. «Фольксвагены» в России любят, да и стоит он дешевле «Туарега». Хватит ли этого, чтобы отобрать у Kia звание лидера продаж?
Казус с третьим рядом
К слову, в Kia тоже обновили модель, которой в этом году исполнилось 4 года. Sorento Prime получил измененную оптику, бамперы и решетку радиатора, а передок доставшейся нам версии GT-Line по-прежнему украшен «кубиками» светодиодного света. Как и раньше, подножки вдоль порогов ограничивают геометрическую проходимость, но весь курьез ситуации оказался в другом - отныне у GT-Line отсутствует... третий ряд сидений!
Volkswagen Teramont
Kia Sorento Prime
Volkswagen выглядит брутально даже в этом необычном для большого кроссовера цвете. Интересно, что рисунок ходовых огней в фарах напоминает о BMW. Kia после небольшого обновления по-прежнему смотрится актуально, несмотря на 4-летний возраст модели. Лакокрасочное покрытие Kia по-корейски не слишком стойкое - на кузове машины с пробегом 10 тысяч километров уже заметны мелкие царапиныVolkswagen Teramont
Kia Sorento Prime
Volkswagen встречает консервативной архитектурой, фактура пластика подобрана удачно, но кому-то может не понравиться, что сами материалы жесткие. В Kia после обновления появился новый руль. В обеих машинах очень много мест для размещения мелких вещей, особенно хороши большие боксы внутри центральных подлокотников (в Kia есть еще и съемное корытце)Практически весь пластик - жесткий, вставки на передней панели - пародия на дерево и алюминий. Но, помимо королевского простора, Teramont предлагает множество карманов и отделений для мелких вещей, климат-контроль для задних пассажиров, обогрев полной поверхности лобового стекла и огромную панорамную крышу (а она добавляет сразу много очков любой машине и очень нравится детям).
Volkswagen Teramont
Kia Sorento Prime
К передним сиденьям обоих кроссоверов нет никаких претензий, в топ-версиях есть электроприводы, память положений и вентиляция. Teramont предлагает больше места сзади и мощные USB-порты для зарядки мобильных устройств. У Sorento Prime розеток на одну меньше и нет климат-контроля для задних пассажиров. Оба дивана оснащены подогревом крайних мест и регулировкой по длине и углу наклона спинки. Двери прикрыты порогами, поэтому риск испачкать штаны минималенЛоску салону Kia добавляет кожаная отделка сидений с контрастными швами и логотипами GT-Line, а мягкого пластика и эстетичных деталей тут больше. Радует и приборный щиток - простой, но очень информативный. Хотя можно придраться к разной подсветке - красной у блока климат-контроля, и белой у спидометра и тахометра. У Kia так же есть панорамная крыша с открывающейся передней частью, а еще Sorento Prime предлагает беспроводную зарядку спереди.
Volkswagen Teramont
Kia Sorento Prime
И в пятиместном исполнении багажник кроссовера Volkswagen больше, проем шире, отсек глубже. К тому же, в Kia нет даже розетки на 12V, а для размещения снятой полки «Терамонта» предусмотрена специальная нишаБольшая разница в колесной базе не настолько сильно сказалась в просторе на втором ряду. Да, Teramont тут бьет наповал любого из конкурентов, но по запасу для ног Sorento Prime уступает около 11 сантиметров, что не мешает с комфортом разместиться тут втроем. Тем более, у Kia еще и ровный пол. Но по ширине салона Teramont снова впереди планеты всей.
Атмосферный V6 или турбочетверка?
Такой выбор предлагает и Volkswagen Teramont, но по факту переплата 200 тысяч рублей за двигатель 3.6 V6 FSI выглядит странной затеей, ибо Teramont V6... медленнее по паспорту, прожорливее, а еще заставит припасти немаленькую сумму на транспортный налог, начисленный за 280 «лошадей». Под жужжание двухлитровой 220-сильной турбочетверки наш Teramont в среднем разгонялся до сотни за 9,6 секунды по замерам, при этом потребляя в городе порядка 13 л/100 км.
Volkswagen Teramont
Kia Sorento Prime
Двухлитровый мотор теряется в огромном отсеке «Терамонта». Оба капота удерживаются пневмоупорамиKia предлагает более широкий выбор двигателей, включая 200-сильный турбодизель. Мы взяли Sorento Prime с 3,5-литровым V6, дефорсированным до 249 л.с.. Но, как и в случае со , Sorento Prime оказался далек от заявленных 7,8 секунды до сотни - в среднем вышло 8,9 секунды. И расходует Kia больше топлива - около 15 л/100 км в городе. Но звучит V6 классно, даже хотелось бы, чтобы выхлоп был погромче!
Volkswagen Teramont
Kia Sorento Prime
Хотя в движении Teramont ощущается более шустрым, чем Kia, словно и нет двух тонн снаряженной массы. Если включить спортивный режим шайбой на центральном тоннеле, то автомат перестанет забираться на восьмую ступень, едва стрелка спидометра превысит 80 км/ч. А по управляемости Teramont - будто компактный Tiguan. Удивительно «вваливать» в повороты на «легковых» скоростях, когда едешь на десяти квадратных метрах, сидя высоко над дорогой.
Kia по характеру разгона - чуть с ленцой, атмосферный мотор любит высокие обороты и на пик момента добирается только к отметке «5» на тахометре. Но, как и у «Фольксвагена», многое меняет переключатель режимов движения - в «Спорте» новый для Sorento Prime восьмиступенчатый автомат держит двигатель в тонусе, а еще тут есть алгоритм Smart, в котором электроника пытается адаптироваться к стилю вождения. Надо признать, получается неплохо - именно Smart, в основном, я и выбирал.
Volkswagen Teramont
Kia Sorento Prime
Главное изменение после рестайлинга Kia - больше красного цвета в фонарях. А вот красные тормозные суппорты у Sorento Prime смотрятся глупоЗа рулем Sorento Prime тоже не чувствуешь себя лишним на извилистой дороге - более того, Kia даже азартнее, чем Teramont! Если тот нарочито «нейтрален» в поворотах, то Sorento Prime с удовольствием довернет задней осью под сброс газа - в этом он напоминает седан Kia Optima, который мы . Любопытный факт - и Kia, и Volkswagen были оснащены одинаковыми шинами Kumho Krugen HP91. Но если у Kia они - 19-дюймовые, то у «Фольксвагена» обувка на дюйм больше.
Проходимость не значит плавность хода
Уж не это подвело ли Volkswagen в плане комфорта? В «Терамонте» меньше шума, чем в Kia, но что с того, если даже на ровном шоссе водитель и пассажиры трясут головами, будто таксишная собачка на передней панели? Teramont вместе с платформой MQB унаследовал и чрезмерное внимание подвески к любым дорожным неровностям. При этом он раскачивается на волнах и болезненно реагирует на острые стыки. Хотя к «лежачим полицейским» равнодушен. Странная настройка. Sorento Prime тоже не любит грубые неровности, но в целом плавность хода тут лучше.
У «Терамонта» тоже есть внедорожный режим работы электроники, поэтому «гребет» он очень уверенно. А победителем вне асфальта его делает именно геометрическая проходимость - для езды по глубоким колеям и скользким покрытиям Volkswagen предпочтительнее. Придется смириться только с тряской.
Обновленный Kia Sorento Prime теперь доступен и с передним приводом. С двигателем 2.4 (188 л.с.) и шестиступенчатым автоматом такая машина стоит 1 849 000 рублей. Полноприводные версии с тем же силовым агрегатом продаются по цене от 2 миллионов рублей. Sorento Prime с 200-сильным турбодизелем в исполнении Luxe стоит от 2 299 000 рублей (на 180 тысяч дороже, чем аналогично оснащенная машина с мотором 2.4). Volkswagen Teramont - это минимум 220 л.с. и полный привод, а обойдется он минимум в 2 799 000 рублей в комплектации Origin. А кроссоверы с 280-сильным 3.6 V6 предлагаются в исполнении Respect по цене от 3 199 000 рублей
Kia бережнее относится к внутренним органам, влезет в стандартный гараж, но главное преимущество «корейца» совсем в другом. Нет, не в отделке интерьера и не в 5-летней гарантии (или 150 тысяч километров) против 4 лет и 120 тысяч у «Фольксвагена». Все решают цены - еще и поэтому Sorento Prime расходится гораздо лучше основных конкурентов. Наш самый дорогой Sorento Prime GT-Line с бензиновым V6 стоит 2 779 900 рублей - и это дешевле наиболее доступного «Терамонта». А разница между тестовыми машинами - почти... 800 тысяч! И, похоже, для большинства людей этот фактор окажется весомее гигантского салона, огромного багажника и лучшей проходимости.
Припарковать Ford Explorer в типовом московском дворе с многоэтажками конца 1970-х - та еще задача. Во-первых, нужно найти как минимум шесть метров свободного пространства, а во-вторых, ловко заправить эти бесконечные боковины меж припаркованных машин, убедившись в том, что выйти из машины все еще можно. Да, здесь есть задняя и даже передняя камеры, а процесс парковки можно доверить и электронике, но следить за углами кузова приходится все равно - не ровен час, машина сдвинет столб или дерево.
В ряду любых других автомобилей Explorer выглядит глыбой, а после обновления - еще более массивной. Нет, габариты внедорожника не изменились, но Explorer обзавелся другими бамперами и стильной решеткой радиатора, получил большие противотуманки, которые размещены чуть выше, новые фары со светодиодными элементами - и все это в едином гармоничном стиле. Передок машины теперь не распадается на этажи, отчего суровая физиономия кажется еще более брутальной. А в профиль новую машину выдают только иные молдинги и рисунок колесных дисков.
Explorer идеально олицетворяет формулу «много автомобиля за сравнительно небольшие деньги», и это типично американский подход. Нынешний автомобиль пятого поколения выпускается с 2010 г., но модернизация его неплохо актуализировала. Во всяком случае, на фоне конкурентов он смотрится бодрячком. В ряд условных одноклассников можно записать и устаревший Mitsubishi Pajero, и более легковой Nissan Pathfinder, и новый Toyota Highlander, за который просят несколько больше. Наконец, в этом списке должен быть и могучий Kia Mohave, но на рынке эта машина изрядно подзадержалась, и на современном уровне выглядит простовато. Другое дело - новый Kia Sorento Prime, который, если верить дилерам того и другого производителя, интересует как раз тех, кто параллельно смотрит Explorer. То есть опять-таки ищет большой и современный автомобиль за вменяемую сумму. Хорошо оснащенный Sorento Prime в России как раз и вытесняет уходящий Mohave - последний почти не предлагает выбора двигателей и оснащения, а стоит ровно столько же.
Формально Sorento Prime, который по сути являет собой продукт эволюции прежнего Sorento - модель чуть менее габаритная. Поставив два автомобиля рядом, это замечаешь сразу: у Sorento ниже линия крыши, меньше клиренс, да и округлые формы кузова после строгих углов Ford формируют менее вызывающий образ. И хоть на самом деле проигрыш в габаритах не столь существенен, а в салоне те же нормальные семь мест, Prime психологически воспринимается более легковым автомобилем, отчего маневрировать на нем в стесненных условиях проще. К тому же здесь есть целый набор камер системы кругового обзора, и картинка на экране получается вполне реалистичной.
Если снаружи Kia выглядит современно и даже породисто, то по качеству интерьера это вообще другой уровень по сравнению с предшественником. Салон с его многогранными выпуклыми поверхностями хорошо нарисован и неплохо собран, причем материалы - из хороших. Не обошлось и без компромиссов. Например, податливый пластик верхней части передней панели прострочен толстыми нитками и создает впечатление мягкой кожи. Еще один намек на премиум - очень приличная аудиосистема Infinity, которая ставится на топ-версии. Нет претензий и к быстрой медиасистеме, управление которой организовано просто и понятно.
С эргономикой тут все в порядке, а посадка оказывается вполне легковой - запрыгнув в салон, внутри совершенно не чувствуешь себя водителем автобуса. А уж как сочно открываются и захлопываются двери - по уровню тактильных и акустических впечатлений Sorento Prime и правда довольно близок к премиальным автомобилям. К тому же здесь очень хорошие сиденья правильной формы с настройкой длины подушки.
Ford предлагает классическую внедорожную посадку, как у грузовика - высокую, почти вертикальную и довольно свободную. Широкое и скользкое сиденье рассчитано на габаритных седоков, и едва ли будет крепко держать в быстрых поворотах. Педальный узел регулируется по высоте, но более собранной это посадку не сделает. А вокруг - простор: пассажир сидит за широким подлокотником, кресла второго ряда находятся, кажется, где-то далеко сзади.
Обновленные приборы красивы, но мелковаты - вся сопутствующая информация выводится на цветные боковые экранчики скромного размера. Куда больше можно увидеть на большом экране консоли, и это уже не та неторопливая система, что была у Explorer прежде. Графика хороша, но иерархия меню иной раз вызывает вопросы. Зато американцы, наконец, отказались от неудобных сенсорных клавиш и вернули на консоль физические кнопки. Выглядит это все современно, но не более - салон Explorer массивен, местами грубоват, зато кажется довольно основательным.
Те же ощущения и на просторном втором ряду, где за счет изменения формы спинок кресел стало еще больше места. Судя по данным спецификаций, пространство для ног задних пассажиров увеличилось на 36 мм, хотя его и раньше было в достатке. Здесь можно спокойно положить ногу на ногу, а вопрос о том, не давит ли потолок на голову, даже не стоит. У задних пассажиров есть простенькая климатическая установка, розетка на 220 В и сразу два USB-порта. Дело портит лишь немаленький тоннель пола, которого у менее габаритной Kia нет вовсе. Корейская модель может и не позволит пассажирам с легкостью закинуть ногу на ногу, но разместит не менее комфортно и встретит с уютом. Правда, без мощных розеток и отдельного «климата».
Третий ряд у Sorento Prime вовсе не условный, но ехать здесь продолжительное время не очень приятно. К тому же в 7-местной конфигурации багажник превращается в отсек для мелочевки, хотя по-прежнему предлагает существенные 320 литров. Но о дальних поездках большой компанией на Kia придется забыть. Ford, в свою очередь, оставляет поклаже чуть ли не вдвое больше места, и это при том, что третий ряд Explorer можно назвать практически полноценным. Хватает здесь места для коленей, не давит потолок. Но если использовать привычную формулу со сложенными креслами третьего ряда, то по предельным возможностям багажных отсеков машины демонстрируют почти паритет - 1 240 против 1 077 л в пользу Explorer. Задние сиденья Ford трансформируются при помощи электроприводов, а заднюю дверь Ford умеет открывать «по-фольксвагеновски», после маха ноги под задним бампером. У Kia есть аналогичная функция, только махать не придется - достаточно лишь подойти к машине сзади и постоять там пару секунд. Освоив раз эти полезные функции с сумками в обеих руках, отказаться от них уже не захочешь.
Как и полагается американскому внедорожнику, Ford Explorer предлагается у нас только с бензиновыми двигателями, но 340-сильный турбомотор - это скорее экзотика. Мощность атмосферной «шестерки» объемом 3,5 л ограничена 249 л.с., и нельзя сказать, что это с избытком. Тугая длинноходная педаль газа с ленцой отзывается на команды водителя, и по ощущениям разгоняется Explorer через силу. Шестиступенчатый «автомат» переключается чуть задумчиво, хоть и комфортно, на даже в режиме кик-даун машина больше шумит, чем едет. Хотя звучит «шестерка» приятно, и этого не отнять.
Изначально Sorento Prime предлагался на нашем рынке только с 200-сильным дизельным мотором, но потом корейцы все-таки привезли бензиновую модификацию - о том, говорят, просили клиенты, желающие еще больше премиальных ощущений. И классическая V-образная «шестерка» объемом 3,3 л их дает в полной мере: бензиновый Sorento сочно заводится, приятно урчит на холостых и правильно шумит при разгоне в пол. Разгон - правильный и ожидаемый: Kia легко стартует с места и хорошо реагирует на акселератор, не слишком часто обращаясь за помощью к автоматической коробке передач, гидротрансформатор работает плавно и быстро.
Асфальтовые настройки шасси тут к месту - по шоссе Sorento идет четко, точно и без раскачки. Управлять двухтонной машиной приятно и безопасно, а в поворотах руль наливается правильной тяжестью. На разумной скорости неровности даже не замечаешь, но стоит съехать с асфальта, и все меняется. На грунтовке приходится основательно сбрасывать скорость, поскольку трясти начинает довольно сильно. Ford - полная противоположность. В поворотах внедорожник сильно кренится и вразвалочку реагирует на команды водителя, хотя рулевое управление остается вполне понятным. Резко тормозить на нем неприятно - машина клюет носом и ерзает по полосе. Но вне асфальта можно ехать на все деньги и вполне комфортно - грубая на асфальте подвеска Ford оказывается очень энергоемкой и неплохо изолирует водителя от изъянов дороги.
Кажется, что по проходимости Ford кладет конкурента на обе лопатки, но 188 мм клиренса - не так уж и много при такой длинной колесной базе. Explorer месит грязь довольно натужно, а в неподходящих условиях может встать вовсе, поскольку никаких дополнительных блокировок у него нет. Соваться на настоящее бездорожье водитель Kia может только там, где хватит скромных 184 мм дорожного просвета. Межосевая муфта Sorento работает быстро, но боится диагонального вывешивания. Наконец, серьезной защиты днища нет ни у того, ни у другого, а наборы пластиковых защитных элементов почти не отличаются.
После обновления Ford Explorer сильно подорожал и продается теперь минимум за 2 989 000 рублей. Но начинать имеет смысл с комплектации Limited стоимостью 3 283 000 руб. с нормальным электропакетом и крепким набором сервисных функций. Бензиновый Kia Sorento Prime даже в максимальной комплектации Premium продается за 2 609 900 руб. и оснащен тоже весьма неплохо, а выглядит премиальнее и современнее. Другое дело, что Ford гораздо крупнее и, соответственно, комфортнее. Но за это приходится расплачиваться на парковке в городских кварталах.
Выражаем благодарность «Московской школе управления Сколково» за помощь в проведении съемок.
Хотя оба этих кроссовера - продукт глобальный, главный целевой рынок находится за океаном. Там большие семиместные паркетники в чести, причем давно. Что не помешало локализовать их у нас. Grand Santa Fe и Sorento Prime построены на единой платформе. Но если у Kia есть большой Mohave, то в стане Hyundai именно Grand Santa Fe - флагманский кроссовер марки. Высокому статусу вторят и габариты - Santa имеет почти пятиметровую длину, а Sorento на 120 мм короче. Если по ширине на втором ряду сидений паритет, то по запасу пространства для ног Санта просторнее. Еще больше разница в длине ощущается на третьем ряду. Если в Санта Фе взрослые седоки без особого дискомфорта перенесут недолгую поездку, то в Соренто взрослому на галерке будет совсем неуютно. И хотя у Киа есть свой блок климат-контроля для третьего ряда, с его помощью можно менять лишь интенсивность обдува. В то время как в Санта Фе на третьем ряду регулируется и температура. Интересно, что второй ряд в обоих автомобилях лишен персонального климата.
Для двоих пассажиров на втором ряду Hyundai раздолье, но втроем тесновато. Задние сиденья можно сдвинуть вперед или назад, задается и наклон спинок. Киа, хотя и короче на 120 мм, но на втором ряду лишь на толику теснее, регулировки сидений такие же. |
|
Эргономика водительского места не без изъянов. В Киа, в целом, удобное кресло, разве что водителю слегка не хватает поддержки в области плеч. Отличный руль, обтянутый гладкой кожей. Но, чтобы дотянуться до дисплея мультимедиасистемы, приходится отрываться от спинки сиденья. В Санте также стоило лучше проработать центральную консоль - ее компоновка требует привыкания. Хотя к развлекательному комплексу тут тянуться не надо. Мультифункциональный руль Santa Fe не так удобен - чтобы нажать на некоторые кнопки, приходится убирать руку с привычного места хвата.
С точки зрения дизайна интерьер Санты - стопроцентный Hyundai. Тоже самое можно сказать и о материалах отделки. И хотя в оформлении салона много светлых тонов, особой элегантности это не добавляет. Интерьер Киа смотрится солидней, но однообразие цветов вскоре угнетает. Зато к качеству материалов никаких вопросов. |
|||
Ждать феноменальной проворности от полноразмерных паркетников было бы наивно. Руль Hyundai чуть перетяжелен во время маневров на парковке, зато с ростом скорости сохраняется чувство обратной связи. Рулевое колесо Киа требует меньше усилий на малых скоростях, но при резких маневрах ему не хватает чистоты реакций. А, впрочем, так ли это важно? Комфорт для подобных автомобилей должен стоять во главе угла. И действительно, в качестве расплаты за «проходную» настройку рулевого управления Sorento Prime балует тишиной и плавностью хода. А вот Hyundai недостает ни того, ни другого. Он жестче отрабатывает поперечные неровности и острее реагирует на колею. Удивительно, что в загруженном состоянии ситуация лишь усугубляется.
Различия энерговооруженности проще найти в технических характеристиках, нежели почувствовать за рулем. Под капотом Соренто проверенный 3,3-литровый агрегат с распределенным впрыском. А у Санты - 3,0-литровый двигатель с непосредственным впрыском топлива. Оба выдают удобные с точки зрения налогов 250 л.с. и состыкованы с 6-ступенчатой гидромеханикой.
Разумеется, V-образной шестерки, какой бы схема впрыска у нее ни была, для таких больших автомобилей маловато. Вот и разгон иначе, как уже набившим оскомину термином «достаточный» не назовешь. Расход топлива при этом тоже «достаточный». Даже при деликатном обращении с педалью акселератора, Hyundai требовал до 12 л/100 км. А Киа с менее прогрессивным двигателем еще на литр прожорливее. В итоге - ни динамики, ни экономичности.
Одинаково выступили корейские паркетники и на наших роликах. Когда платформы оказались под одним передним и одним задним колесами, оба автомобиля преодолели препятствия. Но диагональю все и закончилось. Стоило поставить на платформы три колеса, как Kia и Hyundai спасовали.
Прежде чем выезжать на серьезное бездорожье, стоит несколько раз хорошо подумать. Ведь геометрической проходимостью ни один из них не блещет. Под обеими осями дорожный просвет меньше 200 мм, а углы въезда и съезда вполне сопоставимы с легковыми автомобилями. Так что Sorento и Santa Fe скорее очень большие универсалы. Их стихия - скользкие дороги или не самый глубокий снег. Но кто же из них лучше? Хотя Santa Fe с приставкой Grand на толику азартнее в управлении, это вряд ли будет решающим критерием для тех, кому нужен большой кроссовер. Мое предпочтение, пусть и с микроперевесом, на стороне Kia Sorento Prime. Пусть этот автомобиль чуть хуже управляется, зато он комфортнее. А более гуманные ценник лишь добавляют Sorento очков.
Углы съезда и въезда у Sorento схожи с Santa Fe, как и дорожный просвет. Потому и ждать чего-то на бездорожье от него не стоит.
Углы съезда и въезда у Sorento схожи с Santa Fe, как и дорожный просвет. Потому и ждать чего-то на бездорожье от него не стоит.
(!) Обратите внимание, что статья была написана ДО опубликования цен и комплектаций на Kodiaq в России. Текущие цены и комплектации на Кодиак, доступные для заказа в нашей стране, вы можете посмотреть .
При выборе автомобиля мы обращаем внимание на дизайн, мощность мотора, полноту комплектаций, комфортабельность салона… Но когда приходит время идти в салон, главным критерием практически всегда становится цена. Кому-то надоедает копить на машину мечты, кому-то одобряют кредит на сумму меньше нужной, а кто-то просто влюбляется в более бюджетную модель, увидев ее вживую. Именно поэтому в число конкурентов Skoda Kodiaq войдут не только машины его ценового диапазона, но и более дорогие модели, в том числе Kia Sorento Prime.
Экстерьер и габариты
При разработке нового (третьего) поколения Sorento, которое получило на российском рынке приставку к названию Prime, в KIA хотели привлечь к автомобилю внимание молодых и прогрессивных людей, которым важны не только просторный комфортный салон, практичность и надежность, но и стильный дизайн и передовое оснащение. Создатели Skoda ставили перед собой примерно те же цели – пытались сделать кроссовер, который будет на «отлично» справляться с функциями семейного автомобиля, но при этом не выглядеть скучным «сараем на колесах». И чехам, и корейцам удалось добиться своих целей. Соренто Прайм и Кодиак смотрятся действительно свежо и интересно.
Отличительные черты Киа Соренто Прайм – массивный задранный кверху капот, модные узкие фары, огромная радиаторная решетка. Особых дизайнерских изысков во внешности корейца нет, да и откуда им взяться, если за дизайн отвечал немец Питер Шрайер. Sorento Prime выглядит динамично, мощно и вполне по-европейски.
Kodiaq внешне смотрится компактнее своего конкурента. Причина очевидна – его кузов более пропорциональный и сбалансированный. Не зря дизайнер Skoda Йозеф Кабан хвалится, что все его машины вызывают в основном положительные отклики – уловить вкусы большинства и перековать их в своей манере он действительно умеет. Соренто Прайм на 8 см длиннее Шкода Кодиак, по двум другим габаритным размерам автомобили идентичны, хотя кореец все равно имеет небольшое преимущество. Несмотря на превосходство KIA в длине, чешский SUV имеет бОльшую колесную базу.
Как и в случае с прошлым поколением Соренто, Skoda Kodiaq серьезно обогнал его в плане объема багажного отделения. Но это и не удивительно – по вместимости машины Skoda всегда были впереди планеты всей.
Сравнение габаритов Skoda Kodiaq и Kia Sorento Prime
* По методике VDA.
Габариты Skoda Kodiaq
Интерьер Шкода Кодиак и Киа Соренто Прайм
Разница в ценовых классах Skoda Kodiaq и Kia Sorento Prime больше всего видна именно в оформлении салонов. Интерьер чешского кроссовера даже со светодиодной подсветкой и большим экраном мультимедийной системы смотрится по-спартански просто. Пластик качественный и мягкий, как и обивка сидений, вариантов расцветки всего три – черный, коричневый и бежевый. Радуют традиционные для Skoda «умные решения» вроде отсеков для мелочей или зонтиков в дверцах.
У Соренто Прайм, претендующего на премиальность, салон побогаче. Интересно смотрится приборная панель нестандартной формы, в отделке используются кожа и вставки, имитирующие металл и дерево. Вариантов расцветки салона две – черная и коричневая.
И у корейца, и у чеха есть варианты с третьим рядом сидений. Он подойдет для детей или для багажа, но и взрослые не выше среднего роста на задних креслах поместятся, хотя и не с максимальным комфортом.
Техническое оснащение Skoda Kodiaq и Kia Sorento Prime
Несомненное достоинство Соренто Прайм перед Кодиаком – конечно же, в более объемных и мощных моторах. «Кореец» оснащается 3,3-литровым бензиновым двигателем и 2,2-литровым турбодизелем. В зависимости от типа мотора под капотом кроссовера скрывается 200 или 250 «лошадей». Похвастаться таким количеством скакунов, безусловно, очень приятно. Но когда речь идет о стоимости машины и расходе топлива, Kodiaq с его скромными агрегатами объемом 1,4 и 2 литра и мощностью до 190 лошадиных сил начинает казаться не таким уж аутсайдером в сравнении с корейским аналогом.
С января 2017 года компания Kia ввела в линейку моторов новый бензиновый двигатель с непосредственным впрыском 2.4 GDI, развивающий мощность в 188 л.с., который стал для Sorento Prime базовым. Впрочем, с этим двигателем доступна только 5-местная версия кроссовера, а "ест" он на 100 км пути (в смешанном режиме) на 2 литра топлива больше, чем его визави - шкодовский 2.0 TSI.
У Kodiaq есть и 6-ступенчатая механическая коробка передач, и два варианта «робота» DSG. Покупателям Sorento Prime выбора не предоставили – машина с обоими вариантами двигателей оснащается только 6-ступенчатой АКПП. Причем «автомат», по отзывам многих экспертов, работает далеко не идеально. Вот как описывает его Роберт Есинов с Drive.ru:
«Коробка передач собственной разработки Hyundai-KIA умеет мягко менять диапазоны, но делать это шустро её не научили. Стоит поехать чуть резче, как возникают заминки и начинает мешать рьяное желание Sorento разгоняться в пределах одной передачи. При резком нажатии акселератора переключение на две ступени вниз происходит поэтапно, с паузами. Причём в спортрежиме, благодаря которому машина живее реагирует на подачу топлива, тот же процесс почему-то занимает даже больше времени».
Кодиак может быть как переднеприводным, так и полноприводным. Соренто Прайм же, чтобы не отходить от имиджа премиального авто, выпускается только в версии 4х4.
Что касается различных систем помощи водителю, безопасности, мультимедиа, то здесь сложно отдать предпочтение одному из автомобилей – у обоих есть много полезной электроники и в базе, и в списке дополнительных опций. Так что те, кому хочется «начинить» машину электронными прибамбасами, можно смело выбирать и Skoda Kodiaq, и Kia Sorento Prime.
Skoda Kodiaq 2.0 TDI 150 л.с. vs KIA Sorento Prime 2.2 CRDi 200 л.с. - видео от Игоря Бурцева
В этом видео сравниваются погрузочные длина и ширина багажников двух автомобилей, реальная динамика и расход топлива, работа подвески на асфальте и пересеченной местности. Игорь Бурцев пытается забраться в горку, где пасуют даже хорошие внедорожники. Что из этого вышло, смотрите сами.
Сравнение двигателей и трансмиссий Шкода Кодиак и Киа Соренто Прайм
** Недоступны для импортируемых автомобилей чешской сборки 2017 года выпуска
Ходовые качества и расход топлива Шкода Кодиак и Киа Соренто Прайм
Изучая и Kia Sorento Prime, можно увидеть, что при езде в стандартных условиях оба автомобиля ведут себя вполне хорошо и особых нареканий у экспертов не вызывают. На настоящем же бездорожье испытывать их и не стремятся – все-таки «паркетники», а не серьезные джипы (хотя, как тут не вспомнить о Шкода Йети, который даже при меньших, чем у Кадьяка и Соренто Прайм габаритах путешествовал с экспедициями и по пустыням, и по степи, и по бескрайним снегам).
Максимальная скорость у обоих автомобилей ограничена 210 километрами в час. Правда, у Шкоды с самым слабым двигателем этот показатель составляет всего 190 километров в час. До «сотни» Кадьяк разгоняется быстрее. Весит он значительно меньше конкурента (максимальная снаряженная масса, например, у 5-ти местных бензиновых версий) - 1707 килограммов против 1939 килограммов у Киа).
По показателям расхода топлива чешский кроссовер тоже выглядит предпочтительнее корейца.
Сравнение динамики и расхода топлива Skoda Kodiaq и Kia Sorento Prime (дизель)***
***Взяты данные топового дизельного двигателя Kodiaq из всей его линейки.
Сравнение динамики и расхода топлива Кодиак и Соренто Прайм (бензин)****
****Взяты данные топового бензинового двигателя Kodiaq из всей его линейки.
Цены Skoda Kodiaq и Kia Sorento Prime
На июнь 2017 года Kia Sorento Prime стоит в России от 2 134 900 до 2 714 900 рублей. Вилка цен на Кодиак на импортируемые машины чешской сборки 2017 года выпуска: от 1 999 000 до 2 615 000 рублей . В первый год продаж чешский производитель предлагает только полноприводные автомобили и только с премиум-комплектациями Ambition Plus и Style Plus. Дополнительно можно приобрести третий ряд сидений, панорамную крышу, атмосферную подсветку и т.д. В 2018 году сборка будет налажена на заводе в России. По предварительной информации, в 2018 году самый дешевый локализованный Kodiaq будет стоить порядка 1 500 000 рублей (передний привод, 1.4 TSI 125 л.с.)
Вывод
Kia Sorento Prime находится на половину ступеньки выше Kodiaq по качеству отделки интерьера, однако уступает «чеху» по современному электронному оснащению и ассистентам. Более низкая цена на Шкода Кодиак после локализации вполне может заставить тех, кто хотел купить корейский кроссовер, обратить свое внимание на «медведя».
Фото: https://www.instagram.com/autovoditel/
Итак, "корейцы". В их стане недавно произошли два события, грозящие кардинально перекроить статус-кво. Во-первых, компания "Северсталь-Авто", контролирующая ОАО УАЗ, ЗМА и ЗМЗ, получила статус генерального дистрибьютора SsangYong Motor на территории России и приступила к формированию сети дилерских центров, которой раньше, по сути, не существовало, хотя в последние годы в Москве действовало представительство SsangYong. Параллельно "Северсталь-Авто" организует сборку модели Rexton на мощностях ЗМА в Набережных Челнах, а позже присоединит к ней новейшие Kyron и Actyon. Во-вторых, Hyundai Motor только что прекратила поставку в Россию своей модели Terracan. Таким образом, соперников осталось двое: SsangYong Rexton да Kia Sorento. Речь, соответственно, идет о больших рамных машинах с развитой трансмиссией.
Несмотря на минимальную разницу в возрасте, кажется, что эти автомобили разделяет, по крайней мере, одно поколение. Rexton производит более "взрослое" впечатление: он громоздок, грузен, оброс жирком по бокам и… скажем так, в корме.
|
Наш выбор: |
| Корейский автомобиль за 40-50 тысяч – смелая и по-своему рискованная покупка, сулящая определенные проблемы при перепродаже. Поэтому к выбору комплектации следует отнестись особенно тщательно. В обоих случаях мы рекомендуем обратить внимание на дизельные машины. Kia Sorento с турбодизелем 2.5 и "автоматом" представляется оптимальным вариантом: в нем есть система поддержания дорожного просвета, ABS, пара подушек, "климат", аудиосистема с CD, подогрев передних сидений, зеркал и "дворников", иммобилайзер, омыватель фар, противотуманки и литые диски R16. Стоит такой автомобиль 1 022 250 руб. ($35 400). SsangYong Rexton наибольший интерес представляет в версии RX 270 Xdi – с современным мерседесовским турбодизелем мощностью 165 л.с. Эту машину мы советуем заказывать с "механикой" (1 101 710 руб., или $37 990), поскольку установка "автомата" влечет за собой доукомплектацию различным оборудованием, что в итоге повышает цену аж на $5 000. "Механический" RX 270 Xdi оснащается принудительно подключаемым полным приводом, салоном с велюровой отделкой, ABS, двумя подушками, кондиционером, аудиосистемой с CD, мультирулем, подогревом передних сидений и зеркал, противотуманками и 16-дюймовыми легкосплавными колесами. |
По габаритным размерам он близок к Sorento, однако коробчатый кузов и опционные подножки визуально делают его более внушительным. А вот Sorento с его ламинарными обводами, наоборот, подтянут, строен и бодр. Чистые линии кузова делают его более аккуратным, компактным. Чувствуется – в ладах со спортом!
Rexton самобытен и самодостаточен. Он знает себе цену, знает, что не красавец, но не собирается никому подражать. Особым вкусом не обладает, что видно по любви ко всяческим цацкам – блестящим накладкам, спойлерам, релингам и тому подобному. Sorento, как и любой представитель молодежи, ищет свое я, и, что частенько случается, в поисках своего я скатывается до банального копирования. В качестве кумиров выбираются, естественно, те, кого окружение считает крутыми. В данном случае это Lexus RX и Mercedes-Benz ML предыдущих поколений – сходство с грандами буквально бросается в глаза.
Внутри Рекстона царит интимный полумрак, который создает темный, почти черный велюр отделки. Кресла здесь по-домашнему мягкие и уютные. И просторные – что в первом ряду, что во втором. На задних сиденьях Sorento теснее, но общее настроение здесь легче, воздушнее, благодаря светло-серой коже и, наверное, люку в крыше. Дизайн Kia вновь энергичнее, что подчеркивается лаконичностью форм и вставками "под алюминий", но ему не хватает индивидуальности: общий стиль достаточно безлик. SsangYong тоже далек от того, чтобы называться шедевром, но у него определенно есть "изюм" – центральная консоль с эффектными дисплеями в проамериканском духе. Впрочем, эта щедрость компенсируется скупостью, с которой оформлена приборная панель. Тоска зеленая! А еще Rexton запомнился пестротой отделочных фактур, пусть даже при ближайшем рассмотрении все они оказываются примитивным пластиком. Sorento будет построже, но его материалы вряд ли богаче.
Тут требуется оговорка. Дело в том, что Sorento к нам попал в своей самой что ни на есть полной и дорогой комплектации, в то время как Rexton – в одной из промежуточных. Мы понимаем, что, с точки зрения имиджа, правильнее было бы взять на тест топовую версию RX 320, которая и дороже 5-литрового Sorento на жалкие копейки. Такой SsangYong уровнем оснащения положил бы Kia на лопатки, имея в арсенале не только постоянный полный привод и секвентальный "автомат", но и системы курсовой устойчивости и предотвращения опрокидывания, гидроусилитель переменной эффективности, оптитронные приборы и дополнительный мультиметр, сиденья с памятью, складывающиеся зеркала и много еще чего. Увы. Живьем таких машин у дилеров нет.
Увы, потому что Рекстону в версии RX 280 очень тяжело конкурировать с Sorento в дорожных дисциплинах. Равно как и во внедорожных. Мощность двигателя выше, однако нехватка 700 "кубиков" и допотопный "автомат" притупляют реакции машины и сильно осложняют управление разгоном. Чтобы добиться адекватного ускорения, онемелую педаль акселератора приходится класть в пол, и лишь после 4000 об/мин отклики мотора становятся более или менее адекватными. Sorento принципиально другой – отзывчивый, расторопный и понятный. Даже ручной режим "автомата" не очень нужен: и без него переключения происходят быстро и логично.
Та же ситуация и с управляемостью. Kia радует более внятной обратной связью, исполнительностью, умеренными кренами. И надежностью в поворотах. Увалень Rexton на команды водителя отзывается с ленцой, а на извилистой дороге то и дело требует подруливаний. Однако следует учесть, что на поведении машин здорово сказывается тип привода. Заднеприводный Rexton можно перевести на полный привод только на скользких покрытиях, в то время как трансмиссия Sorento сама выбирает оптимальный вариант распределения крутящего момента по осям. Но на сухом асфальте Kia также остается на голом заднем приводе.
На заснеженных дорогах общего пользования схема, реализованная на Sorento, предпочтительнее во всех отношениях. За исключением разве что расхода топлива – аппетит у Kia действительно богатырский. Достаточно сказать, что под хорошее настроение повороты на Sorento вполне успешно и безопасно проходятся с лихим заносом, а тяжелому и медлительному Рекстону подобные эксперименты противопоказаны: предсказать, где машина окажется в итоге, довольно-таки сложно.
На бездорожье ситуация меняется. У обоих автомобилей есть понижающий ряд трансмиссии, но Rexton с его жесткой блокировкой межосевого дифференциала и самоблокирующимся дифференциалом заднего моста заведомо лучше вооружен. Ходы подвесок у него больше, что поможет избежать диагонального вывешивания. В таких условиях и задемпфированный акселератор кстати – он позволит избегать ненужных пробуксовок. Только подножки мешают, ведь они ухудшают геометрическую проходимость.
Но SsangYong лучше не только в снегу, песке да грязи. Он превосходит Sorento на трассе. Пусть обгоны на нем даются сложнее, но уровень комфорта в движении значительно выше. В салоне тихо, Rexton великолепно держит прямую, проявляя завидную плавность хода и курсовую устойчивость на разбитых участках дороги – там, где Kia с его жесткой подвеской пускается в пляс. Железнодорожные переезды Rexton пролетает лихо, прямо как танк на показательных выступлениях. Единственное, что может побеспокоить водителя, так это вибрации неподрессоренных масс, отчетливо ощущаемые на руле. Тормоза лучше у Sorento – помощнее и попонятнее – но не радикально. Главное, не забывать о том, что ты за рулем увесистого внедорожника, к которому законы физики гораздо безжалостнее, чем к городскому хэтчбеку.
Пока Sorento впереди, что подтверждают и продажи: через сеть официальных дилеров в России продано всего около двух с половиной тысяч машин против девятисот Рекстонов. Но это пока. Говорят, что "российский" Rexton подешевеет тысяч на пять долларов, а на поддержку ему идет более компактный Kyron. В свою очередь, Sorento уже готовится к плановой модернизации. Думается, что и Hyundai ушла из этого сегмента не надолго. Так что в корейском квартале еще будет жарко.