П олное название этого австрийского вездехода Steyr-Daimler-Puch Pinzgauer – почти непроизносимое для русского человека, однако он заслуживает пристального внимания всех, кому интересна техника для бездорожья. Ведь Pinzgauer, построенный по заветам Ганса Ледвинки, главного конструктора чешской Татры, имеет хребтовую раму!
Созданный по заказу швейцарской армии универсальный армейский вездеход по задумке заказчиков должен был быть одновременно проходимой, легкой и при этом вместительной машиной. Хребтовая рама, помимо главной особенности – несущего картера, имеет целый ряд уникальных решений.
При внимательном осмотре машины в глаза бросается несимметричность подвески. Казалось бы, колеса должны быть симметричны продольной оси кузова, но «косолапости» подвески намеренно добиваются при сборке, а затем следят во время эксплуатации, ведь отсутствие симметрии – это серьезный дефект, вплоть до аварийного состояния рамы.
Особенности конструкции позволили «австрийцу» получить поистине уникальные внедорожные характеристики. Колеса, снабженные собственными редукторами, подвешены на поперечно качающихся рычагах, попутно являющихся трубами полуосей, с огромными ходами, до 200 мм, причем клиренс иноземной «буханки» достигает 400 мм!
А по проходимости «Пинц» поспорит и с – глубина преодолеваемого брода 700 мм, причем углы въезда/съезда впечатляют не меньше – 40 и 45 градусов, соответственно. В этом заслуга кузова, фактически не имеющего свесов.
Универсальный Pinzgauer служил не только в швейцарской армии, но и по всему миру. В его основе лежит модульная платформа, на которой можно легко сделать целое семейство внедорожников специального назначения: начиная от двухосного разведывательного грузовика и заканчивая трехосными санитарными машинами.
Внешность – предельно утилитарная: плоские панели, откидная рамка ветрового стекла, мягкий брезентовый верх; последняя пара позволяет грузить внедорожник в транспортные самолеты.
Двигатель конструкторы разместили продольно в пределах базы, он фактически располагается между водителем и передним пассажиром (как и на «буханке»!). Большинство автомобилей оснащали карбюраторной «четверкой» воздушного охлаждения (еще один элемент наследия Татры), развивающей при объеме 2,5 литра 90 л. с. и 185 Нм крутящего момента, весьма стоически относящейся к качеству бензина и готовой работать на каком-нибудь Аи-76 из бочки. И даже с таким двигателем Pinzgauer при массе 2 тонны позволяет загрузить еще тонну поклажи, причем максимальная скорость машины на шоссе составляет 90 км/ч.
В 1987 году после модернизации в подкапотном отсеке появился 6-цилиндровый турбодизель Volkswagen мощностью 105 л. с. В паре с моторами работает полноприводная трансмиссия, разработанная специалистами австрийского предприятия Steyr, известного выпуском внедорожников , а также кроссоверов . Механическую коробку передач объединили в блоке с раздаткой, причем все передачи синхронизированы. Все нежные элементы спрятали в трубу хребтовой рамы, поэтому на Pinzgauer можно смело кататься по любому бездорожью без риска повредить элементы от контакта с грунтом. На твердом же покрытии ради экономичности и здоровья трансмиссии передний мост рекомендуется отключать, а на сложных участках на помощь придут гидравлические блокировки межколесных дифференциалов.
Кстати, среди владельцев машины ходит легенда, что к четырехколесному варианту можно было присоединить гребной винт – на эту мысль наводит разъем на трансмиссионной трубе. Увы, но это унифицированная деталь, предназначенная лишь для установки редуктора третьего моста в шестиколесном варианте. Кстати, вполне справедливо заметить, что трех- и двухосные модификации отличаются фактически только конструкцией задней тележки, которая в трехоснике балансирная, с общей параболической рессорой.
Steyr-Daimler-Puch выпустила около 5 000 Pinzgauer в разных модификациях, часть из которых до сих пор служит в войсках стран бывшей Югославии и некоторых африканских государств. За свою живучесть и неприхотливость внедорожник заслужил множество добрых слов и на «гражданке» – клубы фанатов модели есть в Европе, США и даже Бразилии, часто встречаются нафаршированные по полной вездеходы для трофи-рейдов.
Volvo Laplander
Собственным внедорожником специального назначения после Второй мировой войны обзавелась и Швеция. Аналог УАЗика, созданный по заказу шведской армии, был разработан компанией Volvo, уже имевшей опыт в создании .
В 1961 году на суд армейских приемщиков был представлен прототип внедорожника вагонной компоновки с ходовой от грузовика: с мощной лонжеронной рамой и рессорными подвесками всех колес, под кодовым шифром Personlastterraеngbil PLTGBIL 903. Что ж, как видите, Steyr-Daimler-Puch Pinzgauer – это еще не худший вариант названия.
Автомобиль оказался востребованным, причем не только в военных целях. В конце 60-х годов для полиции, пожарных и медицинских служб создали гражданскую модификацию 202, получившую удобоваримое имя собственное Laplander, а всего в армейском и гражданском вариантах «шведские буханки» были выпущены в количестве 12 000 автомобилей.
В начале 70-х годов внедорожник стал медленно устаревать. От Министерства Обороны Швеции поступил заказ на создание единой многоцелевой полноприводной платформы с кодовым шифром С3. Главный конструктор Volvo C303 Нильс Магнус Хартелиус кардинально пересмотрел шасси 202-й серии.
На фото: Volvo C303 "1974–84
Оставив стандартный размер колес, он удлинил внедорожник на 120 мм спереди и на 350 мм сзади. Разумеется, проходимость потяжелевшей машины упала, из-за чего Хартелиус придумал установить на новинку портальные мосты, взяв за основу идеи немецкого Унимога. А благодаря применению портальных мостов, рессоры лежат поверх них, тем самым увеличивая клиренс Volvo до 380 мм при 16-дюймовых внедорожных колесах. А это аж на 100 мм выше, чем «469-й» на военных редукторных мостах. При этом практически отсутствующие свесы и короткая колесная база позволяют машине уверенно преодолевать брод глубиной до 650 мм и косогоры с уклоном до 38 градусов.
Недолго думали и с выбором двигателя – под капотом разместилась рядная карбюраторная «шестерка» Volvo B30A объемом 3 литра, которой поделился большой седан Volvo 164. Под нужды армии двигатель пришлось немного дефорсировать для возможности переваривания любого бензина. Коробку передач, как и на австрийском внедорожнике, объединили с раздаткой, поэтому отдельного рычага нет, его роль играет делитель на коробке передач.
На фото: Под капотом Volvo 164 "1968–73
На трассе передний мост можно было отключить с помощью кнопки, а дополнительно увеличить проходимость призваны пневмоблокировки межколесных дифференциалов. Рамка ветрового стекла не откидывается внутрь, но при желании сами стекла легкосъемны. Из-за этого левый и правый «дворники» включаются раздельно.
В производственной гамме был представлен широкий ассортимент Laplander на все случаи жизни. Так, модификации С304 и С306 имели три ведущих оси, а С308 – это уже восьмиколесный монстр. Несмотря на кажущуюся внешнюю примитивность, С303 представляет собой продуманный и довольно-таки сложный внедорожник, который и по сей день служит в армиях Эстонии, Латвии и Малайзии.
Ну а «демобилизованные» внедорожники, как и Pinzgauer, активно покупают фанаты джиперских покатушек. Особенно любят портальные мосты – каждый уважающий себя трофи-рейдовый внедорожник обязан иметь мосты от Лапландера, которые, в отличие от не самых выносливых «портальников» от Унимога, заслужили множество положительных отзывов ввиду своей надежности и простоты конструкции.
Land Rover Forward Control
Собственным внедорожником озадачили конструкторов и британские военные. В конце 60-х в Англии развернули программу по модернизации войск, и первыми перевооружению подверглись десантные подразделения. Сначала десантники получили новый внедорожник Land Rover Lightweight, а следующим шагом стала разработка легкового бескапотного грузовика на шасси Land Rover, начатая в 1968 году.
Такая компоновка позволяла увеличить грузовую платформу и довести грузоподъемность машины до требуемых военным одной тонны, для чего автомобиль оснастили усиленными мостами и подвеской. V-образную «восьмерку» и коробку оставили от джипа, как и систему полного привода с блокируемыми межколесными дифференциалами.
Кузов грузовика, получившего индекс 101 Forward Control, был разработан в армейском стиле – с плоскими поверхностями и квадратным дизайном. По замыслу конструкторов простой кузов должен был снизить издержки при производстве, но из-за малых объемов выпуска (за период с 1964 по 1972 годы было выпущено всего 2 500 автомобилей) этот расчет не оправдался. Правда, военные хорошо оценили подобную схему, ведь простые формы позволяли легко навесить броню или провести дезактивацию техники.
Forward Control должен был стать основной рабочей лошадкой в армейских частях, на его базе строились как бортовые грузовики, так и командно-штабные и санитарные микроавтобусы, а также легкие тягачи для 105-мм гаубицы, самоходные минометы и противотанковые ракетные комплексы. В 1972 году появилась модернизированная версия, отличавшаяся иным дизайном и комплектующаяся дизельным двигателем. Выпуск подобных внедорожников продолжался до 1978 года.
В оснащение Forward Control входила лебедка с приводом от трансмиссии, которая могла тянуть внедорожник как вперед, так и назад. В качестве эксперимента был даже выпущен автомобиль с активным полуприцепом, ведущие колеса которого приводились отдельным валом от трансмиссии грузовика, но от подобной схемы 6х6 впоследствии отказались – груженый прицеп на бездорожье шел не по своей колее, а также выталкивал грузовик в сторону.
Серийные грузовики и микроавтобусы стояли на вооружении британской армии до начала девяностых. Помимо военной службы, небольшое количество 101 FC в разных версиях успело поработать и на гражданке – в пожарных частях и лесопромышленной деятельности.
Volkswagen Transporter Syncro
Не только военные влияли на конструкторов в попытке создать идеальный многоцелевой внедорожник вагонной компоновки. Например, официального задания на разработку полноприводной модификации микроавтобуса Volkswagen Transporter разработано не было – идея была предложена руководителем проекта Transporter Гюставом Майером, воодушевленным участием в испытаниях в Сахаре, где штатных способностей Transporter уже не хватало.
Опытный полноприводный Transporter T2 Syncro был собран в 1975 году в обстановке почти полной секретности – фактически, из запчастей, имевшихся в цехе опытных образцов. После масштабных испытаний в той же Сахаре микроавтобус заслужил положительные отзывы среди водителей. Но для мелкосерийного производства по-прежнему требовались многочисленные изменения в конструкции кузова и используемых агрегатов – первые пять опытных автомобилей построили только в 1978 году.
На фото: Volkswagen T2 Bus Syncro "1972–79
Для установки 16-дюймовых колес и усиленных рычагов подвесок потребовалось серьезно переделать колесные арки и доработать конструкцию дверей, а под карданный вал и передние оси пришлось дорабатывать и панели днища. Передача мощности двигателя осуществлялась с помощью позаимствованной у Жука полуавтоматической коробки передач и муфтой привода. Элементы трансмиссии снизу прикрыли щитками из листовой стали, а клиренс внедорожника достиг 300 мм от земли.
На фото: Volkswagen T2 Bus Syncro "1972–79
И все же несмотря на отличные внедорожные качества серийное производство микроавтобусов начато так и не было. При разработке Transporter третьего поколения сразу прорабатывалась возможность создания полноприводного автомобиля, для чего с самого начала выделили место для кардана и переднего дифференциала.
Первые полноприводные Т3 Syncro появились лишь спустя шесть лет после премьеры моноприводной модификации – серийное производство началось на заводе уже известной нам австрийской компании Steyr-Daimler-Puch в Граце. По сути, австрийцы использовали в Фольксвагене наработки, ранее применявшиеся в Pinzgauer.
На фото: Volkswagen T3 Transporter Syncro Pritschenwagen "1982–92
Однако технологии полного привода использовали самые современные – вместо подключаемого переднего моста использовали постоянный полный привод. В трансмиссии отказались от межосевого дифференциала и применили вязкостную муфту, которая также позволяла компенсировать разницу скоростей между передней и задней осями и была одновременно надежной и простой по конструкции. Крутящий момент от расположенного сзади двигателя передавался к передней оси карданным валом, где распределялся через самоблокирующийся дифференциал между передними колесами. В 5-ступенчатой «механике» изменили первую передачу: она стала очень короткой и пригодной только для бездорожья. Вся система полного привода, разумеется, увеличила снаряженную массу на 140 кг, из-за чего грузоподъемность ограничили 800 кг.
Покупатели могли заказать и комплект подвесок увеличенной прочности, в которую вошли усиленные полуоси и рессоры, а также демпфер колебаний в приводе для компенсации нагрузок на пересеченной местности. С ним клиренс микроавтобуса увеличивался до 235 мм, а углы въезда/съезда достигают 22 градусов. Попутно автомобили штатно оснастили 16-дюймовыми колесами.
Автомобили пользовались популярностью в лесничествах, пожарных и санитарных службах, в горных районах, его полюбили путешественники и любители экстремального спорта и туризма. На одном из Т3 Герхард Платнер полностью обогнул земной шар за 80 дней, а потом пересек Северную и Южную Америку от Аляски через Амазонию и Бразилию до Огненной Земли. В 1990 году появился Транспортер четвертого поколения, уже с передним приводом и полукапотной компоновкой… Но без «злой» полноприводной версии.
На фото: Volkswagen T3 Transporter Syncro Safari "1985
Общеизвестно, что на территории географического пространства, которое когда-то именовалось Великой советской родиной далеко не везде имеются хорошие асфальтированные дороги, да и экономическая целесообразность их строительства во многих случаях просто не оправдана. А пассажирские транспортные средства нужны практически везде.
Газовики и нефтяники, лесозаготовители и геологи, в общем все, кто трудится в суровых природных и климатических условиях, нуждаются довольно часто в полноприводной многоместной пассажирской машине. И первое слово здесь за вахтовками. Правда, главными героями нашего рассказа станут не они, но упомянуть их как родоначальников класса стоит.
Родоначальники традиций
Вахтовки как самостоятельный класс автомобилей зародились чуть больше двадцати лет назад. Конечно грузовики с неким подобием пассажирского кузова существовали и в начале прошлого века, но тот вид техники, о котором мы говорим, в крупносерийное производство пошел именно в начале 1980-х гг. Внедорожный пассажирский транспорт в массовых количествах понадобился стране в тот исторический период, когда места добычи полезных ископаемых и ударные стройки стали всё больше удаляться вглубь неосвоенных цивилизацией территорий. Имевшиеся у советской армии внедорожные автобусы вагонной компоновки АПП-66 и 38АС тогда в расчет не приняли, поскольку выпускавшему их ремонтному заводу многотысячное производство было не под силу. Оперативным решением вопроса явилась установка кузовов автобусного типа на шасси грузовиков высокой проходимости. В таких машинах к месту назначения и обратно стали доставлять геологов, специалистов по разведке месторождений, строителей, лесорубов - в общем всех, кто выполнял свои обязанности вахтовым методом в отдаленных точках. Тогда такие автомобили еще никто не называл автобусами. Затем появился термин «вахтовый автобус». Однако пассажирские транспортные средства, в полном смысле отвечавшие критериям автобуса, оснащенные полным приводом, появились значительно раньше. Например, Курганский автобусный завод с незапамятных времен выпускал модификацию своего широкоизвестного капотного автобуса на базе полноприводного шасси ГАЗ-63.
Ситуация с качеством дорог в провинциях со временем принципиально не улучшалась, поэтому и Павловским автобусным заводом для эксплуатации на отечественных направлениях ещё в советские времена была разработана полноприводная версия автобуса с увеличенным клиренсом. Был такой автобус на базе «круглого» ПАЗ-672. Полноприводник на базе нынешнего ПАЗ-3205 обозначается как ПАЗ-3206. Впервые машину показали в 1988 году.
Как и базовый ПАЗ-3205, его полноприводный собрат был унифицирован с автомобилями ГАЗ. В частности, раздаточная коробка и передний мост заимствованы у грузовика ГАЗ-66-11, задний мост с двускатными колесами - от ГАЗ-53-12. Усилены рессоры и некоторые элементы кузова.
Однако по настоящему российскому бездорожью даже ПАЗ-3206 не проедет. Для таких условий эксплуатации у нас в стране были разработаны более серьезные машины.
Армейские альтернативы
Как известно, слава одного из лучших отечественных армейских внедорожных грузовиков по праву принадлежит ГАЗ-66. Однако перемещаться из одного района в другой в его бортовом кузове предпочитали далеко не все. Да и группе проверяющих не предложишь прокатиться в грузовике. Для таких случаев на вооружении советской армии состоял автобус вагонной компоновки, имеющий в основе узлы и агрегаты ГАЗ-66. Назывался он лаконично - 38АС и по армейским меркам был достаточно комфортабельным. Только выпущено 38АС было совсем немного.
Производством этих монстров бездорожья занимался 172-й Центральный Авторемонтный завод Министерства Обороны в Воронеже. Как уже упоминалось, наиболее ранняя версия такого автобуса известна под названием 38АС, разработанная в свою очередь на 38 опытном заводе в Бронницах. А наибольшее распространение получил аналогичный и более современный автобус АПП 66, выпускавшийся в Воронеже почти до конца восьмидесятых годов. Всего автобусов АПП 66 изготовлено более восьмисот штук, и их до сих пор можно встретить в различных воинских частях.
Возрождение идеи
В конце прошлого века к идее автобусов, созданных на шасси внедорожных грузовиков вернулись вновь. На РМАС "99 Курганский автобусный завод представил несколько новых разработок, самой интересной из которых, безусловно, был капотник КАвЗ-422900 на внедорожном трехосном ЗИЛовском шасси. Это транспортное средство хоть и выглядело почти как вахтовка, на самом деле являлось настоящим автобусом без перегородки между водительским местом и салоном. Этот, без сомнения, интереснейший образец в массовое производство не пошёл.
Потом возродил давно известный класс вагонных пассажирских машин Семёновский авторемонтный завод, представив на MIMS "2000 оригинальный полукапотный автобус, созданный на шасси ГАЗ-3308 Садко.
Инициативу быстро перехватил ЗИЛ, в том же 2000 году представивший собственную подобную разработку под обозначением ЗИЛ-47874А. Представляет он собой ни что иное, как обыкновенный бычковский автобусный кузов, водруженный на шасси «российского Унимога» ЗИЛ-432732 с длиной базы 4505 мм.
В подкапотном пространстве автобуса можно увидеть хорошо известный минский дизель Д-245.9, развивающий 136 л.с. Чтобы запустить двигатель в морозы, на помощь приходит электрофакельное устройство, расположенное во впускном трубопроводе, и жидкостный подогреватель. Весьма широкий диапазон тяговых усилий на бездорожье обеспечивает 5-ступенчтая коробка передач, двухскоростная «раздатка» с понижающей передачей и двухступенчатые ведущие мосты. Преодоление всевозможных препятствий, встречающихся на пути, является заслугой колёс увеличенного диаметра размером 12.00R20, вездеходных шин, внутреннее давление в которых измеряет хитроумная система, управляемая с места водителя. Нельзя забывать и о солидном дорожном просвете (330 мм) и значительных по величине углах съезда и въезда. Передний мост при переключении на пониженную ступень в коробке передач подключается автоматически. Тормозные механизмы барабанные. Автобус полной массой 8120 кг разгоняется до 70 км/ч. Минимальная устойчивая скорость - 3 км/ч.
На РМАС-2001 Горьковский автозавод на своем стенде выставил транспортное средство под названием Вепрь, которое с некоторой натяжкой тоже можно отнести к внедорожным автобусам малого класса. А вообще построенный на шасси Садко Вепрь выглядит как нечто среднее между КАвЗиком и джипом-бигфутом, однако забывать о нём не стоит.
Канадские монстры
В заключение рассказа о внедорожных автобусах хотелось бы кратко рассказать об уникумах автобусостроения.
Есть в Канаде такая фирма «Foremost». Свою деятельность она начинала в 1965 году с выпуска снегоболотоходов на широких гусеницах. Предназначалась эта техника для нефтяников. Практически сразу в гамме появились и колесные вездеходы. Чтобы было понятнее, поясню - это транспортные средства класса наших Волатов. Так вот уникальнейшим в своем роде стал один из последующих продуктов фирмы, предназначенный для экскурсионного обслуживания туристов в северных зонах - «Terra Bus». Больше ни одна компания мира ничего подобного не производит. Фотография именно этого чуда-юда поставлена заглавной в данной статье. Комментарии здесь, как говорится, излишни.
Дмитрий Гладкий
Фото из коллекции автора
Чешская компания Pulsar Expo представила новый внедорожный автобус Torsus Praetorian. Он вмещает 35 человек и разработан специально для работы на нефте- и газопромыслах, т.е. может стать более стильной и комфортабельной альтернативой распространенным вахтовым автобусам на шасси грузовых автомобилей.
Нас заинтересовал тот факт, что учредителями компании Pulsar Expo являются супруги Вахтанг Джукашвили и Юлия Хомич из Украины. Они уже давно занимаются переоборудованием внедорожников и грузовиков под выполнение спецзадач, а среди заказчиков есть ООН и правительственные структуры США.
За основу автобуса Torsus Praetorian взяли шасси грузовика MAN с колесной формулой 4х4. Эффектный внешний вид корпуса создавал некий «зарубежный дизайнер». Длина, ширина, высота автобуса составляют 8450, 2540, 3720 мм соответственно. Колесная база — 4200 мм. Полная масса - 13 500 кг. Клиренс машины - 389 мм. Каркас сварен из прочных стальных труб, а все наружные панели сделаны из композитных материалов.
Вся техническая начинка автобусу также досталась от шасси MAN. А это значит, что тут используется дизельный двигатель MAN мощностью 240 л.с. экологического класса от Евро-3 до Евро-6 по желанию заказчика. Максимальная скорость машины составляет 117 км/ч. Цены стартуют с отметки $100 тысяч, или от 6.7 миллионов рублей.
Сборку осуществляют на собственных производственных площадях в Братиславе (Словакия). К настоящему моменту изготовлено 8 экземпляров и еще 17 находятся в процессе сборки. Интерес к новинке уже проявили туристические компании Грузии и Новой Зеландии для доставки лыжников в горы, а Бангладеш всерьез рассматривает возможность покупки партии из 105 автобусов для нужд оборонного ведомства.
Продажа вахтовых автобусов на шасси высокой проходимости с осевой формулой 4х4, 6х6 и 8х8.
Компания осуществляет продажу, реализацию в лизинг, и на других условиях специальный пассажирский транспорт – вахтовые внедорожные автобусы. В наличии и на заказ автобусы вахтовые, туристические, экспедиционные, спасательные, пожарные, грузопассажирские ГПА автобусы, автобусы амфибии. Вся техника специальной версии «для особо тяжелых условий» с полным приводом 4х4, 6х6 и 8х8.
Россия страна номер 1 в мире по количеству задействованных специальных пассажирских транспортных средств типа «вахтовый автобус». Это обусловлено и большими расстояниями, и наличием промышленных и добывающих комплексов, за пределами дорожной сети с невозможностью постройки полноценных дорог с твердым покрытием. Например, огромное количество внедорожных автобусов выполняют циркуляционные перевозки пассажиров на дорогах зимниках, т. е. на снежно-ледовых технологических направлениях. Помимо промышленности и горнодобывающих компаний, где карьерный пассажирский транспорт тоже имеют концепцию классического вахтового автобуса, данный вид транспорта используется в сельской, городской и коммунальной сфере, как пригородные и междугородные автобусы. Помимо вахтовых бригад, автобусы на специальных шасси перевозят пассажиров на местности со слаборазвитой дорожной сетью. Школьников в летний и зимний период, любых пассажиров при ликвидации чрезвычайных ситуаций.
Популярный в России снегоболотоход Bandvagn 206, (BV-206 «Лось») это гусеничный двухсекционный вездеход, разработанный шведской фирмой для Шведской армии. Демилитаризованный, после полного капитального ремонта эта машина исправно выполняет все возложенные на нее функции, в том числе это доставка вахтовых бригад, ремонтных бригад, спасателей, и транспортировка грузов. Вездеход имеет особенности и преимущества в виде двух гусеничных тележек с приводными гусеничными траками 4х4, и поворот за счет шарнирного соединения тележек. Гусеницы вездехода резиновые, с высоким ресурсом. Двигатель и трансмиссия применяются от легковых автомобилей. Все это позволило создать удобный, комфортабельный и быстрый вахтовый вездеход с возможностью амфибии - снегоболотоход умеет плавать. В этой машине все продумано, и нет мелочей. Кузов из 10 мм фибергласа - теплый и прочный, площадь гусениц равна 80% от всей площади днища, торсионные катки с двух рядным расположением установлены на балке, которая в свою очередь имеет рессоры амортизации. В качестве органа управления выступает руль автомобильного типа. Возможна поставка в модификации мультилифт со сменными кузовными панелями.
Термин «вахтовый автобус» появился случайно благодаря введенным в нормативные акты понятиям «экспедиционно-вахтовый» и «вахтовый метод». Несмотря на первое упоминание «Об организации работ вахтовым методом» от 11 апреля 1974 г. и положении об организации вахтовых лесозаготовок, сам вид данного транспорта массово использовался как минимум 50 лет до этого. Это по конструкции были обычные грузовики, часто открытого типа с деревянными лавками. Зачастую эти машины не имели ни полного привода всех колес, ни систем отопления. И вот, в 1976 году, Миннефтегазстрой СССР утвердили Положение «Об экспедиционно-вахтовом (вахтовом) методе организации работ». В этих циркулярах под «вахтовым» понимается такой метод, при котором бригады и мастерские участки работают на отдаленных от центральных поселков вахтах - временных поселениях, предназначенных для проживания рабочих без семей. Метод предполагает под собой поездку групп работников, регулярные поездки, поездку на место постоянной работы, выполнение постоянной трудовой функции, поездку на заранее установленный постоянный период. Как можно заметить, появление самого термина связанно с интенсификацией добычи нефти, газа и леса, с одновременным появлением новых технологий и созданию комфортных условий работы, в том числе за полярным кругом.
Первые модели автобусов уже полноценных, с признаками комфорта, изготавливались силами автобаз и комбинатов каждого министерства промышленности, от Миннефтегазстрой и Минэнерго, до Атомстроя и, МПС. Первые автобусы имели шасси заднеприводных грузовых автомобилей уже освоенные промышленностью, это ГАЗ-52, ГАЗ-53, ЗИЛ-130 и МАЗ-500. Было понятно, что это временное решение, ведь тогда основу технологического транспорта на местах составляли автомобили с полным приводом всех колес, это популярные и сейчас ГАЗ-66, ЗИЛ-131, ЗИЛ-157, «УрАЛ-375» и КрАЗ-255. В том числе шасси иностранного производства, Татра и Магирус.
Стоить заметить, что проблема доставки пассажиров в населенных пунктах, не оборудованных дорожной сетью, решалась использованием первого в СССР крупносерийного автобуса вагонной компоновки ПАЗ-3201 4х4 с использованием агрегатов от вездехода ГАЗ-66. К моменту введения понятия «вахтовый автобус», данный автомобиль был на конвейере уже как 4 года, и успел отметиться своим присутствие во всех уголках страны. Автобус получился крепким, надежным и высоко проходимым. Популярность привела к тому, что с некоторыми модернизациями он до сих пор на конвейере. Но первым подобным отечественным автомобилем был, вероятно, КАвЗ-663, созданный на основе самого массового автобуса СССР 1950-х, выпускаемого множеством, в том числе авторемонтных, заводов - ГЗА-651 (он же - ПАЗ и КАвЗ). Машину создали на узлах ГАЗ-63 и предназначали для геофизических лабораторий, автолавок, иных казенных надобностей. Но это был доработанный автобус, а не созданный с чистого листа. По сути это были грузовые автомобили с установленной надстройкой для перевозки пассажиров. Сам факт их появления обозначил некоторую традицию, и направление развития вахтовых автобусов - использование надежной и проходимой базы грузового автомобиля, с установленным пассажирским отсеком-кунгом, для перевозки пассажиров и груза. Так же это позволяло унифицировать автомобильный парк. Сам термин «вахтовый автобус» является лишь полуофициальным (см. ГОСТ), так как не ограничивает использование других видов или типов автобусов для перевозки рабочих. В традиционном понимании это автобус для перевозки вахтовых смен, строительных бригад и команд специального назначения, что ассоциируется с грузовым полноприводным шасси, которое в сочетании с мощным экономичным дизелем обеспечивает оптимальные характеристики для эксплуатации в условиях бездорожья и Крайнего Севера. Современный облик вахтового автобуса продиктован рядом отличий, от городских или пригородных автобусов: размеры кузова определяются параметрами геометрической проходимости шасси и размерами монтажной рамы, торсионное вращение рамы требует специального каркаса и механизма для защиты кузова от деформации, так же учитывается авиатранспортабельность.
Нужен аналог пассажирского автобуса ПАЗ-3201 (и его наследников)? Пожалуйста, есть полноприводные автобусы классической однообъемной компоновки производства Ashok-Leyland 4x4, идеально вписывающиеся в технологический процесс как вахтовые пассажирские автомобили для карьеров, разрезов, рудников и шахт. Автобус способен эффективно преодолевать скользкие поверхности, неровный профиль дороги, но все, же основное назначение - перевозка пассажиров на технологических дорогах. Данный автобус так же отлично справляется на туристических маршрутах, как автобус для горных условий. В том числе и автобус для отдаленной местности. Автобус имеет отключаемый полный привод, и двух скатную ошиновку, с удобными дверями входа-выхода, что позволяет автобусы передвигаться в городских условиях. Но при необходимости подключается передний мост, блокируется дифференциал заднего моста, включается пониженный ряд в раздаточной коробке - и автобус готов штурмовать бездорожье. Автобус имеет комфортабельно настроенную рессорную подвеску, в имеет все радости комфортабельной перевозки - кондиционер, мощную систему отопления, телевизор, и комфортабельные кресла.
На сегодняшний момент, нет проблем в приобретении полноприводных автобусов для перевозки бригад. Часть производителей сертифицировала свою продукцию в виде готовых кузовов, пригодных для установки на шасси, что позволило резко поднять конкуренцию в этом секторе, как между производителями колесных грузовых шасси, а это КамАЗ, МАЗ, ГАЗ, КрАЗ, Ивеко-Урал, и между производителями кузовов, который сейчас великое множество. Часть автобусов вездеходов сертифицирована и выпускается согласно отраслевой нормали ОН 025-270-66 как тип специального транспортного средства, пригодного для использования не только в качестве автобуса, но и аварийно-ремонтной машины или ГПА - грузопассажирские автомобили.
Можно заметить, что современные шасси носители пассажирских кузовов не далеко ушли от своих предков, все те же Уралы и Камазы в основной гамме. А вот у кузовщиков огромное предложение как по типам, по дизайну так и исполнению. Современный тип пассажирского кузова это конструкция из сэндвич-панелей, иногда еще применяются каркасно-панельные кузова. Стал появляться дизайн, со смелыми формами и стремительными линиями. Некоторые компании предлагают автобусы на базе грузовиков с единым объемом. Планировка салона вахтового автобуса не отличается разнообразием - все сиденья установлены в несколько рядов и допускается монтаж кресел типа «визави» с раскладным столиком. Роль багажных полок выполняет грузовой отсек, где можно разместить личные вещи и инструмент рабочей бригады. Сиденья для пассажиров могут быть самые разнообразные, как по типу, так и расстоянию между спинками: от полужестких с дерматиновой обивкой до мягких раздельных с высокой спинкой, подлокотниками и подголовниками и регулируемым наклоном спинки. Появились такие важные опции, как кондиционер, телевизор и аудиосистема, кухня, туалет.
Бюджетный вариант грузопассажирского вахтового автобуса ГПА на шасси Mercedes-Benz 1017A 4x4. Бюджетный вариант это простой без излишеств несущий каркасно-панельный кузов, малая толщина слоя утеплителя, малое количество остекления, простые сиденья и минимальный набор доступного оборудования. Все это позволяет резко снизить стоимость готовой продукции, но с сохранением главного требования - высокая мобильность и проходимость. Шасси тоже из разряда эконом-класса, но тем не менее, это добротное и надежное шасси, которое еще более экономичное в эксплуатации. Шасси в принципе не имеет электронные системы управления, и имеет в конструкции проверенные узлы и агрегаты, как легендарный двигатель OM357 класса «миллион километров без капремонта», который вращает 6-и ступенчатую коробку передач, которая в свою очередь вращает раздаточную 2-х ступенчатую коробку. Мосты автобуса имеют «медленные» передачи, адаптированные для тяжелых условий. Штатные шины имеют расположение в два ряда, но при необходимости могут легко заменятся на шины и диски односкатного типа размерностью 395/85 R20. Шасси может оснащаться встроенной гидравлической лебедкой самоэвакуации.
Из интересных решений в современном отечественном автобусостроении можно выделить появление вахтовки на базе четырехосного вездехода Урал 8х8, и спецшасси на крупногабаритных шинах 28, 1R26 «КАМАЗ-Полярник» и ВТС «Урал-Полярник», для сверх экстремальных условий, взамен гусеничному пассажирскому транспорту? и появление вахтовых автобусов на базе автомобилей иностранного производства, но с кузовами отечественных производителей. Популярные шасси для этих целей это Zetros, Unimog, MAN, Scania, Volvo и Iveco. Шасси иностранного производства позволяет решить главную проблему отечественных шасси - низкий ресурс и надежность. Так же решается цель унификации, многие лесо, газо и нефте добывающие компании, массово перешли на грузовые автомобили иностранного производства.
Сейчас рынок автобусов для вахтовых бригад, и туристического сектора полноприводных пассажирских автомобилей, переживает бум. Рынок предлагает все новые модели, все более проходимые, комфортабельные и надежные. Это вызвано всеобщей интенсификацией добычи и производства, а так же тяжелыми условиями эксплуатации, когда техника быстро вырабатывает свой ресурс. Помимо уже озвученных автобусов, есть еще масса интересных видов пассажирских машин, как например Foremost Terra Bus на спецшасси автобусной (вагонной) компоновки, с гигантскими колесами и фантастической проходимостью, или автопоезд вездеход производства Kress на базе сочленно-шарнирного тягача и специального пассажирского полуприцепа. Существуют различные виды и типы вахтовых автобусов, от шарнирно-сочленненых, с уникальными типами ходовой части, с использованием, как активного подвижного шарнира, так и поворотных колес производства Ошкош. До комбинированных автобусных шасси с колесно-гусеничными движителями, в том числе на шасси автопоездов с активным подвижным составом (приводной полуприцеп). Назначение самое разнообразное, от тундры и глубокого снега Антарктиды, до песков и крайне высокий жары Сахары.
Вахтовый автобус на самоходной вездеходной платформе Unimog, это, пожалуй, верхний предел, как в ценовом диапазоне, так и по проходимости, среди автобусов имеющих выход на дороги общего пользования. Шасси автомобиля Унимог как носитель автобусной надстройки наделяет готовый пассажирский транспорт совершенно фантастической проходимостью. Автобус способен (при правильных шинах) уверено преодолевать пашню, болото, глубокий снег, лес, включая карьеры и горные условия. Достаточно большая грузоподъемность, позволяет устанавливать пассажирские модули, в том числе тяжелого типа, с большим количеством мест. Автобусное шасси Унимог имеет комфортабельную пружинную подвеску портальных мостов, а так же полукапотную компоновку с возможностью организации отселения на ветровой части пассажирского кузова. В комплектации автобуса входит: многоступенчатая коробка смены передач, система автоматического управления за давлением в шинах, лебедка самоспасения. Доступны модификации вахтового автобуса на шасси с тремя осями Unimog 6x6, возможности которого, по преодолении бездорожья - безграничны. В активе автобуса Унимог: рама с высоким пределом гибкости с возможностью скручивания на большие углы, А-образный рычаг моста (рычажно-пружинная подвеска), бортовые редуктора с внешним зацеплением, 100% блокировка дифференциалов и выдающееся надежность.
Компания ЕвроНато так же не осталась в стороне. Нам есть что предложить, это специальные пассажирские и вахтовые автобусы на шасси экстремальной и сверхвысокой проходимости, для решения транспортных и грузоперевозочных задач на отдаленных территориях. Только у нас самые лучшие автобусные шасси уникальной серии Special eXtreme Truck производства MAN AG, с колесными формулами 4х4, 6х6 и 8х8. Данные шасси имеют жесткие балочные рамы, что упрощает монтаж пассажирского кузова, с защитой последних от изгибающих нагрузок. Шасси имеет вагонную компоновку, с заниженной кабиной, что позволяет пассажирам имеет обзор через ветровое стекло пассажирского кузова.
Для комфортабельного передвижения, автобусы оснащаются пружинной подвеской. К достоинствам пружинных элементов на автобусе, применяемых в качестве упругих элементов подвесок, следует отнести их малую массу, легкую и быструю замену, и возможность обеспечения высокой плавности хода автомобиля, а значит и комфорта. Каждый колесный мост автобуса имеет независимую систему рычагов, и по заказу оснащается активным элементом - пневмогидравлическими стойками. Так же в активе автобусов, система дистанционного контроля за давлением в шинах. Шины применяются размерностью от 16. 00 R20, до крупногабаритных шин 1000/50 R25. Силовые агрегаты, применяемые на автобусах класса MAN Special eXtreme Truck, имеют различные спецификации по требовании, от промышленных дизелей водяного и воздушного охлаждения мощностью от 360 л. с. и до 680 л. с. до силовых агрегатов класса Евро-6 для использования последних в парках и заповедных территориях. Автобусы MAN Special eXtreme Truck помимо вахтовых работ, идеальны для организации экскурсий, для туристических поездок, в качестве базы для создания дома на колесах.
Знакомьтесь, этот космический внешне бусо-вездеход зовется Torsus Praetorian (преторианцами звались личные гвардейцы римских цезарей). Разработан он новой компанией Pulsar Expo, размещающейся в Чехии, но с украинскими корнями. Первые же восемь образцов были собраны в арендованных цехах в словацкой Братиславе.
Базируется полноприводная машина полной массой 13,5 т на агрегатах MAN. Эту марку несет и семилитровый двигатель мощностью 240 л.с., в паре с которым работает коробка полуавтомат TipMatic. Мановские здесь и мосты, и раздаточная коробка.
Салон рассчитан на 35 сидячих мест, а дорожный просвет составляет почти 40 см. Поскольку фирма-родитель занимается поставками различной техники по всему миру, ориентирован этот автобус в первую очередь на экспорт в труднодоступные места. По словам создателей, уже есть запросы из Бангладеш, Грузии, Канады и США.
Помимо футуристического облика, автобус отличается обшивкой кузова из композитных материалов. Это несет ряд преимуществ: меньшая собственная масса, легкость литья, высокая коррозионная стойкость. При этом цена выглядит подозрительно низкой - базовая около ста тысяч долларов. Вторая странность заключена в 100-литровом топливном баке. Запас хода у вездехода с таким баком будет невелик, ведь даже для дорожных машин MAN TGM с подобным дизелем расход составляет 22-24 л/100 км.
Новинка была представлена и в виде санитарного автобуса на 12 раненых
Интересно, что на презентации в английском карьере Преторианец был назван единственным в мире автобусом-внедорожником. Звучит несколько самонадеянно, ведь подобных конструкций известно множество, а некоторые с 1970-х годов малыми сериями под заказ выпускают даже известные и вполне успешные европейские компании - к примеру, немецкий Ernst Auwärter и бельгийский Jonckheere. Отсюда же непонятны и трудности с сертификацией. Сообщается, что «поскольку в ЕС, где автобус завершает сертификацию, нет категории «автобус-внедорожник», то европейскому органу сертификации пришлось подать в Еврокомиссию запрос для открытия новой категории». Как же тогда без этого обходились столько лет конкуренты?
Полноприводные автобусы встречаются и на севере Европы, и в Исландии - как этот, производства Jonckheere на шасси Mercedes LK
А уж что касается нашей страны, то вагонный автобус на полноприводном шасси у нас хорошо известен еще с 1972 года, когда в серию пошел ПАЗ-3201 на агрегатах ГAЗ-66. Всего до снятия его с конвейера в 1989-м всех модификаций выпустили чуть менее 14 тысяч штук. А его современный аналог ПАЗ-3206 выпускается и поныне. Были в СССР и другие схожие конструкции, в том числе и на трехосных шасси ЗИЛ-131 и даже КрАЗ-260. Столь передовым обликом они не выделялись, но с задачей перевозки людей справлялись успешно.
Один из прототипов полноприводного пазика 1968 года. Тогда он назывался еще ПАЗ-672ВП (высокой проходимости)
И все-таки для пассажирского сообщения в условиях полного бездорожья победила концепция нашей «вахтовки» - фургона на грузовом шасси с отдельной кабиной. В основном благодаря меньшей стоимости при малых объемах выпуска.