Паз 3201 руководство по эксплуатации.

ПАЗ 3201:

ПАЗ 3201 является полноприводным автобусом, который относится к малому классу производства и собран на Павловском автобусном заводе. Данная модель производилась в период с 1972 по 1982 год. Обратим ваше внимание на тот факт, что ПАЗ 3201 очень похож на распространенную городскую модели ПАЗ 672, но отличается наличием полного привода.

Благодаря увеличенному клиренсу и системе полного привода автобусу ПАЗ 3201 может отлично ездить, как по дорогам общего пользования, так и по бездорожью. Своеобразной изюминкой ПАЗ 3201 является хорошие ходовые качества, а также надежная конструкция автомобиля. Автобус не оснащен задней дверью, как модель ПАЗ 672. Из-за этого заметно увеличилось количество сидячих мест, теперь их 26. В преддверии Олимпиады "80" производителями была выпущено лимитированное количество автобусов модели ПАЗ 3201, оснащенных задней дверью.

В классическом варианте модель ПАЗ 3201 оснащалась V-образным восьми - цилиндровым двигателем ЗМЗ-672, работающим на А-76. При всех этих параметрах он мог набирать скорость до 80 км/час, при этом затратив 21 литра топлива на 100 км. Сегодня, автомобили модели ПАЗ 3201 полностью устарели и не подходят для использования на дорогах. Но это не мешает им быть своеобразным символом эпохи, который, в свое время, завоевал любовь многих жителей СССР.

Статья опубликована 20.04.2015 01:45 Последняя правка произведена 20.04.2015 01:53

В середине 1960-х гг. начались работы по созданию целого семейства на базе ПАЗ 672. Одной из первых модификаций стал автобус с колесной формулой 4х4. Фактически это был первый полноприводный автобус в стране, который хотели поставить на поточное производство. Технически это представлялось объединением кузова ПАЗ 672 и полноприводного шасси ГАЗ 66. При этом количество сидячих мест по сравнению с базовой моделью возросло до 26. В 1966 году был построен первый образец ПАЗ 672ВП. В течение года он проходил ведомственные испытания. В 1968 году был собран третий, эталонный экземпляр, который имел оригинальное оформление передней части, схожее с эталонным образцом 672С. В том году обе машины проходили испытания в Вологодской области - в период весенней распутицы работали на междугородних рейсах, связывавших областной центр с райцентрами Тотьма и Кириллов. На протяжении трех последующих лет эти 2 машины, получившие в том же 1968 году новый отраслевой индекс 3201, проходили всевозможные испытания, по результатам которых было рекомендовано начать серийное производство этой модели. Окончательная разработка чертежей для производства закончилась в 1970 году. Испытания продолжались и в 1970, и в 1971 году.

В октябре 1972 года первые 10 машин ПАЗ 3201 сошли с конвейера. До конца 1972 года выпустили 50 вездеходов - так на заводе называли новую машину. Автобус предназначался для сельской глубинки, где лишняя дверь особого значения не имела, зато увеличилось с 23 до 26 число посадочных мест. Места для стоячих пассажиров не предусматривались по техническим условиям - повышенный центр тяжести способствовал уменьшению боковой устойчивости и, как следствие, возрастанию риска опрокидывания при перегрузках. По факту же перевозкой до 40 пассажиров занимались практически повсеместно. Машина отличалась от ПАЗ 672 увеличенным клиренсом, "подрезанным" задком и специальным задним мостом с дифференциалом повышенного трения. От КПП крутящий момент передавался на раздаточную коробку, дополнительно оборудованную демультипликатором (понижающей передачей). Передний мост или демультипликатор водитель мог включать по мере необходимости, управление ими осуществлялось дистанционно с водительского места. Усилены были и буксирные проушины, выполненные в виде сдвоенных кронштейнов со съемным пальцем. Кронштейны варили на концах лонжеронов, а в бамперах под них сделали овальные отверстия. Имелся дополнительный бензобак.

Автобус ПАЗ 3201 является полноприводной моделью общественного транспорта. Он выпускался Павловским заводом с 1972 по 1982 год. Предназначался для эксплуатации в сельской местности, где отсутствуют асфальтированные дороги. Имел увеличенный по сравнению с другими серийными автобусами дорожный просвет и более прочную ходовую часть.

Технические характеристики автобуса

Своими техническими характеристиками ПАЗ 3201 обязан возложенным на него функциям. Автобус должен был без проблем совершать регулярные перевозки по грунтовым дорогам, в том числе и в дождливую погоду, когда дорожное покрытие превращается в вязкую грязь. Полноприводный вариант является модификацией ПАЗ 672. От базовой модели ПАЗ 3201 получил карбюраторный восьмицилиндровый двигатель ЗМЗ 672 с максимальной полезной мощностью 115 лошадиных сил при частоте вращения коленчатого вала 3200 оборотов в минуту. Максимальный крутящий момент достигается при частоте вращения 2000 оборотов в минуту и составляет 284 Н*м.

Рабочий объем мотора - 4,25 литров. Цилиндры расположены V-образным способом. В качестве горючего использовался бензин марок АИ-76 и АИ-80. Средний расход топлива в смешанном цикле составляет 21 литр на 100 километров. Емкость топливного бака - 210 литров. Автобус комплектовался четырехступенчатой механической коробкой переключения передач. Сцепление - однодисковое, сухого типа с гидравлическим приводом. Рулевое управление - глобаидально-червячного типа с трехгребневым роликом. Тормозная система - барабанного типа с гидравлическим приводом и вакуумным усилителем. Действует на все колеса. Максимальная скорость движения составляет 80 км/ч. Колесная формула ПАЗ 3201 - 4х4.

Габаритные размеры автобуса ПАЗ 3201: длина - 7,15 метров, ширина - 2,39 метров, высота - 3,04 метра, колесная база - 3,6 метров, передняя колея 1,81 метра, задняя колея - 1,69 метров, минимальный радиус разворота 8,5 метров. Снаряженная масса транспортного средства составляет 5,07 тонн, а полная - 7,365 тонн. Распределение нагрузки по осям происходит следующим образом: на переднюю - 3,462 тонн, на заднюю - 3,903 тонн. На автобусе использовалась резина размерностью 8,25-20. Полноприводное шасси ПАЗ получил от армейского грузовика ГАЗ 66. Шасси прошло многократные испытания на гражданских и военных полигонах и было принято в серию, что свидетельствует о его высоких достоинствах.

Всем известно, насколько требовательно в армии относятся к проходимости техники, поступающей на вооружение. Высокие ходовые качества автобуса позволяли использовать его не только в качестве общественного транспорта, но и для доставки персонала к месту работы на лесозаготовительных, геологических и нефтедобывающих промыслах. Транспорт использовался в различных климатических зонах, поэтому были модификации со встроенными кондиционерами для тропических частей государства и наоборот, утепленные варианты с двойным стеклопакетом для морозной местности.

Особенности салона

ПАЗ 3201 на момент выпуска обладал весьма комфортабельным салоном, рассчитанным на 45 пассажиров, из которых 26 мест были сидячими. Согласно правилам технической безопасности в автобусе запрещалось перевозить стоячих пассажиров, так как завышенный центр тяжести способствовал снижению поперечной устойчивости, что увеличивало риск бокового опрокидывания. Но на практике транспорт без проблем преодолевал любые препятствия с 40-45 пассажирами на борту. Сидения были совместными и рассчитывались на 2 человека. Подлокотники отсутствовали, как и возможность отрегулировать угол наклона спинки. Внешняя обшивка изготавливалась из кожзаменителя, который имел высокую стойкость к износу и сохранял внешний вид в течение длительного периода времени. За каждым сидение крепился специальный поручень, за который могли держаться стоячие пассажиры.

Для доступа в салон служила единственная боковая дверь, которая открывалась автоматически с водительского места. Кабина не отделялась от салона перегородкой, так что водителю необходимо было сохранять высокую концентрацию и не отвлекаться на посторонние звуки. Рабочее место имело удобное сидение, которое можно было отрегулировать по углу наклона спинки и удаленности от приборной панели. Рулевое колесо имело большой диаметр, что упрощало совершение различных маневров на дороге, так как гидравлический усилитель не входил в комплектацию.

Управление и обслуживание автобуса

Все органы управления были правильно скомпонованы и не перекрывали доступ друг к другу. Контрольные датчики также находились в оптимальной зоне и всегда были перед глазами. Вентиляция осуществлялась естественным путем через открывающиеся боковые окна. Обогрев осуществлялся при помощи автономного отопителя и системы охлаждения двигателя. Северные модификации получали более мощную систему обогрева и улучшенную теплоизоляцию кузова. Кузов - цельнометаллический, несущий, вагонной компоновки. Его ресурс составлял 7-10 лет в зависимости от условий эксплуатации.

Обслуживание и ремонт ПАЗ 3201 не требовали больших затрат сил и времени. Все узлы и агрегаты имели высокий запас прочности и редко выходили из строя. Доступ к двигателю осуществлялся прямо из салона, что позволяло заниматься его обслуживание при любой погоде. Автобус был неприхотлив к качеству горюче-смазочных материалов и других рабочих жидкостей. При необходимости запчасти для ремонта можно было легко достать у завода-изготовителя. Многие детали были унифицированы с другими серийными автобусами, так что дефицита на рынке не было.

Всего за 10 лет было выпущено 13874 экземпляра автобусов повышенной проходимости, из которых почти половину составляет северная модификация. На сегодняшний день цена ПАЗ 3201 колеблется от 30 до 250 тысяч рублей. Она зависит от года выпуска, пробега и общего технического состояния транспортного средства. Нормальный экземпляр, который не потребует больших вложений для приведения его в достойный вид, обойдется примерно в 150 тысяч рублей.

Фото автобуса

Выпускался, гг - Экземпляры: 288688 Полная масса, т 7,825 Снаряжённая масса, т 4,535 Макс. скорость, км/ч 80 Класс автобуса малый Вместимость Мест для сидения 23 Номинальная вместимость (5 чел./м²) 45 Габариты Длина, мм 7150 Ширина, мм 2440 Высота по крыше, мм 2952 База, мм 3600 Просвет, мм 280 Салон Количество дверей для пассажиров 2 Формула дверей 4+4 Двигатель Модель двигателя ЗМЗ-672 Система питания карбюратор Тип топлива бензин Количество цилиндров 8 Мощность, л. с. 115 Крутящий момент, Н·м 284 Объём, см³ 4250 Расход топлива при 60 км/ч , л/100 км 21 Трансмиссия Тип коробки передач механическая Количество передач 4 Медиафайлы на Викискладе

История

Разработка автобуса ПАЗ-672 началась в 1957 году. Это было дальнейшее развитие модели ПАЗ-652Б. На автобусе применён 8-цилиндровый V-образный двигатель и ходовая часть от грузовика ГАЗ-53 , рулевое управление с гидроусилителем . Параллельно разрабатывался пассажирский прицеп ПАЗ-750 (серийно не выпускался). Технический проект был готов в конце 1958 года. Первый прототип, внешне мало отличавшийся от ПАЗ-652, изготовлен в ноябре 1959 года. В процессе дальнейшей работы над автобусом учитывались выявленные недостатки ПАЗ-652 , а также новые наработки по грузовикам ГАЗ-52 и ГАЗ-53. В декабре 1960 года появился новый вариант ПАЗ-672. Основание кузова было использовано от ПАЗ-652Б, тормозная система получила раздельный привод на передний и задний мосты. В 1961 и 1963 годах построены три прототипа. После проведения ведомственных испытаний в конце 1963 года автобус был рекомендован в серийное производство.

В 1964 году каркас кузова был полностью переработан, его масса снизилась, увеличился размер боковых окон. Новый вариант автобуса был воплощён в металле к первомайским праздникам. Планировалось до конца года выпустить пятьсот автобусов. Но подготовка к производству сильно затянулась. И в 1965, и в 1966 годах начать производство не удалось. Первые серийные ПАЗ-672 увидели свет только в 1967 году. Тем временем разрабатывались новые модификации автобуса. Всего было построено около двух десятков опытных образцов. В июле 1966 года пять автобусов совершили автопробег по маршруту Павлово - Ереван - Павлово.

25 октября 1967 года в сборочном цехе № 2 были сварены первые два кузова серийных ПАЗ-672. Через месяц с конвейера сборочного цеха № 1 сошли четыре автобуса, а всего до конца года были сданы десять машин. В ноябре 1968 года было прекращено производство ПАЗ-652Б, и завод полностью перешёл на выпуск ПАЗ-672.

В декабре 1969 года было принято решение о модернизации автобуса. Был увеличен ресурс двигателя, повышена надёжность гидроусилителя руля и тормозов, проведена герметизация кузова. Изменения вносились постоянно. Однако на индексе автобуса это никак не сказывалось. Бытует ошибочное мнение, будто модернизированный в начале 1970-х годов автобус стал называться ПАЗ-672Б, однако модификации автобуса ПАЗ-672 с индексом «Б» согласно технической документации не существовало. С 1975 года ресурс до капремонта был увеличен до 320 тыс. км, с 1979 - до 330 тыс. км. В 1980 году на полигоне НАМИ прошёл испытания модернизированный автобус ПАЗ-672М, имевший ресурс до капремонта 350 тыс. км. Производство ПАЗ-672М началось в декабре 1982 года. До конца 1989 года было выпущено 90 645 автобусов этой модификации. Отдельно стоит упомянуть и про особенности внешней светотехники автобуса. Ещё одно ошибочное мнение заключается в том, что новые передние указатели поворота и габаритные огни, а также задние фонари квадратной формы, собранные в единую вертикальную секцию стали устанавливаться на автобусы ПАЗ-672М, то есть с 1982 года. На самом деле установка новой светотехники соответствующей правилам ЕЭК ООН осуществлялась поэтапно в 1978 году. Вначале установили задние фонари, оставив передние указатели поворота без изменений, а затем автобус оснастили новыми передние указателями поворота, совмещёнными с габаритными огнями.

Производство автобуса ПАЗ-672М прекратилось 30 ноября 1989 года. Он уступил место на конвейере более современному автобусу ПАЗ-3205 . Всего было выпущено 190 150 автобусов ПАЗ-672, а вместе с модификациями - 288 688 .

Осмотр двигателя

Технические характеристики ПАЗ-672

• Длина: 7150 мм
• Ширина: 2440 мм
• Высота: 2952 мм
• Колёсная база: 3600 мм
• Минимальный дорожный просвет: 280 мм
• Масса снаряжённого автобуса: 4535 кг
• Полная масса: 7825 кг
• Сидячих мест: 23
• Общая пассажировместимость: 45 человек (на практике перевозилось до 100 человек)
• Максимальная скорость: 80 км/ч
• Расход топлива: 20,5 л/100 км
• Двигатель: ЗМЗ-672, карбюраторный, V-образный, четырёхтактный, восьмицилиндровый, верхнеклапанный, рабочий объём 4,25 л, максимальная мощность - 115 л. с.
• Сцепление: однодисковое, сухое с гидравлическим приводом
• Коробка передач: механическая, четырёхступенчатая
• Главная передача: одинарная, гипоидная
• Рулевой механизм: глобоидальный червяк и трёхгребеневый ролик
• Размер шин: 8,25-20

Модификации

Водители автобуса ПАЗ-672, Якутия, 1990

(в скобках указаны годы производства)

• ПАЗ-672 (1967-1982) - базовый серийный автобус.
• ПАЗ-672А (1967-1968) - прогулочно-экскурсионный (опытный), с облегчённой крышей, без бокового остекления. Построено 2 автобуса.
• ПАЗ-672Б (1973-1982) - модернизированный. Выпущено 117 286 автобусов .
• ПАЗ-672В (1970) - шасси. Представляло собой основание кузова с двигателем, радиатором, КПП и рулевым управлением.
• ПАЗ-672ВЮ (1973-1989) - шасси в тропическом исполнении. Поставлялось на Кубу, где использовалось для производства автобусов марки Giron . Изготовлено 21 100 шасси .
• ПАЗ-672Г (1983-1986) - горный. Отличался двумя топливными баками по 105 л, ремнями безопасности на каждом сиденье, гидроусилителем рулевого управления и усиленными тормозами, отсутствием задней пассажирской двери и остекления в скатах крыши. Выпущено 575 автобусов.
• ПАЗ-672Д (1972) - дизельный (опытный). Построено 2 автобуса.
• ПАЗ-672Ж (1985-1989) - газобаллонный. Разработан совместно с Рязанским заводом газовой аппаратуры. Отличался газовыми баллонами, установленными в задней части крыши. Некоторые автопредприятия самостоятельно переоборудовали автобусы под использование газового топлива.
• ПАЗ-672М (1982-1989) - модернизированный. Часть автобусов выпускалась с одной пассажирской дверью, за счёт чего было добавлено два сидячих места.
• ПАЗ-672С (1969-1989) - в северном исполнении. Отличался окнами с двойным остеклением и без форточек, отсутствием окон в скатах крыши, дополнительным отопителем салона, более мощным генератором, наличием второго аккумулятора. Выпущено 7 147 автобусов.
• ПАЗ-672Т - туристический. Отличался распашными пассажирскими дверями, мягкими сиденьями с регулируемыми по наклону спинками, откидными багажными сетками, удлинёнными рессорами. Выпускался мелкими партиями.
• ПАЗ-672ТЛ (1978-1979) - передвижная лаборатория для комплексного исследования спортсменов на двух автобусах. Изготовлено 10 комплектов.
• ПАЗ-672У (1969-1981) - экспортный. Поставлялся в европейские социалистические страны и Монголию.
• ПАЗ-672УМ (1981-1989) - модернизированный экспортный.
• ПАЗ-672УМ (олимпийская серия) (1979-1980) - автобусы для обслуживания персонала Игр Московской Олимпиады 1980 года , членов олимпийских делегаций и других нужд оргкомитета. Отличались улучшенной отделкой. Выпущено 50 автобусов.
• ПАЗ-672Ю (1970-1989) - экспортный тропический. Отличался применением коррозиостойких материалов, специальной резины и пластмасс, отсутствием остекления в скатах крыши, дополнительным бензобаком. Поставлялся в страны Африки, Юго-Восточной Азии и на Кубу.
• ПАЗ-3201 (1972-1982) - полноприводный автобус. Не имел задней двери, за счёт чего количество сидячих мест было доведено до 26 (к Олимпиаде-80 выпущена партия автобусов с двумя дверями). Предназначался для эксплуатации в условиях бездорожья.
• ПАЗ-320101 (1982-1989) - модернизированный полноприводный автобус.
• ПАЗ-320107 (1975-?) - шасси в тропическом исполнении.
• ПАЗ-3201С (1973-1989) - северный. Отличался окнами с двойным остеклением и без форточек, отсутствием окон в скатах крыши. Выпущено 6 114 автобусов.
• ПАЗ-3742 (1977-1989) - рефрижератор для перевозки скоропортящихся продуктов. На ПАЗе выпущено 806 рефрижераторов. С 1978 года к производству подключён Бакинский завод специализированных автомобилей. В 1980 году производство полностью передано на БЗСА. Народное название этих автобусов - «пингвины» (из-за изображения пары пингвинов на задней двери рефрижератора)
• ПАЗ-37421 (1977-1989) - изотермический фургон. От ПАЗ-3742 отличался отсутствием холодильной установки. На ПАЗе выпущено 254 фургона. С 1980 года выпускался на БЗСА.
• ПАЗ-3916 (1978-1979) - телевизионная аппаратная. Разработана совместно с Кировоградским заводом радиоизделий. Изготовлено 22 аппаратных.
• КТ-201 (? - 1982) - ритуальный (катафалки). Переоборудовался Арзамасским заводом коммунального машиностроения из серийного ПАЗ-672. Автобус имел заднюю дверь и специальные полозья для гроба, пассажирские сиденья располагались вдоль бортов.
• КТ-201А (1982-1989) - ритуальный на базе ПАЗ-672М.
• БакАЗ-3219 (1989-1993) - пассажирский автобус на базе БЗСА-3742, с удалённой холодильной установкой, вырезанными окнами и вмонтированными сидениями. Производился в результате переизбытка комплектующих для рефрижераторов БЗСА-3742. Также на заводе БакАЗ (новое название Бакинского завода специализированных автомобилей) выпускалась медицинская лаборатория на базе пассажирского БакАЗ-3219.

В игровой и сувенирной индустрии

• Модельная фирма ClassicBus выпускает масштабные модели ПАЗ-672 и ПАЗ-672М в масштабе 1:43.

История создания полноприводного автобуса ПАЗ-3201

Такая машина могла родиться только в СССР! Шутка «чего только ни придумают русские, чтобы не строить дороги» с годами стала менее смешной, но почти не потеряла актуальности. Ну а лет 40–50 назад…

В фантазии и упорстве нашим отечественным инженерам, десятилетиями тратившим огромные силы на создание полноприводных машин, не отказать. Одна из самых необычных с точки зрения мирового автопрома конструкций - полноприводный автобус ПАЗ-3201.

Сделано в СССР

Идеи не всегда носятся в воздухе, иногда рождаются в более приземленных местах. Например, между буксующими колесами и глиной или снегом, ими перемалываемым. Полноприводные машины, в том числе автобусоподобные по кузовам, некоторые фирмы делали еще до Второй мировой войны, но чтобы действительно пассажирскую - такого не было!

Еще на стадии проектирования ПАЗ672 конструктора заложили модификацию с колесной формулой 4х4. Кстати, отдельного индекса этой машине тогда не присвоили и обозначали ее в документации этой немудреной формулой или не более сложным термином « вездеход ». В общем-то, концептуально в машине не было ничего особенного - попытки поставить автобусный кузов на шасси ГЗА-651 (он же ПАЗ и КАвЗ) предпринимали и ранее, но теперь полноприводная машина, как и основная модель, должна была быть бескапотной, пассажирской и, что немаловажно, крупносерийной.

За основу, естественно, взяли агрегаты и узлы ГАЗ-66, выпуск которого начали в 1964-м. Ведущим конструктором полноприводного автобуса стал В.В.Абрамович, к тому времени как раз вернувшийся в Павлово, где начинал работать, из Горького.

Двадцатишестиместная машина в отличие от 66-го сохранила сдвоенные задние колеса . Ведь полная масса ПАЗ-3201 (индекс появился к началу производства) составляла 7155 кг, а у грузовика - 5800 кг. Чтобы улучшить проходимость, на стадии испытаний применяли огромные арочные шины , которые в 1960–1970-е пробовали и другие советские заводы. Но для серийных моделей от них отказались. Приводили аргумент о тяжести колеса и соответственно невозможности его замены в пути. Интересно, чем такое колесо можно повредить? Скорее арочные шины повышали нагрузку на и без того напряженно работающую трансмиссию, кроме того, их широкое применение требовало затрат на производство и уменьшало унификацию с основной моделью.

Первый образец вездехода вывели на испытания уже в 1969-м. Но, как обычно, все происходило совсем не быстро. Доработанные машины обкатывали еще почти три года. Лишь поздней осенью 1972-го, когда стандартный ПАЗ672 уже примелькался на дорогах страны, завод выдал наконец первую пару десятков серийных ПАЗ-3201.

В русское поле

Дорожный просвет полноприводного автобуса был таким же, как у обычного, - 265 мм. Куда уж больше? Стандартный заволжский мотор выдавал 115 л.с. - не очень много для такого автомобиля. Но недостаток мощности компенсировался неплохим моментом на низких оборотах и трансмиссией. Первая передача - 6,55, как у обычного ПАЗ-672. Но пониженная в раздаточной коробке - 1,963. А еще полноприводник имел задний мост с дифференциалом повышенного трения. В бамперах сделали прорези для мощных буксирных проушин. Скорее не для того, чтобы вытягивать «пазик», хотя утопить, конечно, можно было и его, а чтобы автобус тянул нечто более слабое.

Максимальная скорость - 80 км/ч - для такого автомобиля далеко не главный показатель. Да и расход топлива для государственных предприятий решающего значения не имел. Какая разница, сколько «кушает» автобус на скорости 60 км/ч - 22 л с хвостиком, как ПАЗ-672, или 24 с гаком, как версия 3201? Правда, показатели эти немного лукавые: речь о равномерном движении по шоссе. А на раскисшем проселке? Но проблему расхода топлива еще после первого цикла испытаний решили, установив на полноприводный автобус второй 105-литровый бак.

ПАЗ-3201 рейсовым автобусом не служил (по крайней мере его на это не ориентировали и именно потому запустили в серию с одной пассажирской дверью), но быстро стал дефицитом. Машину мечтали получить не только колхозы и совхозы, но и геодезисты, гео логи, строители - в общем, все, чей труд был связан с проселками и полями. Молодым, наверное, трудно представить, что автобус, как, впрочем, и все остальное, необходимо было именно получать, заручившись согласием всяческих государственных структур, а не просто купить, как сегодня.

На все случаи жизни

Помню, как в начале 1980-х заведующий испытательной лабораторией, занимающейся строительной техникой, всеми правдами и неправдами выбивал полноприводный «пазик» в качестве «хозяйки», роль которой исполнял просторный, но совсем не приспособленный к бездорожью ЛиАЗ. Не выбил… Кстати, дефицитность и ценность машин отчасти повлияли на то, что и сегодня они встречаются в глубинке во вполне рабочем состоянии - берегли, ухаживали.

В 1974-м изготовили два так называемых коммерческих полноприводных шасси. Мощные лонжероны «пазиков» - по сути, рама - позволяли строить самоходную конструкцию с двигателем, рулевым управлением и сиденьем, приспособленную для установки пассажирских или грузовых кузовов. Такие шасси в стандартном - моноприводном - варианте поставляли на Кубу, где на их основе делали не слишком элегантные автобусы Hiron. Так вот, полноприводные шасси в 1975-м отправили туда же. Вероятно, на Остров Свободы и позднее поставляли такие «тележки». Но определенно немного, поскольку в общем объеме производства Павловского завода модель 3201 составляла лишь малую часть. Наращивание же выпуска сдерживал, очевидно, дефицит всех видов. Стране постоянно не хватало стандартных автобусов для рейсовых перевозок, ну а с ГАЗа тоже требовали все больше грузовиков, агрегатами которых он не очень хотел делиться с ПАЗом.

На базе ПАЗ-3201 делали северный вариант с двойными стеклами, дополнительным отопителем и предпусковым подогревателем, внешне отличающийся бело-красной раскраской. В 1982 году полноприводный ПАЗ модернизировали вместе со стандартным. Машины с форсированными до 120 л.с. моторами и иными небольшими изменениями получили индекс 672М, а вездеход - 320101. До 1989 года построили 13 876 (из них более 6000 северных) экземпляров. По масштабам СССР - немного.

Уже в 1980-м появился первый опытный образец нового поколения. Испытания и подготовка производства стандартного ПАЗ-3205 и полноприводной версии 3206 заняли почти десятилетие - серийные машины появились в 1989м. Автобусы этого семейства в производстве и сегодня. Дефицитом полноприводники, разумеется, быть перестали, но выпускают их немного. У крестьян хватает иных неудовлетворенных потребностей, великих строек поубавилось, а об успехах геологов или создателей отечественной строительной техники чтото не слышно. Но вот мест, где подобные машины могли бы показать свои феноменальные способности, в России если и стало меньше, то ненамного…

Технические характеристики
Масса снаряженная/полная, кг	4860/7155
Длина, мм	7150
Ширина, мм	2390
Высота, мм	2964
Колесная база, мм	3600
Колея спереди/сзади, мм	1800/1690
Дорожный просвет, мм	265
Число мест	26
Размерность шин	240–508
Двигатель
Тип и количество цилиндров	Бензиновый, V8
Рабочий объем, см 3	4250
Мощность, л.с./кВт	115/84,6
При об/мин	3200
Крутящий момент, Нм	290
При об/мин	2000–2500
Коробка передач	Механическая 4-ступенчатая, раздаточная 2-ступенчатая
Тип полного привода	Подключаемый
Максимальная скорость, км/ч	80
Расход топлива, л/100 км (при 60 км/ч)	24,2

Рабочие и солдаты

Конечно, автобусообразные полноприводные машины в СССР делали и до появления ПАЗ-3201, но автобусами в чистом виде они не были - выполняли специфические военные или гражданские функции. Первым подобным отечественным автомобилем был, вероятно, КАвЗ-663, созданный на основе самого массового автобуса СССР 1950-х, выпускаемого множеством, в том числе авторемонтных, заводов - ГЗА-651 (он же - ПАЗ и КАвЗ). Машину создали на узлах ГАЗ-63 и предназначали для геофизических лабораторий, автолавок, иных казенных надобностей.

На шасси ГАЗ-66 многочисленные армейские мастерские некоторое время строили неказистые АС-38 (автобус санитарный) и АПП-66. А курганский завод в постперестроечные времена вновь стал предлагать полноприводную версию капотного автобуса КАвЗ-39766, который базировался на узлах ГАЗ-3308. Впрочем и эта модель ушла в историю вместе со всем капотным семейством в 2007-м.

текст: Сергей КАНУННИКОВ
фото: из архива автора