседей поерзать на своем месте не оказывают почти никакого влияния на направление движения мотоцикла, вес почти не ощущается, сидит пассажир «на своем месте», не сползая поминутно на водителя. С этой точки зрения VFR в разы удобнее, чем Thundercat.Сейчас довольно часто слышу, что «выфер» «тухловат», мощности восьмисоткубовой «вэшки» любителям прохватить по прямой маловато. Ну, «тухло» - не «тухло»… субъективно все это. Я вообще больше люблю поворачивать, чем «откручивать ручку» на прямиках. На МКАД в будний день совершенно без вопросов VFR едет около 150 километров в час не между рядами, а по-автомобильному, перестраиваясь. А быстрее мне и не надо. У каждого свой вкус.
Из недостатков, или даже скорее не недостатков, а особенностей управления VFR, пожалуй, заметил только один. Низко расположенные подножки легко цепляют за асфальт в глубоких поворотах. Одну я таким образом и сломал. Так что тут надо быть внимательнее.
Перед поездкой в Европу сменил на «выфере» масло и свечи. Масло меняется легко, надо только снять левую боковину обтекателя. Масляный фильтр снимается универсальным съемником, который продается в любом магазине автозапчастей. Те две свечи, которые обращены лицом к потребителю, находятся с передней стороны двигателя, выкручиваются очень легко, а те, что смотрят вовнутрь - проблематично. Впрочем, для меня все проблематично...
Радует, что все болты, которые крепят пластик, рассчитаны на один и тот же шестигранник - очень удобно. Во время ТО поменял и сломанную подножку. Вот тут инженеры Honda подстроили неожиданную и весьма неприятную засаду. Обе подножки висят на оси, которая соединяет маятник и двигатель. Для того чтобы снять правый кронштейн подножки, достаточно открутить гайку, а для того чтобы снять левый, нужно вытащить всю ось - опять проблема.
К поездке мотоцикл специально не готовил. Оставил штатное ветровое стекло, а вместо жесткой кофровой системы купил «переметные сумки». Решение, кстати, оказалось не очень удачным. В сумки эти сложно залезать, для того, чтобы достать какую-нибудь мелочь. Единожды привязав эти сумки на мотоцикл, отвязывать их обратно не хочется совершенно. Ну да ладно - что сделано, то сделано, упаковались мы и тронулись в путь.
По Европе проехали примерно 10000 км за двадцать дней. Это около семисот километров в день или семь-десять часов за рулем. На «выфере» не уставал совершенно. Благодаря тем самым низко расположенным подножкам ноги согнуты не сильно, и совершенно не затекают.Ветрозащита достаточная даже у штатного хондовского стекла. Однако поток встречного воздуха отсекается так, что все встреченные в пути мошки оказываются на забрале шлема, что, конечно, не особенно радует водителя. Думаю, что эта проблема исчезнет, если поставить более высокое стекло от МRА или Givi.
Седло очень удобное, широкое и «анатомическое». Можно просто сидеть, или, если надоест, поерзать взад-вперед. Все положения тела одинаково удобны для управления мотоциклом.Бензобака вполне хватает на 350-380 километров пробега при средней скорости езды около 120 км/час. Быстрее по Европе ездить дороговато. В таком режиме расход топлива на 100 километров пробега равен примерно 5,5 литров.
За время путешествия нам попадались разные дороги. Мы ехали и по раздолбанной трассе Е95 в Новгородской области, и по Норвежским горным серпантинам, и по скоростным шоссе, и по маленьким дорожкам сельской Чехии. Под конец поездки занесла нас нелегкая даже на Финскую проселочную дорогу. Везде VFR держался молодцом! На мокром асфальте в поворотах мотоцикл не сносило вообще, несмотря на то, что скорость была довольно высока. В Чехии обочины дорог так щедро засыпаны мелким гравием, что он покрывает половину всего дорожного полотна.
В повороте избежать попадания колеса на эту щебенку практически невозможно. Вот тут снос заднего колеса ощущался, но мотоцикл лишь чуть-чуть полз в сторону, контроль за управлением не терялся совершенно.
За все время у VFR не случилось ни одной поломки. Цепь D.I.D. практически не вытянулась. Подтягивается она, кстати, эксцентриком, такая овальная шестерня - очень удобно, ребенок справится. Резина Metzeller MEZ4 сносилась очень ровно, не образовав по бокам «уступов». Если учесть еще и то, что мотоцикл в этих покрышках вполне хорошо держит дорогу, то могу лишь порекомендовать их для установки на VFR.В конце прошлого сезона уложил-таки своего «выфера» на асфальт, и не то, чтобы просто набок, а с кульбитами и переворотами. «Хвала» нашим дорожникам, на самом перегибе одного из мостов оказался свежий размазанный битум, и именно на него пришлось экстренное торможение. В итоге неуправляемое скольжение привело к падению. Сам больше напугался, чем пострадал, а мотоциклу досталось.
Когда он успел зацепиться за бордюр и перевернуться на другой бок, мне не понятно. Одно порадовало, очень крепкий пластик оказался на этой Honda - отделался трещинами, при этом целы оба боковых радиатора, фара. Даже поворотники, отработав как слайдеры, сохранили внешний вид. Лопнул лишь клипон руля, и только из-за него пришлось эвакуировать мотоцикл. Живучим оказался VFR!
Даже учитывая непредвиденные расходы, мотоцикл оказался вполне бюджетным. При этом надо упомянуть, что при покупке на нем стояла новая резина и новые колодки, что избавило меня от дополнительных расходов.
Для меня (рост 180 см, вес 80 кг) VFR оказался очень удачным вариантом универсального мотоцикла. Его можно использовать в качестве средства передвижения, ездить на работу, можно просто кататься по городу, съездить на дачу или в путешествие, не переплачивая за пару сотен кубиков в моторе.
Отзыв владельца
Оставалось найти мотоцикл, который позволит мой бюджет и купить. В итоге приобрел я его далеко, в 300 километрах от своего дома. Почему так? Мотоцикл был в очень хорошем состоянии и цена приятно обрадовала и не так ударила по кошельку.
И вот, долгожданный первый прокат. Сразу на повороте заметил, что байк тяжелый очень, поскольку завалил на бок. Все прошло адекватно, стыдно было только перед ребятами во дворе, которые смотрели на эту картину. Вот еще что заметил: когда ты рулишь на низкой скорости, при любом наклоне - руль начинает сам выворачиваться. Это надо учитывать, иначе стыд и срам за то, что ты неумеха, будет тебя преследовать повсюду. Несомненно, это небольшой минус.
Пока я ехал, я был весьма доволен курсовой устойчивостью аппарата. Вес, как я уже замечал, не малый, с аэродинамикой всё нормально, но все же! Мотоцикл идеально едет по прямой, не обращая внимания на такие мелочи, как боковой ветер, или проскользающие мимо грузовики. V4 дает возможность начинать с холостого хода, с низов вытягивает на любой передаче. Например: Вы запамятовали включить требуемую передачу, и на 4 или 5 передаче делаете разгон от 15 километров в час. Чего стоит Вам ожидать? Не стоит паниковать! Двигатель не заглохнет сто процентов, всего лишь усилятся вибрации, Вы ощутите, что Вас немного дергает на дороге, но мотоцикл разгоняется адекватно.
Конечно же, не стоит так экспериментировать с двигателей. Спокойная и размеренная езда от 2500 до 5500 оборотов, если же хотите полихачить - можно крутить до 7000, появится VTEC. Мотоцикл из стабильного и спокойно превратиться в быстрого и резвого тигра.
Скажу еще несколько слов про VTEC. Снижение расхода топлива, тяга на низах вместе с мощными верхами - вот чего следует ждать. Но при этих преимуществах, есть моменты, которые надо освоить. При включении, несколько раз чувствовал на дороге себя не ловко. Вот случай: еду на скорости 90, спереди 2 грузовики, погода не летная, дождя нет, но асфальт мокрый и туманно. Решил обогнать спокойно грузовики, но тут резко включается VTEC и мотоцикл начинает включать того самого зверя. Заднее колесо уходит в скольжение, зад тягает во все стороны.
Конечно, справиться с мотоциклом легко, нужно просто не делать резких действий с мыслями не опытных людей"А что будет, если я сейчас сделаю так, а потом так, а потом еще как-нибудь?"Вот не надо так никогда думать.
В городе более напряжно держать двигатель в тонусе. Система включает 6800 оборотов в минуту, выключается точно также. Результат - едешь, а тебя дергает постоянно. Но и к этому быстро можно привыкнуть и адаптироваться. Двигатель обладает малым количеством вибраций, работает достаточно ровно и стабильно.
Посадка в хонда вфр 800- на любителя. Я со своим метром 91 сантиметр сел нормально, не заламывал ноги и спину. С другой стороны - сидишь как-то непонятно, не лежишь и не сидишь, потому конечно, со временем начинаешь уставать.Напрягаются или ноги и спина, что нормально и даже правильно, но долго так не протянешь, или же руки. Что мешает спортивной посадке лежа на баке? Руль - всему виной. Клипоны расположены выше, чем по идее должны быть, в итоге руки находятся в какой-то неестественной позе.
Седло - мне понравилось, комфортная форма, хоть и скользкое.
В кожаных штанах и джинсах, в случае экстренного торможения, начинаешь отъезжать к баку. В городском потоке этот момент немного раздражает. Пассажиру тоже не очень удобно. Если он сидит близко ко мне - то при быстром разгоне тоже сдувает, Удары таза Вас точно ожидают при эргономичной посадке.
Поговорим больше о поворотах. Здесь меня всё устроило. На пределе не ездил, потому еду спокойно - проблем нет. Конечно Хонда против пыльных дорожек. Те, у кого Эндура в этом плане можно только позавидовать. Также спокойно не даст проехать по проселочным дорожкам передняя подвеска, которая четко передает профиль дороги на руки. В принципе, при неровностях мотоцикл ведет себя здраво, но работа подвески при этом прям просит "Не едь сюда! Пожалуйста!"
В результате, переезды, лежачие полицейские и другие сюрпризы наших дорог преодолеваются, но со скоростью пешехода.
К тормозам на vfr 800 vtec у меня никаких претензий нет. Они качественные и выполняют всё, что должны выполнять, на сто процентов.
Где-то читал при знакомстве с этой моделью, что нереально поднять аппарат на заднее колесо. То кто-то просто не понимает, что требуется от него самого. Сваливать всю вину на аппарат проще всего. С газа поднимается на первых двух передачах, для тех кто уже и так умеет, тренируются с третьей передачей. Как я говорил, байк немного тяжеловат. Потому мне кажется, основное его предназначение - это не трюки и эксперименты.
Динамика - значительно качественнее, нежели у спортов 600.
Расход топлива - ну у меня получилось так: 21 литр от 230 километров и до 330 на трассе.
У меня Хонда VFR 800 только один сезон. Пока я очень доволен. Думаю, что дальше делать.
Мой совет насчет этой модели - смело покупайте, если у Вас есть голова на плечах. Мотоцикл позволяет много всего и простит Вам многие ошибки, но помните о не малом весе и VTEC.
Honda VFR 800, универсальный супермотоцикл спортивного класса, успешно эксплуатируется в спринтерском формате, однако и стайер из него получается неплохой, когда нужно со средней крейсерской скоростью преодолеть несколько сотен километров. Мощная машина достаточно комфортно чувствует себя в городских условиях, легко преодолевает заторы из многотонных трейлеров, а на свободных участках дороги способна сделать рывок и уйти в отрыв от любого автомобиля, даже обладающего отменными скоростными характеристиками.
Кроме выдающихся скоростных качеств, модель VFR 800 обладает высоким реноме, уровень престижности мотоцикла выше среднего. Его владелец априори становится членом элитарного клуба Honda VFR. Однако мотоцикл не используется в спортивных соревнованиях, поскольку не обладает необходимым диапазоном настроек. Задняя подвеска по стилю и конструкции больше подходит для скоростных, но не гоночных условий. А передняя подвеска - та и вовсе не рассчитана на амплитуду колебаний больше 110 миллиметров. Таким образом, VFR 800 остается в категории супермотоцикла вне шоссейно-кольцевых состязаний.
Новая версия
Такова модель Honda VFR 800, производство которой началось в 1998 году. Мотоцикл заменил устаревшую версию VFR 750F, которая выпускалась с 1986 по 1997 гг. Двигатель Honda VFR 800 остался прежним, это V-образный четырехцилиндровый мотор мощностью 110 л.с. и рабочим объемом 781 куб. см. Вместо карбюратора новый мотоцикл получил современную систему впрыска топливной смеси PGM-FI, и по этой причине в индекс машины добавили букву i, что означает "инжектор" (injection). Однако полный индекс фигурировал только в производственных документах и на шильдиках, поскольку еще какое-то время часть мотоциклов выпускалась с прежней системой карбюраторного питания.
Все остальные параметры новой машины существенно отличались от характеристик предшественницы. Детали оперения, аэродинамические модули передней части, щитки и обвесы были выполнены из прочного, легкого и технологичного углепластика. Мотоцикл отличается полной закрытостью двигателя и других агрегатов. Все обвесы рассчитаны таким образом, что каждый из них является штатным кожухом для определенного механизма. Вместе с тем оперение устроено рационально, его демонтаж не представляет сложности. И это можно отнести к положительным характеристикам, так как облицовку мотоцикла довольно часто приходится снимать для доступа к двигателю с целью регулировки и текущего обслуживания.
Основные параметры
Ходовая часть восьмисоткубового VFR также отличалась от шасси 750-й версии. Из технологических новинок можно отметить переднюю вилку с кардинально измененными "перьями", диаметр которых был увеличен до 41 милимметра. Обновленная конструкция называлась Honda Multi Action System. Задняя подвеска приняла форму консольного маятника, что также считалось в то время верхом усовершенствования. В довершение ко всему, на новый мотоцикл установили комбинированную тормозную систему последнего поколения Dual Brake System Combined (D-CBS).
Эксклюзивная модель
В 1996 году концерн "Хонда" выпустил юбилейную версию Honda VFR 800i Anniversary. Мотоцикл в точности соответствовал базовой модели, но был окрашен в серебристо-красный цвет, напоминающий стильную машину известного гонщика Стэнли Майкла Хейлвуда. Однако двухцветный эксперимент не вполне удался, и мотоцикл Honda VFR 800 не произвел должного впечатления на юбилейной презентации.
Показ был устроен в рамках обычной выставки, приуроченной к пятидесятилетию со дня основания концерна "Хонда", и ни к чему не обязывал. Однако для презентации был выбран все-таки мотоцикл VFR 800, что свидетельствует о его популярности.
Версия для путешествий
В следующем, постюбилейном году мотоцикл был модернизирован с целью создания версии "спорт-турист". Первым пунктом в достижении реальных результатов по улучшению работы двигателя было повышение его экологичности. Сначала были усовершенствованы характеристики, регулирующие впрыск топливной смеси, а затем на мотоцикл установили новый каталитический конвертер, эффективно очищающий отработанные газы и снижающий уровень вредных выбросов. Заодно упразднили ручной обогатитель горючей смеси - на его место встал автоматический прибор, существенно облегчающий запуск двигателя в холодную погоду.
Также была произведена доводка сцепления, которое после модернизации стало работать намного мягче. Мотоциклист стал чувствовать обратную связь с механизмом, а это немаловажно при трогании с места. Поскольку модель VFR 800 выпускалась в одноместном варианте, стартовая нагрузка на трансмиссию была минимальной, и это существенно повышало ее потенциал.
Противоугонные средства
Электрическую систему мотоцикла усовершенствовали за счет внедрения новейшего реле-регулятора. И наконец, модель Honda VFR 800 оснастили HISS иммобилайзером фирменной разработки под названием Honda Ignition Security System. Угнать мотоцикл стало практически невозможно. Характеристика Honda VFR 800 в планевнешнего оформления также заметно улучшилась. Обновление коснулось боковых зеркал заднего вида, которые получили алюминиевые кронштейны футуристического стиля. Они, кроме приобретения новой формы, поменяли ракурс установки: были "утоплены" в корпус, что сделало их недоступными для капель дождя.
Honda VFR 800: технические характеристики
Габаритно-весовые параметры:
- длина мотоцикла - 2120 мм;
- высота - 1195 мм;
- ширина - 735 мм;
- база колесная - 1460 мм;
- радиус поворота - 3,2 метра;
- дорожный просвет - 125 мм;
- грузоподъемность - 195 кг;
- вес максимальный - 394 кг.
Силовая установка
- тип двигателя - DOHC, четырехцилиндровый, водяное охлаждение, 16-клапанный механизм газораспределения;
- рабочий объем - 782 куб. см;
- диаметр цилиндра - 72 мм;
- крутящий момент - 80 НМ, при 8750 об/мин;
- мощность - 107 л.с.;
- система впрыска - инжектор PGM-FI;
- вместимость топливного бака - 22 литра;
- сцепление - многодисковое, в масляной ванне;
- привод - гидравлический;
- передача на заднее колесо - цепная;
- коробка передач - механическая шестиступенчатая;
- расход топлива: заявленная норма 6,3 литра на 100 километров по хорошей дороге расходится с реальными показателями, которые составляют 8-10 л в обычном режиме.
Звук и скорость
Глушитель Honda VFR 800 - это агрегат, выполненный с применением самых последних технологий шумоподавления. Прямоточная конструкция выхлопных конусов с двумя соплами на каждом обеспечивает равномерное рычание, похожее на звук небольшого ракетного двигателя. Увеличение числа оборотов мотора несколько повышает уровень децибелов, но его сдержанный рокот остается вполне приемлемым для слуха.
Ходовая часть
- Передняя подвеска - вилка телескопическая, картриджная, ход 108 мм.
- Подвеска задняя - регулируемый консольный маятник Pro-Link с газово-масляным амортизатором, ход 120 мм.
Среди японских мотоциклов спортивно-туристической направленности одно из первых мест занимает модель Honda VFR 800. Отзывыпокупателей носят благожелательный характер. В них особо отмечается мягкая работа ходовой части и надежность передней и задней подвесок мотоцикла.
Тормоза
- Переднее колесо - двойной вентилируемый диск, размер 296х4,5 мм с комбинированной гидравлической трехпоршневой системой.
- Колесо заднее - диск диаметром 286х6 мм, с комбинированной трехпоршневой гидравлической системой.
Уникальные технологии
В 2001 году состоялся дебют новой модификации базовой модели Honda VFR 800 VTEC. Аббревиатура в конце названия означает дословно: Variable Valve Timing and Lift Electronic Control (система электронного управления высотой клапанов и временем их открытия). По сути, это часть газораспределительного механизма мотоцикла. Система подключается автоматически, по мере необходимости, когда мотоциклу нужен форсаж - резкое повышение мощности. Этот процесс никак не связан с действием акселератора, увеличивающим впрыск топлива.
Honda VFR 800 VTEC, технические характеристики которой базировались на новейших разработках, стала примером всеобъемлющей модернизации и обновления.
Новые возможности
Поскольку в двигателе функционируют четыре клапана на один цилиндр, для VTEC были созданы хорошие условия и система смогла проявить себя в полной мере. У мотоцикла такого класса, как Honda VFR 800, резкое повышение мощности является чертой спортивного характера и применяется довольно часто, в тех случаях, когда обычного увеличения оборотов недостаточно. Изобретение японских инженеров оказалось полезным. Таким образом, Honda VFR 800 VTECстала моделью с дополнительными возможностями.
Промежуточные результаты модернизации
Обновленный Honda VFR 800 VTEC отличался от предшественника острыми формами, четырехламповыми фарами, формой глушителей, то есть чисто внешними признаками. Но наряду с этим у машины выровнялся диапазон малых и средних оборотов, полностью исчезли провалы, которые имели место при резком увеличении оборотов. Система инжекторного впрыска была усовершенствована: каждая форсунка имела двенадцать отверстий вместо одного, как раньше, что давало более равномерное и качественное распыление горючей смеси.
Усовершенствования продолжаются
Многих поклонников модели VFR 800 разочаровало внедрение цепного привода газораспределительного механизма вместо прежнего шестеренчатого, который использовался еще на легендарном мотоцикле RC-45. Аргументы, выдвигаемые в пользу нововведения, выглядели неубедительно. Единственное преимущество, которое прослеживалось, - механизм стал проще.
Конструкторам пришлось на деле доказывать свою правоту, проводить публичное тестирование и убеждать скептиков в достоинствах цепного привода. Одновременно была модернизирована коробка скоростей. Первую передачу укоротили по параметрам разгона, а остальные пять сделали длиннее.
Тормозная система новой модификации была перенастроена, давление уменьшили, и уже при нажатии на рычаг, расположенный на руле, задний контур срабатывал мягче.
Рама мотоцикла стала тяжелее на несколько сот граммов за счет усиления кронштейнов крепления задней подвески. Были увеличены параметры перьев передней вилки, их диаметр составил 43 миллиметра против прежних 41 мм. Объем бензобака расширился на один литр. Все эти технические усовершенствования добавили мотоциклу около трех килограммов, но надежность его повысилась.
В 2003 году на мотоцикл установили систему антиблокировки тормозов ABS, которая весьма полезна для спортивно-туристических моделей, так как входит в список наиболее эффективных устройств из категории активной безопасности. Вес машины вновь увеличился, но при достаточно мощном двигателе этот фактор особого значения не имел.
Электрооборудование
Мотоцикл оснащен 12-вольтовой схемой электрообеспечения:
- система зажигания - электронная в полном комплекте;
- аккумуляторная батарея - 12 вольт/10 ампер-часов;
- запуск двигателя - электростартер;
- мощность генератора - 497 ватт;
- фары - четыре галогеновые лампы по 55 ватт, ближний и дальний свет, попарно;
- поворотники - четыре лампы по 15 ватт, две передние в белых гофрированных плафонах, две задние под красными пластиковыми колпачками;
- стоп-сигнал - красный фонарь с лампой 40 ватт.
Год 2004-й прошел под знаком модернизации мотоцикла в плане установки новых электротехнических опций. Появились кнопки, включающие специальные маячки при аварийной стоянке, и некоторые другие сигнальные устройства.
Новый рестайлинг
В 2006 году VFR 800 был в очередной раз модернизирован. Производитель кардинально переработал систему VTEC для смягчения параметров ее действия. От владельцев поступали жалобы о чересчур резком включении опции, вызывающем рывки мотоцикла. Момент подключения дублирующей пары клапанов пришлось сдвинуть на более низкие обороты, с 6800 на 6600 об/мин, а позицию автомата отключения - с 6600 на 6100 об/мин. В сочетании с новыми настройками инжектора, подключение четырехклапанного режима стало более плавным.
Последняя модернизация привнесла заметные изменения в экстерьер мотоцикла. Хромированные глушители стали матовыми, поворотники были смещены к центру, ветровое стекло затонировали, все пластиковые детали поменяли свой черный цвет на основной цвет мотоцикла.
Мнение владельцев
Каждый производитель мотоциклетной техники считает своим долгом систематически анализировать отзывы потребителей на качество своей продукции. Концерн Honda не является исключением. За весь период выпуска популярной модели Honda VFR 800 отзывы владельцев систематизировались специальными службами. В результате получилась следующая картина: самые позитивные отклики приходятся на ходовую часть мотоцикла, ее хорошие амортизационные свойства и прочность узлов.
Кроме того, потребители дают положительную оценку тормозной системе, работа которой регламентируется антипробуксовочным устройством ABS, благодаря которому мотоцикл никогда не заносит. Эффективность вентилируемых дисков достаточно большого диаметра также не вызывает сомнений.
Самые положительные отклики касаются модификации Honda VFR 800 VTEC, отзывына которую носят почти восторженный характер. Периодическое подключение дополнительной пары клапанов на каждом из четырех цилиндров двигателя никого не оставляет равнодушным, так как при этом резко возрастает мощность, и мотоцикл получает возможность скоростного маневрирования.