Многие автолюбители называют японский внедорожник «Митсубиси Паджеро Спорт» легендарным. И действительно, это не пустые слова. Его первое поколение, появившееся в 1996-м году, сразу же обрело большую популярность на мировом рынке. Именно данных автомобилей стало одним из самых престижных и любимых во всем мире. После единого рестайлинга производился еще 8 лет и был снят с производства аж в 2008-м году. Но, несмотря на на «Митсубиси Паджеро Спорт» (отзыв экспертов тоже отмечает этот момент) совсем не упал. Его можно увидеть в каждом городе, на востоке и на западе России. Но чем же завоевал такую популярность «Митсубиси Паджеро Спорт»? Отзыв владельцев поможет разобраться нам в этом вопросе.
Внешний облик первого поколения внедорожников
Изначально дизайн автомобиля «Митсубиси Паджеро Спорт» не вызывал у публики большого восторга. Это был стандартный на то время джип со средними габаритами, характерными чертами которого являлись простые линии кузова и квадратная конструкция фар. Но в 2000-м году эта ситуация кардинально изменилась. Внешность новинки полностью была изменена, и перед покупателями появился совершенно новый «Митсубиси Паджеро Спорт». Отзывы владельцев говорили, что новинка стала более стильной и престижной. При взгляде на фото рестайлинговой версии японского внедорожника «Паджеро» все становится понятно.
Внутренняя часть автомобиля «Митсубиси Паджеро Спорт»
Отзыв руководства компании говорил, что новинка не планировала удивлять всех своим впечатляющим интерьером. Но все же салон автомобиля поражал многих. Причиной этому послужила простая и понятная конструкция торпеды, удобное расположение всех элементов и кнопок управления, а также гармонично вписанные пластиковые детали. Но это еще не все особенности внутренней части «Митсубиси Паджеро Спорт». Отзывы владельцев также отмечали высокий уровень безопасности. Японцы действительно позаботились об этом, установив 2 лобовые подушки безопасности и 3-точечные ремни с преднатяжителями, размещенные на передних и на задних сиденьях. Среди электронных «инноваций» водители отмечали наличие фирменной аудиосистемы с 6 динамиками, подогрев передних сидений, а также дополнительный блок приборов над центральной консолью. И все это уже входило в базовую комплектацию!
Технические характеристики
Изначально в линейке двигателей был только один мотор, которым укомплектовывался «Митсубиси Паджеро Спорт», - дизель марки 4D56 мощностью в 100 лошадиных сил. Позже на рестайлинговых версиях стал появляться 170-сильный бензиновый агрегат объёмом в 3 литра. С 2004 года линейка двигателей существенно расширилась - к ней присоединились 2 турбодизельных агрегата мощностью в 115 и 133 лошадиные силы, за основу которых был взят 100-сильный мотор «4D56».
Цена на «Митсубиси Паджеро Спорт»
Новый внедорожник «Паджеро» I поколения на данный момент не продается, поскольку был снят с производства 5 лет назад, поэтому купить его можно лишь на вторичном рынке. За 5-6-летние экземпляры придется выложить порядка 740 тысяч рублей, в то время как 13-летние внедорожники стоят около 450 тысяч.
На протяжении шести лет меня не покидает убеждение,что таким должен был быть УАЗ Патриот.Автомобиль являет собой произведение деревянного зодчества,при этом прост как топорище колуна,и,возможно, поэтому,а также благодаря изначально хорошему качеству комплектующих и японской сборке является достаточно надежным.Он никогда не оставит Вас наедине с собою,сломавшись в ноябрьском лесу холодной ночью.Будучи типично мужским автомобилем по своей сути,он является одним из последних рамных динозавров,некогда имеющих широчайший ареал обитания от ЮАР до Аляски, и заслуживших добрую славу благодаря надежности двигателей и трансмиссий,неплохо для своего времени скомпонованному салону,сносным (опять же с поправкой на время) динамическим характеристикам,достаточной по меркам класса проходимостью в стоковом исполнении,хорошей ремонтопригодностью и невысокой стоимостью эксплуатации.А учитывая способность двигателя безболезненно переваривать низкооктановое топливо,и при этом запускаться при любых погодных условиях, все вышеперечисленное,на мой субъективный взгляд любопытствующего непрофессионала, делает этот автомобиль универсальным транспортным средством,вполне пригодным для повседневной эксплуатации
Итак,пойдем от простого к сложному.Родная краска, вероятно на водной основе,очень мягкая,быстро затирается и легко царапатеся ветками.Сравнительно мягким является и родное лобовое стекло, мелкие камушки, летящие навстречу оставляют на нем заметные крапинки.Невысокая коррозионная стойкость рамы,особенно это касается таблички с VIN,которая способна сгнить на глазах.Слабая в стоке и неэнергоемкая задняя подвеска, способная допустить пробой в безобидных,казалось бы,для внедорожника случаях,задние пружины при любви к езде с полной нагрузкой ломаются по нижнему витку. Материалы отделки салона,особенно ткань кресел,не самого высокого качества,диапазона регулировок водительского кресла мне не достаточно.Руль регулируется только по высоте.Рама съедает приличную часть салона,из-за чего посадка за рулем легковая, что мне не нравится.Те,кто эксплуатировал Х5 и Туарег- проходите мимо,это не Ваш автомобиль.Руль пустой в околонулевой зоне,и при движении по нашим направлениям,обильно сдобренным продольными и поперечными колеями,авто нуждается в постоянной микрокоррекции курса.Про прохождение поворотов и упоминать не буду,- все описано до нас. Автоматическая коробка т.н. "адаптивная" - вещь в себе.
При общей феноменальной дуракоустойчивости механических узлов и агрегатов, надежности электроники, сюрприз способна приподнести, как это ни странно,электрика.Именно электрика автомобиля (разного рода проводка,датчики,реле) является ахиллесовой пятой этого достойного,в целом,автомобиля.Меняли подогревы сидений,два кислородных датчика из четырех (оба слева),датчики подключения переднего моста дважды (по-моему самая капризная деталь в автомобиле),закисла контактная группа звукового сигнала,расположенная на подушке безопасности в ступице руля,и по утрам после включения зажигания автомобиль оглашал окрестности забористым звуком клаксона.Вывели отдельной кнопкой,ибо необходимую по протоколу замену подушки я счел негуманной в связи неадекватной ценой на них.Обогрев зоны покоя дворников,обогрев зеркал и заднего ветрового стекла включается одной кнопкой,замкнут на одно реле и один предохранитель.ЗАЧЕМ?Не дает ответа птица-тройка.Вероятно,от времени,сопротивление в цепи резко возросло,предохранители начали гореть,а гнездо предохранителя так и вовсе расплавилось.По заключению электрика,проводку надо прокидывать заново,оценил он свой труд в 5 т.р.Я вежливо отказался.Умирали моторчики омывателя
Отзыв Mitsubishi Pajero Sport 3.0 V6 (Мицубиси Паджеро спорт) 2006 г.
Отзыв Mitsubishi Pajero Sport 2.5 TD (Мицубиси Паджеро спорт) 2007 г.
Автомобиль незаурядный, а точнее утилитарный. Аккуратному водителю этой машины может хватить на всю жизнь, ну или просто надолго. Коррозионная защита кузова на высоте, посмотрите на небитые экземпляры первых лет выпуска, они вполне прилично выглядят спустя 15 лет!
Ходовая часть не балует комфортом, но при этом простая и надежная. Обязательно смазывать каждые 10000 пробега или раз в сезон и «доработать» 2 втулки, которые ходят не более 8 тыс. Высота передней подвески зависит от регулировки торсионов, а родные штатные пружины не реагируют на поклажу 150гк вообще, по крайней мере визуально этого незаметно.
Мотор 2.5D из прошлого века, слабоват для горячих парней, но! Он очень живучий и при этом расходует всего на 7-10% больше, чем современные CDI, CDTI (у меня выходит от 9 до 12 литров), притом менее требователен к качеству топлива (но я все равно его балую). Зимой мотор запускается до -25 без доп. примочек, скорее всего из-за рабочих свечей накала и 2х штатных аккумуляторов. Поверьте, это очень здорово. Опять же зимой мотор нагревает салон моментально, в отличии от современных дизелей, которым нужен дорогой доп. подогрев.
История модели Mitsubishi Pajero Sport берет свое начало с 1996 года, когда модель вышла на внутренний рынок Японии. Спустя год создатели модели произвели ряд изменений, нацеленных на адаптацию Pajero Sport к определенным рынкам сбыта.
Изначально модель дебютировала на Японском рынке со следующими силовыми агрегатами:
- 4D56;
- 4М40;
- 6G72;
ВНИМАНИЕ! Найден совершенно простой способ сократить расход топлива! Не верите? Автомеханик с 15-летним стажем тоже не верил, пока не попробовал. А теперь он экономит на бензине 35 000 рублей в год!
Однако самыми популярными силовыми агрегатами для подавляющего большинства Pajero Sport оказались два двигателя - классический дизельный 4D56, проверенный в эксплуатации на старых модификация Mitsubishi Pajero и трехлитровый V-образный шестицилиндровый 6G72.
В дальнейшем, в зависимости от стран куда экспортировались модели Pajero Sport, их оснащение менялось. Причем конструктивные различия касались множества узлов в автомобиле, таких как, световое оснащение, мощность двигателя (регулируемая для соблюдения определенных норм) и т.д
Отличия в моделях 1-ого поколения
Собственно, отличия в моделях начинаются банально с их названий, ведь каждая модель, для определенного рынка маркировалась своим собственным названием. Версия для внутреннего рынка Японии именовалась как «Challenger», именно она и «обкатывалась» первый год внутри страны, прежде чем новоиспеченная модель появилась на рынках других стран. В сторонних странах же названия этой модели могли быть следующими:
- для Европейского рынка (и для РФ в частности) - Pajero Sport;
- для рынков Северной и Южной Америки, Испании и Филипиннов - Montero Sport;
- для рынка Центральной Америки - Mitsubishi Nativa;
- для Английского рынка - Mitsubishi Shogun Sport;
- для рынка Тайланда - Mitsubishi G-Wagon.
Первостепенными отличиями в вышеперечисленных модификациях этих моделей Mitsubishi для определенных целевых рынков выступают следующие конструкционные изменения:
- адаптация рулевого управления для левостороннего или правостороннего движения;
- соответствие экологическим нормам той страны, куда ввозится автомобиль;
- адаптация мощности силового агрегата налоговым нормам той страны (штата) куда ввозится автомобиль;
- соответствие кузова автомобиля нормам той страны, куда ввозится транспортное средство (высота кузова и клиренс у Montero Sport на 25 и 5мм меньше, соответственно);
- соответствие автомобиля нормам безопасности той страны, куда ввозится автомобиль;
- адаптация светового оснащения автомобиля техническому регламенту той страны, куда ввозится транспортное средство (как правило, для рынка Америки и Англии).
Основное же отличие Японских моделей от Европейских и других заключается в раздаточной коробке передач. В моделях Mitsubishi Challenger (модель для внутреннего рынка) раздаточная коробка передач (Super Select 4WD) имеет конструкцию с межосевым дифференциалом (с возможностью блокировки), в модели же, предназначенные для Американского рынка устанавливалась раздатка с автоматически подключаемым полным приводом, кроме того на Американский рынок часто поставлялись модификации, оснащенные только задним приводом.
В другие же страны модификации Mitsubishi Pajero Sport поставлялись с раздаткой типа Part-Time, в которой отсутствует межосевой дифференциал, а полный привод подключается отдельно, при постоянной эксплуатации машина использует только задний привод. Во всех раздаточных коробках, устанавливаемых на модификации Mitsubishi Pajero Sport присутствовала возможность осуществлять движение только на заднем приводе. Кроме того, на многие модификации автомобиля также внедряли в задний мост самоблокирующий дифференциал повышенного трения (с перекрытием срабатывания от 50 до 100% при буксе).
Отличия в моделях 2-ого и 3-ого поколений
Выпуск моделей Mitsubishi Pajero Sport 2-поколения для РФ был налажен в начале 2008 года, и продолжился до 2013/2014 года, чуть позже вышла рестайлинговая модель. В ходе рестайлинга, модели предназначенные для рынка РФ переработали, изменениям подвергся внешний вид автомобиля: изменились задние световые приборы, некоторые элементы в салоне, облицовка передней части также не осталась без внимания, изменились бампера и защита картера ДВС. Кроме того, со второго поколения, автомобили начали оснащать подогревателями ТНВД для облегченного запуска ДВС.
Модели для других стран также подверглись изменениям, кроме конструктивных особенностей, регламентируемыми теми странами, куда ввозятся автомобили, изменилось также силовое оснащение машин. Так, для рынков Америки, Мексики, Канады и Африки, оснащение машин подразумевает наличие только заднего привода в большинстве модификаций, реже встречаются полноприводные версии автомобилей.
В третьем поколении (выпуск с конца 2015 года) Pajero Sport/Montero Sport кроме нативных изменений, присущим моделям для рынка РФ, основные изменения коснулись двигателей. Так, на машинах для других рынков (кроме РФ), большая часть известных и тяговитых дизелей, если не канула в лету, то значительно преобразилась. В погоне за экологическими нормами моторы стали маломощными, но и экономичными (в плане расхода топлива). В продаже на рынках Америки, Мексики и Канады превалируют машины с задним приводом и бензиновым трехлитровым мотором 6B31.
Дизельные моторы
Данный двигатель зарекомендовал себя на других моделях Митсубиси - на классических Pajero и L200, а также на Mitsubishi Delica. Конструкция этого двигателя оказалась настолько удачной, что его выпуск до сих пор продолжается (по лицензии Митсубиси), но под эгидой корейского производителя Hyundai, соответственно переработанный корейцами 4D56 получил другую маркировку - D4BH/D4BF.
Устройство 4D56 представляет собой рядный четырехцилиндровый чугунный блок объемом в 2.5 литра, отношение хода поршня (95мм) к диаметру цилиндра (91.1мм) примерно одинаковое (т. н. «квадрат»), что в целом часто встречается у Японских инженеров. На практике же «квадратные» моторы Японского происхождения (такие, например, как моторы Toyota серии JZ) показывают хорошее соотношение мощности и надежности.
Как уже выше было сказано - блок 4D56 выполнен из чугуна, в него запрессованы «сухие» гильзы и при выполнении капитального ремонта их не требуется вынимать. Коленчатый вал же в блоке опирается на 5 подшипников.
Также среди особенностей двигателя стоит отметить наличие балансирных валов в блоке цилиндров, которые приводятся в работу через механизм ГРМ. Применение балансирных валов обусловлено высокими нагрузками на коленчатый вал и при отсутствии таких дополнительных валов появляется риск ускоренной выработки коленвала или его излома.
Головка блока цилиндров на ДВС 4D56 сделана из алюминия (с вихревыми камерами сгорания) и похвастаться большой надежностью не может, не редки случаи с появлением трещин в самой ГБЦ.
Изначально дизельный мотор не имел турбины, однако с 1991 года все выпускаемые двигатели стали оснащать турбонаддувом, для чего также потребовалось понизить степень сжатия и добавить промежуточное охлаждение воздухом. Номер этого ДВС - 4D65T, именно он и стал одним из самых популярных силовых агрегатов, устанавливаемых на Pajero Sport. На первых версиях 4D65T устанавливался механический ТНВД (топливный насос высокого давления). Разница в мощности двигателей:
- версия с механическим ТНВД - 99 л.с;
- версия с электронным впрыском (EFI) - 116 л.с.
Наряду с выпуском 4D56, на производственных мощностях Mitsubishi также выпускался силовой агрегат под индексом 4M40. Изначально этот мотор задумывался как более технологичная альтернатива классическому 4D56, однако на практике получилось так, что 4М40 всего лишь очередное повторение 4D56. Технологических «огрехов» стало меньше и даже возросла мощность за счет увеличения объема до 2.8 литров, но болячек от предшественника осталось прилично.
Конструктив 4М40 достался по сути достался от предшественника - снова четырехцилиндровый чугунный блок, с «сухими» гильзами с напылением керамики. Объем нарастили по стандартной схеме близкой к «квадратным» моторам, диаметр цилиндра - 95мм, ход поршня - 100мм. Коленвал - стальной, упирающийся на 5 подшипников.Головка блока цилиндров алюминиевая, 8-клапанная с вихревыми камерами сгорания (КС) и такая же проблемная, трещины в ГБЦ на 4М40 обычное дело. Конструктивным отличием на 4М40 по сравнению с 4D56 стал привод ГРМ, на этом двигателе он осуществляется через двухрядную цепь, привод балансирных валов также выполнен посредством этой цепи, а не ремня как на 4D56.
В первых версиях 4M40 оснащался механическим ТНВД, турбиной и промежуточным интеркулером, мощность такого агрегата составляла 125 л.с. С 1996 года на смену механическому ТНВД пришел электронный впрыск (EFI) и мощность силового агрегата увеличилась до 140 л.с.
4М41 - ничто иное как обновленная версия 4М40. Несмотря на то, что предыдущая модель имела множество технологических болячек, инженеры Митсубиси решили доработать существующий мотор 4М40, так и получился новоиспеченный 4-цилиндровый дизельный рядник 4М41 с объемом в 3.2 литра.
В ходе доработок изменений коснулись многие узлы, в частности блок цилиндров, в нём увеличили диаметр цилиндров до 98.5мм, ход поршня также увеличился, на 4М41 он составляет 105мм. Конструктив механизма ГРМ остался прежним, с приводом ГРМ посредством цепи. Основное отличие 4М41 от 4М40 заключается в более технологичной 16-клапанной ГБЦ на классических механических толкателях клапанов.
Дизельный 4М41 получился более сбалансированным, в отличии от 4М40, некоторые проблемы, связанные с системой охлаждения удалось решить, однако распространенная проблема трескающихся ГБЦ, тянущаяся нитью ещё с ДВС 4G54 никуда не ушла. В целом, если сравнивать 4М40 и 4М41, то второй получился даже более экономичным за счёт большого объема в 3.2 литра и обновленного ТНВД. Максимально эффективный крутящий момент 4М41 остался на прежней отметке в 2000 оборотов, однако тяга значительно возросла.
Мотор 4N15
4N15 относится к линейке «новых» двигателей концерна Митсубиси, данный агрегат призван заменить всем известный турбодизель 4D56U, устанавливаемый на Mitsubishi Pajero Sport II-поколения. 4N15 вышел в свет вместе с новой моделью Mitsubishi L-200 V-поколения, а с выпуском Pajero Sport III-поколения всем известный 4D56U был заменен на новую модель 4N15.
Отличительной особенностью 4N15, относительно старых агрегатов стал алюминиевый блок цилиндров, количество цилиндров осталось прежним - классическая компоновка из 4 цилиндров. В новом двигателе переработали систему охлаждения, так что о всем известных трещинах в ГБЦ можно забыть. Изменения коснулись и системы ГРМ, появилась система изменения фаз газораспределения MIVEC, применение этой системы позволило снизить расход топлива и повысить мощность автомобиля. За счет небольшого уменьшения объема ДВС и понижения степени сжатия максимально эффективный крутящий момент сместился выше на отметку в 2500 оборотов, против 2000 оборотов на 4D56. Изменения также затронули турбокомпрессор, 4N15 оснастили компрессором с изменяемой геометрией.
Бензиновые моторы
В отличие от дизельных «собратьев» бензиновая V-образная шестерка с объемом в 3 литра весьма хороша. Модель силового агрегата относится к линейке «Cyclone» и типичных болячек на бензиновых моторах серии 6G7* мало, но они всё-таки имеются, правда не такие серьезные какие можно обнаружить на дизелях.
Конструкция двигателя достаточно простая, в её основе лежит чугунный блок с развалом цилиндров в 60 градусов и тяжелым коленвалом на упорных подшипниках. Привод газораспределительного механизма - ременной, привод водяной помпы выполнен также через ремень с использованием надежных натяжных роликов с пружинной фиксацией.
В отличие от дизельных моторов, с характеристиками отношения хода поршня к диаметру цилиндра близких к «квадратному» соотношению, бензиновый 6G72 основывается на совершенно противоположной схеме - ход поршня сравнительно малый (76мм), а диаметр цилиндра составляет 91.1 мм. За счет такого технологического решения мотор 6G72 получился «короткоходным», сочетание короткого хода поршня при большом диаметре позволило получить достаточно равномерную кривую прироста мощности в диапазоне от 2500 до 5500 оборотов. Несмотря на использование в ШПГ коротких шатунов прочности блока цилиндра хватает с запасом, поэтому можно не беспокоиться и не ждать ускоренной выработки цилиндров. Средний срок службы 6G72 при должном обслуживании ~ 350 000 км.
Конструкция «верха» 6G72, то бишь головок блоков цилиндра может быть разной, в зависимости от модификации силового агрегата. Общая же конструкция представляет собой алюминиевые ГБЦ, оснащенные гидрокомпенсаторами и роликовыми рокерами распредвалов.
На самых простых версиях 6G72 ГБЦ оснащались 2 клапанами на цилиндр и одним распредвалом на одну ГБЦ (всего - 12 клапанов и 2 распредвала соответственно). Также на 6G72 можно встретить версии ГБЦ с 4 клапанами на цилиндр и одним распредвалом на одну ГБЦ (всего - 24 клапана и 2 распредвала соответственно). Самые продвинутые версии ГБЦ для 6G72 в своей конструкции могли иметь 4 клапана на цилиндр и 2 распредвала на ГБЦ (всего - 24 клапана и 4 распредвала на весь двигатель). Также на 6G72 можно было встретить версию «верха» с 24 клапанами, системой DOHC (2 распредвала на ГБЦ) и системой непосредственного впрыска топлива GDI, но Mitsubishi Pajero подобными модификациями 6G72 не комплектовались.
Двигатель 6G74 относится к линейке «Cyclone» и много говорить не придется, т. к. он создавался на основе блока 6G72. Модель силового агрегата широко известна в кругу джиперов и раллистов, ведь 6G74 как никак один из легендарных моторов, устанавливаемых на раллийные версии джипов, эксплуатируемых в самых жестких условиях (ралли «Париж-Дакар», ралли «Шелковый Путь»).
Головки блока цилиндров на 6G74 оснащены гидрокомпенсаторами и роликовыми толкателями распредвалов. Самая простая модификация ГБЦ для 6G74 имеет по одному распредвалу на головку и по 4 клапана на цилиндр (всего - 24 клапана и 2 распредвала соответственно). Более технологичная модификация ГБЦ имеет повышенную степень сжатия и оснащается двумя распредвалами на головку, количество клапанов - прежнее, 4 клапана на цилиндр (всего - 24 клапана и 4 распредвала соответственно). Также существует ещё 2 модификации ГБЦ для 6G74:
- модификация, в которой ГБЦ оснащаются системой изменения фаз газораспределения типа MIVEC;
- модификация с непосредственным впрыском топлива (GDI).
6B31 – относительно «новый» агрегат линейки Митсубиси, этот силовой агрегат получил широкое распространение на моделях Outlander, а также версий Mitsubishi Pajero II-поколения, поставляемых на территорию РФ. Упор инженеров на «современность» и экономичность при создании 6B31 не пошло на пользу, как итог - низкая надежность и ресурс, плюс множество проблем, вызванные совершенно новой конструкции.
Если говорить о конструкции новоиспеченного агрегата серии 6B, то она следующая: блок цилиндров V-образный с развалом цилиндров в 60 градусов, объемом в 3 литра выполнен из алюминиевого сплава, привод ГРМ ременный, головки БЦ также сделаны из алюминиевого сплава. Использование легких сплавов в составе блока цилиндров сыграло с этим силовым агрегатом злую шутку - распространенная проблема появления задиров в цилиндрах из-за высокой температуры и последующего перегрева. И если моторы, о которых мы говорили выше хоть как-то прощают кратковременное превышение температуры, то новый 6B31 – точно нет. Кроме того, 6B31 очень капризен в плане ГСМ, он требует только высококачественный бензин АИ-95 и качественное масло 5W-30/5W-40.
Головки БЦ в 6B31 оснащены гидрокомпенсаторами и роликовыми толкателями распредвала, количество клапанов на цилиндр - 4, количество распредвалов в головке - 1 (всего 2 распредвала на двигатель и 24 клапана). Нельзя не отметить наличие системы изменения фаз газораспределения MIVEC, за счет её применения на ДВС удалось повысить мощность и немного снизить расход топлива.
Несмотря на объем двигателя в 3 литра, ВСХ мотора сдвинута вверх, с максимально эффективной отдачей мощности в диапазоне ~ 3700 до 4000. На практике же, за счёт объема этот мотор способен неплохо ехать «с низов» ~ с 2300 и до 5000 оборотов.
Сводная таблица двигателей и их модификаций устанавливаемых на Митсубиси Паджеро спорт разных поколений
| Название/индекс | Тип двигателя | Объем | Тип топлива | Мощность | Количество клапанов на цилиндр | Конструкция ГБЦ | Устанавливался на |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 4D56 4D56(T) | Рядный, четырехцилиндровый | 2.5л | Дизель | 99 л.с 100 л.с 105 л.с 115 л.с 133 л.с | 2 | SOHC | |
| 4D56U | Рядный, четырехцилиндровый | 2.5л | Дизель | 178 л.с | 4 | DOHC | |
| 4М40 | Рядный, четырехцилиндровый | 2.8л | Дизель | 125 л.с 140 л.с | 2 | SOHC | Mitsubishi Challenger |
| 4М41 | Рядный, четырехцилиндровый | 3.2л | Дизель | 163 л.с | 2 | DOHC | Mitsubishi Pajero Sport (2 поколение) |
| 4N15 | Рядный, четырехцилиндровый | 2.4л | Дизель | 181 л.с | 4 | DOHC | Mitsubishi Pajero Sport (3 поколение) |
| 6G72 | Рядный, V-образный | 3.0л | Бензин | 170 л.с 177 л.с 185 л.с | 2/4 | SOHC (12V/24V) DOHC (24V) | Mitsubishi Pajero Sport (1 поколение + рестайлинг) |
| 6G74 | Рядный, V-образный | 3.5л | Бензин | 197 л.с 245 л.с | 4 | SOHC DOHC | Mitsubishi Pajero Sport (1 поколение + рестайлинг) |
| 6B31 | Рядный, V-образный | 3.0л | Бензин | 220 л.с 222 л.с | 4 | SOHC | Mitsubishi Pajero Sport (2 поколение + рестайлинг) |
Типичные болезни, с каким мотором Паджеро Спорт выбрать?
Давайте коротко пройдемся по силовым агрегатам Митсубиси Паджеро Спорт/Монтеро Спорт (и их модификациям) различных поколений и выясним какие неисправности встречаются на машинах с определенными моторами, насколько серьезны типичные проблемы с ДВС и на чем же остановить выбор.
Паджеро и его модификации (1-ое поколение + рестайлинг)
Начнем с силовых агрегатов, устанавливаемых на Митсубиси Паджеро Спорт (и их модификациях) 1-ого поколения (включая рестайлинг). Первое поколение не может обрадовать дизельными двигателями хорошего качества, всего дизельных моторов для первого поколения - два, первый - 4D56, второй - 4М40. Про 4М40 говорить много не придется, да и встретить машину с таким ДВС на территории РФ - большая редкость, это обусловлено предназначением 4М40 для автомобилей Mitsubishi Challenger (для внутреннего рынка Японии), поэтому останавливать выбор на машине с таким мотором явно не стоит.
Типичные проблемы для 4М40:
- проблема с трещинами в ГБЦ (идущая ещё с моторов 4D56) и системой охлаждения;
- растяжение цепи ГРМ (на пробегах свыше 250 000км);
- клапан EGR (для машин с электронным управлением ТНВД).
4D56 же куда более распространенный мотор, если обращать внимание на дизель, то однозначно на него. В первых поколениях (включая рестайлинг) этот мотор пользовался большим спросом ввиду небольшого расхода топлива (по тем временам) и большой тяги на низах. Несмотря на положительные потребительские характеристики машин с 4D56, вся его экономичность стремится к нулю, т. к. этот дизель весьма капризен и требует постоянного внимания.
Типичные проблемы для 4D56:
- проблема с трещинами в ГБЦ и системой охлаждения;
- быстрый износ ремня ГРМ и системы балансирных валов;
- мотор может «троить», на самом деле эффект «троения» вызван балансирными валами;
- слабая конструкция шкива коленвала, влекущая за собой посторонние шумы;
- конструктивно слабая схема ТНВД (загрязнение плунжерной пары, обратный клапан, текущие сальники);
- клапан EGR (для машин с электронным управлением ТНВД);
- слабые подушки (опоры) ДВС.
С бензиновыми же ДВС проблем намного меньше, несмотря на повышенный расход топлива (относительно дизелей), конструктив бензиновых моторов оказался намного удачнее и экономичнее в плане «детских болячек», т. к. их как таковых практически нет. Так что при выборе Pajero Sport/Montero Sport 1-ого поколения (+рестайлинг) в первую очередь стоит обращать внимание именно на бензиновые ДВС.
Типичные проблемы для 6G72:
- загрязнение дроссельного узла и завоздушивание системы на впускном коллекторе, как итог - пониженная тяга, нестабильная работа на ХХ;
- повышенный расход масла, обусловлен выработкой на маслосъемных колпачках и кольцах, легко решается заменой оных на новые;
- повышенная шумность ДВС, обусловленная поломкой гидрокомпенсаторов, решается их заменой;
- ошибки, вызванные кислородными датчиками (на моторе их 5), поэтому следует следить за их состоянием, а также качеством бензина;
- слабые подушки (опоры) ДВС;
Другой бензиновый мотор - 6G74, большого распространения на территории РФ он не получил ввиду своей редкости, а т. к. этот мотор основан на блоке 6G и относится к линейке «Cyclone», то и проблемы, перечисленные выше о 6G72, применимы и к этому мотору. Однако на 6G74 более ярко выражена проблема шумности ДВС, обусловленная гидрокомпенсаторами, но на этом моторе шумность также может возникать из-за неисправности гидронатяжителя.
Паджеро и его модификации (2-ое поколение + рестайлинг)
Во втором поколении на Митсубиси Паджеро линейка двигателей не сильно преобразилась. Из прежних дизельных ДВС - остался 4D56 (маркировка 4D56U), который инженеры переработали, снизив до минимума предыдущие конструктивные проблемы, также появился дизельный 4М41, сделанный на базе предыдущего 4М40. Из бензиновых моторов появился 6B31, имеющий откровенно слабую конструкцию.
Типичные проблемы для 4D56U:
- проблема с трещинами в ГБЦ была решена не полностью, есть риск возникновения микротрещин или вскрытия рубашки охлаждения;
- конструктивно слабая схема ТНВД (текущие сальники, система подогрева);
- слабые подушки (опоры) ДВС;
- клапан EGR и сажевый фильтр (есть возможность снять фильтр и заглушить клапан).
Типичные проблемы для 4М41:
- шум цепи ГРМ (слабая конструкция цепи);
- конструктивно слабая схема ТНВД (текущие сальники, загрязнение плунжерной пары);
- конструктивно слабый шкив генератора может вызывать люфт шкива и свист ремня;
- слабые подушки (опоры) ДВС;
- клапан EGR и сажевый фильтр;
- требовательность к применяемым ГСМ.
Типичные проблемы для 6B31:
- капризность двигателя, боязнь перегрева ввиду наличия в конструкции алюминиевого блока цилиндров;
- конструктивно слабая система охлаждения (+ термостат);
- требовательность к применяемым ГСМ;
- есть риск «проворачивания» шатунных вкладышей.
Паджеро и его модификации (3-ое поколение)
В третьем поколении Паджеро Спорт имеют мотор 6B31, идущий от второго поколения, также модели обзавелись новым двигателем - дизельным 4N15. Большой статистики и отзывов по этому двигателю нет, но из потенциальных проблем, связанных с 4N15 встречаются следующие:
- алюминиевый блок цилиндров (надежность под вопросом, но повальных проблем с перегревом на данном моторе не возникало);
- клапан EGR и сажевый фильтр (есть возможность снять фильтр и заглушить клапан);
- требовательность к применяемым ГСМ.
Итог
В качестве краткого итога, можно сделать следующие выводы, основывающиеся на знании конструкции вышеперечисленных силовых агрегатов и собранной статистики. При выборе Митсубиси Паджеро Спорт I-поколения (включая рестайлинг) лучше обратить внимание машины с моторами:
- 6G72;
- менее рекомендованы к покупке машины с ДВС 6G74, ввиду редкости и высокой цены контрактных деталей на вторичном рынке;
- 4D56 на машинах I-поколения к покупке не рекомендованы ввиду дороговизны ремонта или замены поврежденной ГБЦ.
Выбор Митсубиси Паджеро Спорт II-поколения (включая рестайлинг) следует обратить внимание машины с моторами:
- 4M41;
- менее рекомендованы к покупке машины с ДВС 4D56U, ввиду не самой хорошей конструкции;
- 6B31 на машинах II-поколения к покупке не рекомендованы.
При выборе Митсубиси Паджеро Спорт III-поколения следует обратить внимание на новые машины с мотором 4N15, несмотря на небольшую статистику, конструкция этого силового агрегата обещает быть надежной, особенно по сравнению с 6B31, который имеет распространенную проблему, связанную с перегревом ДВС и задиром цилиндров.
Н а ранних машинах встречались рядные четырехцилиндровые моторы серий 4G64, неплохо знакомые владельцам Galant и других легковушек Mitsubishi, но основными моторами все же являются V6 объемом 3 литра серии 6G72 мощностью 177 л. с. и дизельный 4D56, объемом 2,5 литра и мощностью от 99 до 136 л. с. В региональных исполнениях можно было встретить и более крупные 6G74 объемом 3,5 литра, и дизельный 2,8 4M40, и другие моторы. Но машины с ними попадаются крайне редко.
На фото: Mitsubishi Pajero Sport "1999–2005
Превалирующий на нашем рынке трехлитровый V 6 действительно хорош. Чугунный блок, удачная конструкция, отработанная годами, и очень хорошие тяговые характеристики. Привод ГРМ осуществляется ремнем, но , ибо ремень прочный и надежный.
Система управления далеко не идеальна, но при минимальных вложениях ее можно привести в порядок. Обычно подводят свечи, высоковольтные провода, модули зажигания, лямбда-сенсоры и датчики температуры – а порой, и сама проводка моторного отсека.
Серьезные повреждения мотору может нанести неисправность системы охлаждения – например, утечки антифриза (что не редкость) или отказ вентиляторов из-за вискомуфты или электрических проблем. Сами радиаторы откровенно хлипкие, их раздувает при повышении давления в системе, и они легко загрязняются при типичной городской эксплуатации.
Склонность к повышенному масляному аппетиту в возрасте обычно стараются устранить более качественными маслами и заменой маслосъемных колпачков, что вполне успешно. При пробегах за 250–300 тысяч километров масляный аппетит прогрессирует вплоть до 0,5 литра на тысячу километров, но мотор сохраняет работоспособность, и даже катализаторы могут долго выдерживать подобный режим.
Главное – не упускать уровень масла, так как коленвал очень легко повреждается при малейших колебаниях уровня. Рекомендуется масло вязкостью SAE 40 и выше и обязательная проверка гидрокомпенсаторов и гидронатяжителя ГРМ после 200 тысяч километров. Еще немного хлопот может доставить негерметичность впускного коллектора. Разумеется, нужно следить за состоянием свечей и высоковольтных проводов – перебои с зажиганием приводят к раннему выходу из строя катализаторов, что, в свою очередь, убивает поршневую группу.
Внимания потребует и состояние прокладок передней крышки блока. Течи быстро убивают ремень ГРМ, ресурс которого стандартно составляет порядка 90 тысяч километров. Часто он способен пройти даже 120, но вот при замасливании выходит из строя очень быстро.
На фото: Mitsubishi Pajero Sport 3.0 V6 AT "2005–08
В отличие от бензинового, дизельный 4D 56 особо надежным не считается. Довольно старая конструкция, которую последовательно форсировали с 70 до 99 или даже 136 л. с. банально не выдерживает нагрузки, несмотря на общую продуманность и качество исполнения. Трескаются ГБЦ и блок, прогорают поршни под нагрузкой, ломаются оси коромысел, а иногда даже рвет ремень ГРМ при небольшом пробеге. При спокойной эксплуатации мотор может выдержать и 300, и 400 тысяч километров, но одна поездка на скорости 120–130 км/ч на протяжении пары часов может привести к растрескиванию ГБЦ и появлению избыточного давления в системе охлаждения.
Аппаратура впрыска на моторах Pajero Sport особенных проблем не доставляет: цена компонентов невысока, EGR легко глушится в случае неисправности, форсунки стоят недорого. Но все это – в низкофорсированных версиях. Что же касается поздних европейских вариантов с форсировкой более 136 л. с., то тут и топливная аппаратура иная, и надежность тоже ниже.
С механическими КПП проблем особых нет, разве что двухмассовые маховики да сцепления на дизельных моторах особой надежностью не отличаются. А вот АКПП серии V4A51 и более редкий пятиступенчатый ее вариант на Montero 3.5 V5A51 можно смело отнести к одним из наиболее удачных и ресурсных коробок. До пробега в 200 тысяч километров проблемы крайне редки, попадаются даже АКПП с пробегами за 400 тысяч без ремонта.
Основные проблемы чисто электрического характера – выход из строя датчиков скорости вращения при жесткой эксплуатации, а также редкой замене планетарных рядов повышающей передачи. Ресурс фрикционов коробки и ГДТ – порядка 200 тысяч километров (вдвое больше, чем на современных 6–8-ступенчатых АКПП), так что, как видите, конструкция отлично сбалансирована.
На машинах для азиатского рынка можно встретить и четырехступенчатую коробку Aisin 30-43LE, знакомую многим по Toyota Land Cruiser разных серий. Она не менее надежна и даже чуть лучше переносит жесткую эксплуатацию. При правильном обслуживании она легко преодолевает полумиллионный рубеж, а на коммерческом транспорте встречаются и АКПП с пробегом за миллион километров.
Что же выбрать?
В первой части материала мы уже оговорились, что несмотря на кажущийся высокий внедорожный потенциал и переоцениваемую многими надежность, лучше предпочесть автомобиль, который основную часть времени проводил в городе. В этом случае не будет проблемой отсутствие подходящего и надежного дизеля – бензиновый вариант станет не только более предпочтительным для кошелька, но и не слишком компромиссным для эксплуатации. А вот цена неисправностей трансмиссии может быть достаточно большой, а проблем в ней – много.
На фото: Mitsubishi Pajero Sport 3.0 V6 AT "2005–08
Тем, кто ездит в основном по городу, рекомендуются машины с трансмиссией постоянного полного привода AWD , с которой управляемость Pajero Sport будет более-менее легковой – это в основном «американцы» после 2003 года выпуска. Есть, правда, мнение, что лучше всех – простой парт-тайм 4WD , но оно основывается на гипотезе о повышенном расходе топлива на полном приводе.
Это не лишено смысла, но логика нарушена: если вы используете жесткое подключение при отсутствии дифференциала, то отключенный передний мост действительно дает экономию. В случае с более «интеллектуальными» трансмиссиями AWD и Super Select такой критичной разницы уже не будет, а полный привод подарит вам то, за что покупают внедорожники: уверенность на скользких покрытиях и миксте.
Привлекает ли вас вариант покупки Pajero Sport после всего прочитанного?