ГАЗ-АА. Первый грузовик-легенда

Статья опубликована 17.11.2014 17:47 Последняя правка произведена 17.11.2014 18:37

Выбор Нижнего Новгорода в качестве места строительства нового автозавода, гигантского по тогдашним масштабам, был сделан неслучайно. В качестве альтернативы назывались Москва, Ленинград, Ярославль, а также некоторые другие города. Каждое из этих мест имело определенные преимущества. Но в комплексе они были сконцентрированы только в Нижнем Новгороде: здесь имелась достаточно развитая металлообрабатывающая промышленность и квалифицированные кадры, лесные и водные ресурсы; можно было также обеспечить дешевую перевозку полуфабрикатов и готовой продукции. Кроме того, Нижний Новгород уже тогда являлся крупным железнодорожным узлом, находящимся к тому же при слиянии двух судоходных рек - Волги и Оки.

Первоначальный эскизный проект автозавода было поручено выполнить Гипромезу и тресту «Металлстрой». Однако советские специалисты еще не имели опыта автомобилестроения, особенно крупномасштабного. Поэтому было решено обратиться к частным фирмам США, куда 31 мая 1929 года и выехала правительственная комиссия.

Выбор пал на компанию Форда. Он тоже был не случайным. В то время в автомобильном мире не существовало фигуры более знаменитой, чем Генри Форд, заводы которого выпускали в 1922 году каждый второй автомобиль на планете.

В качестве базовых моделей для производства на новом заводе были определены легковой автомобиль Форд-А и полуторатонный грузовик Форд-АА, к тому времени уже широко знаменитые в разных странах и хорошо себя зарекомендовавшие. Ждать вступления в строй основного завода не стали. В десяти километрах от Нижнего, в Канавине, на заводе «Гудок Октября» установили сборочный конвейер. По договору с Фордом из США через Мурманск туда поступали узлы и детали. 1 февраля 1930 года в автосборочном цехе смонтировали первые 10 грузовиков Форд-АА, а в конце 1931 года наладили выпуск трехосок «Форд-Тимкен». Но вот наступил торжественный день 29 января 1932 года. Под гудок заводской сирены с конвейера сошел первый грузовой автомобиль Нижегородского автозавода НАЗ-АА. К концу года завод ежедневно выпускал по 60 грузовиков и освоил производство легковых автомобилей ГАЗ-А. Да, да, уже ГАЗ, а не НАЗ, так как в октябре 1932 года Нижний Новгород переименовали в Горький. Изменил название и автозавод.

При всей своей простоте автомобиль был технически достаточно совершенным. На нем устанавливался четырехцилиндровый двигатель рабочим объемом 3285 куб. см, который при 2600 об/мин развивал мощность в 42 л. с. Это был тот же двигатель, что ставился и на легковой «Газ-А». Мощность свою он передавал на ведущую ось через однодисковое сцепление сухого трения и четырехступенчатую коробку передач.

Подвеска колес была зависимой. Передние колеса подвешивались на одной поперечно расположенной полуэллиптической рессоре с толкающими штангами, которые передавали нагрузки на раму. Задние же держались на двух продольных кантилеверных рессорах вообще без каких-либо амортизаторов. Особенностью конструкции было устройство задней подвески и трансмиссии, где в качестве продольной тяги использовался карданный вал, упиравшийся в бронзовую втулку.

Рабочий тормоз имел механический привод. Благодаря крайне низкой степени сжатия, составлявшей всего 4,25, в качестве топлива применялся низкооктановый бензин, что было очень важно в те годы. Дело в том, что высоококтанового топлива советская промышленность не выпускала, и даже самолеты летали на бензине с октановым числом в 70 единиц. «Полуторка» же могла ездить и на тракторном лигроине, и на светильном керосине. Бензиновый бак устанавливался перед передней стенкой кабины. Топливо из него поступало в карбюратор самотеком. Запас хода по топливу составлял 215 км. Грузоподъемность автомобиля при собственной массе в снаряженном состоянии 1810 кг равнялась полторы тонны. Отсюда и происходит его прозвище «полуторка». Несмотря на это, «полуторки» почти всегда эксплуатировались со значительным перегрузом и зачастую перевозили до трех тонн. Низким ресурсом отличались дефицитные стартер с аккумулятором – редко на какой машине они служили свыше полугода. Поэтому в реальной эксплуатации автомобиль заводили «кривым стартером», то есть, заводной ручкой.

Полностью из советских комплектующих ГАЗ-АА собирался с 1933 года. До 1934 года оснащался кабиной из дерева и прессованного картона. С 1934 года получил металлическую кабину с дерматиновой крышей. В 1938 году грузовик был модернизирован и получил 50-сильный мотор ГАЗ-ММ – точно такой, что ставился на легковую «эмку» ГАЗ-М1. Однако внешних отличий между ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ не было. После начала Великой Отечественной войны из-за недостатка тонкой холоднокатаной стали и ряда комплектующих, поставлявшихся сторонними предприятиями, ГАЗ вынужден был перейти на выпуск упрощенного военного грузовика ГАЗ-ММВ, у которого двери были заменены треугольными боковыми загородками и сворачиваемыми брезентовыми дверями, крылья были выполнены из кровельного железа методом простой гибки, отсутствовали тормоза на передних колесах, оставлена только одна фара головного света и неоткидными боковыми бортами. Особым дефицитом были шины, отличавшиеся низкой ходимостью, поэтому во время войны полуторки часто сходили с конвейера только с двумя задними колесами, то есть с одинарной ошиновкой заднего моста, что, соответственно, снижало грузоподъёмность.

Именно на период Отечественной войны и приходится самая яркая страница биографии «полуторки». Многие сейчас ругают эту машину, считая ее технически отсталой по сравнению с автомобилями, применявшимися в германской армии. Однако все недостатки «полуторки» с началом войны превратились в ее достоинства. Дело в том, что, применявшиеся нацистами автомобили производства Германии, Франции, Италии, Чехословакии и Австрии не были приспособлены к работе в зимних условиях, имели недостаточную проходимость, были очень сложными в ремонте и обслуживании, а большое разнообразие их моделей значительно затрудняло снабжение запчастями, обучение личного состава и ремонт. Автомобили же Красной Армии были лишены этих недостатков. Кроме того, несложная конструкция и высокая надежность значительно упрощали их эксплуатацию и обслуживание.

Технические характеристики ГАЗ-АА:

Двигатель	бензиновый, карбюраторный, 4-тактный, нижнеклапанный
Число цилиндров	4
Рабочий объем, см3	3285
Макс. мощность, л.с./об./мин.	40/2200
*Макс. крутящий момент, кгсм (Нм)**	15,5 (152)
Привод	задний
Коробка передач	механическая, 4-ступенчатая, не синхронизированная
Передняя подвеска	зависимая, на поперечно расположенной полуэллиптической рессоре с толкающими штангами
Задняя подвеска	зависимая, на двух продольных кантилеверных рессорах, без амортизаторов
Передние тормоза	барабанные
Задние тормоза	барабанные
Максимальная скорость, км/ч	70
Время разгона 0-100 км/ч, с.	-
Размеры, мм	.
длина	5335
ширина	2040
высота	1970
колесная база	3340
дорожный просвет	200
Снаряженная масса, кг	1810
Шины, дюймы	6.50 – 20
Грузоподъемность, кг	1500
Расход топлива, л/100 км	смешанный цикл 20.5
Емкость топливного бака, л	40

Основные модификации на базе ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ:

Шестиколёсный (трёхосный с колёсной формулой 6×4) грузовой автомобиль повышенной проходимости, грузоподъёмность 2,0 т. Создан на базе лицензионного грузовика «Форд-Тимкен» образца 1931 года. Годы выпуска: 1934-1943. В 1937 году получил более мощный 50-сильный двигатель и другие комплектующие от ГАЗ-ММ. Общий выпуск до 1943 года составил 37373 ед. На базе ГАЗ-ААА серийно выпускались штабной автобус ГАЗ-05-193 (1936-1945), а также серийные бронеавтомобили БА-6 (1936-1938, 394 ед.), БА-10А (1938-1939) и БА-10М (1939-1941, суммарно 3331 ед.). В конце 1930-х на укороченные шасси ГАЗ-ААА были переставлены бронекорпуса выработавших ресурс бронеавтомобилей ранних серий, таким образом были получены бронеавтомобили БА-27М (1937-1938), БАИ-М и БАИ-3М (1939-1940). Кроме того, были созданы опытные БА-6 м и БА-9; опытные плавающие бронеавтомобили ПБ-4 (1933-1934, 6 ед.) и ПБ-7 (1936/37, 1 ед.). Выпускалась боевая химическая машина БХМ-1 (1935-1937), был создан опытный санитарный бронетранспортёр БА-22 на 10 раненых (1937). БА-10 - осенью 1941 - весной 1942 года остаточная партия бронекорпусов БА-10М, остававшаяся на Ижорском заводе, была поставлена на двухосные шасси ГАЗ-ММ. Данные бронеавтомобили поступали только на Ленинградский фронт.

ГАЗ-410 - самосвал на шасси ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ, грузоподъёмность 1,2 т, кузов цельнометаллический саморазгружающегося типа. Годы выпуска: 1934-1946.

ГАЗ-42 - газогенераторная модификация, использовавшая в качестве топлива деревянные чурки. Мощность двигателя 35-38 л.с., грузоподъёмность паспортная - 1,0 т (реальная меньше, так как значительную часть укороченной платформы занимал 150-200-килограммовый запас чурок). Годы выпуска: 1938-1950.

ГАЗ-43 - газогенераторная версия на угле. Отличалась меньшими габаритами газогенераторной установки. Выпускалась малыми партиями в 1938-1941 годах.

ГАЗ-44 - газобаллонная версия на сжатом (компримированном) газе. Баллоны с газом располагались под грузовой платформой. Выпущена малой партией в 1939 году На автомобилях первых выпусков ставился редуктор НАТИ-СГ6, замененный впоследствии редуктором НАТИ-СГ19. Двухмембранный редуктор НАТИ-СГ19 был компактней одномембранного НАТИ-СГ6. Вся аппаратура размещалась под капотом двигателя. Редуктор размещался над двигателем, что давало ему достаточный подогрев, предотвращающий замерзание. Для контроля указателя запаса газа в баллонах на облицовке переднего бруса кабины ставился манометр. 60 кубических метров сжатого газа хранилось в шести баллонах. Вес газовой установки составлял 420 кг. Газовое оборудование выпускал Куйбышевский карбюраторный завод. Средний пробег автомобиля без пополнения запасов газа зависел от топлива и составлял: 150 км на коксовом газе и светильном газе, 200 на синтез-газе, 300 на метане.

НАТИ-3 - опытная полугусеничная модификация с резинометаллической гусеницей с приводом ленивца от стандартного моста. Испытывалась в 1934-1936.

ГАЗ-60 - серийная полугусеничная модификация с резинометаллической гусеницей с приводом ленивца от стандартного моста. Годы выпуска: 1938-1943.

ГАЗ-65 - модификация повышенной проходимости с гусенично-колёсным движителем с приводом от стандартных задних колёс. В 1940 году была выпущена опытно промышленная партия, показавшая полную непригодность данной схемы для условий реальной эксплуатации автомобилей как в условиях фронта, так позже и тыла (расход топлива превышал 60 л/100 км).

ГАЗ-03-30 - 17-местный автобус общего назначения с кузовом на деревянном каркасе с металлической обшивкой. Производился на мощностях смежника ГАЗа - ГЗА (Горьковский завод автобусов, ранее завод «Гудок Октября»). Годы выпуска: 1933-1950, с перерывом в 1942-1945. Самая распространённая модель советского автобуса довоенного периода.

ГАЗ-55 (М-55) - санитарный автомобиль, оснащался амортизаторами заднего моста. Вместимость: 10 человек, включая четырёх на носилках. Годы производства: 1938-1945. Самый массовый санитарный автомобиль Красной Армии в период ВОВ.

ПМГ-1 - пожарный автомобиль (линейка). Годы выпуска: 1932-1941 (?). Самый массовый довоенный пожарный автомобиль в СССР, фактически с данной пожарной машины началась реальная моторизация пожарного дела в нашей стране.

По материалам сайтов 66.ru, anaga.ru

Автомобиль ГАЗ-АА Полуторка прочно вписался в историю советского автопрома. Для осуществления грандиозных проектов по индустриализации народного хозяйства с 1928 по 1932 годы Советскому Союзу требовался грузовой транспорт. К концу 20-ых годов грузовые автомобили в Советском Союзе выпускали всего два завода: Московский Первый Государственный завод и Ярославский Третий Государственный автомобильный завод.

Но и этих технических мощностей не хватало, ведь оба завода создавались ещё в дореволюционный период, и к середине 20-ых годов, когда Советское правительство задумалось о строительстве первого в стране автогиганта, выяснилось, что необходимого опыта и технических ресурсов в Союзе нет. Тогда Кремль и обратил свой взор на Запад, а именно на автомобильную империю Генри Форда.

К тому времени у конструкторов уже имелся кое-какой опыт сотрудничества с американскими автомобильными компаниями. В частности выпуск автомобиля АМО-3 на заводе ЗИС опирался на опыт американского автомобилестроения по выпуску грузовиков.

Соглашение с Генри Фордом было заключено 31 мая 1929 года. Начать возведение автомобильного гиганта планировали вблизи Нижнего Новгорода, однако помимо строительства завода, договор дополнительно предусматривал сооружение двух сборочных предприятий по сборке автомобилей Форд из готовых машино-комплектов.

Сам завод ГАЗ строился по чертежам завода Форд, поэтому и первые автомобили, выпущенные из дверей завода, были именно автомобили Форд – Форд-А (у нас он шел как ГАЗ-А) , и Форд-АА (у нас назывался ГАЗ-АА грузовая версия).

Более известной фигуры в автомобильном мире чем Генри Форд в не существовало. Его заводы в те времена выпускали каждый второй автомобиль из всех выпускаемых автомобилей в мире. Модели Форд завоевали всеобщую популярность за свою простоту, надёжность и дешевизну.

Автомобиль Форд-АА, являющийся лицензированным прототипом автомобиля ГАЗ-АА (Полуторка), не имеет практических отличий от последнего, даже эмблема Форд и то перекочевала на ГАЗ-АА, а вместо слова «Форд» тем же шрифтом вписаны буквы «СССР».

В те далекие тридцатые годы компания Генри Форда всячески оказывала СССР помощь в строительстве автозавода. Советским специалистам даже разрешался доступ на американские заводы. Порядка 50-ти практикантов ежегодно ездили за границу приобретать ценный опыт.

Изначально на заводе был поставлен на конвейер лицензированный Форд-АА, но спустя всего один год, когда на заводе научились самостоятельно делать узлы и запчасти к ним, выпускаемый автомобиль стали называть ГАЗ-АА.

Официально это произошло 29 января 1932 года. В торжественной обстановке, с речами и плакатами нижегородский автозавод заявил всему миру о выпуске своего первого автомобиля. Несмотря на то, что они были сделаны по чертежам компании Форд, их всё же пришлось доработать: усилить картер, сцепление, .

Сразу на автомобили устанавливались 40-сильные фордовские двигатели. Запчасти к ним поступали из Америки. Но уже в 1938 году они собирались полностью из своих деталей. Будучи форсировнным, новый двигатель ГАЗ-АА выдавал уже 50 лошадиных сил, разгоняя грузовик до 70 км/ч, при среднем расходе топлива 20 литров на 100 км.

Важно отметить, что при всей своей простоте довоенный грузовик ГАЗ-АА был технически совершенен, но для наших конструкторов он всё ещё представлял из себя автомашину с возможным прогрессивным развитием.

Во время Второй Мировой Войны, когда немцы напали на Россию, они пользовались в основном грузовиками Opel. Это были во всех отношениях более современные машины чем советские ГАЗ-АА, и поначалу немцы даже смеялись и подшучивали над ними, мол, русские ездят на американском хламе 20-ых годов.

Но когда немцы близко столкнулись с нашим бездорожьем, они поняли в чём превосходство нашей легкой Полуторки перед их тяжелым грузовиком Opel.

У ГАЗ-АА Полуторки отсутствовал бензонасос, бак располагался сверху, и бензин поступал в двигатель самотеком, и плюс к этому, были установлены простые механические тормоза. Всё это делало автомобиль максимально ремонтопригодным в полевых условиях, и буквально на коленках все неисправности устранялись, достаточно было лишь применить русскую смекалку.

Кстати, двигатели от Полуторок впоследствии стали устанавливать на командирские джипы ГАЗ-67, отсюда и отсутствие проблем с запчастями.

У немецкой же армии было безумное разнообразие всевозможной техники, и каждому автомобилю были нужны детали именно этой определённой модели.

Полуторкой ГАЗ-АА прозвали за его грузоподъёмность в 1,5 тонны. Это легендарный автомобиль прошедший всю войну, он был, в буквальном смысле, универсальным солдатом выполняющим любые задания. Да, в начале 40-ых по сравнению с немецкими Opel это были уже морально и технически устаревшие модели, но вместе с тем их неоспоримым достоинством была простота в обслуживании и неприхотливость к топливу.

Не секрет, что все создаваемые в Советском Союзе машины изначально создавались именно для войны. Помимо в государственную инспекцию, она становилась на учет в военкомат, и на случай войны она призывалась на военную службу вместе с водителем.

Во время войны для экономии железа будка ГАЗ-АА Полуторки выполнялась из листов фанеры. Это по современным меркам очень тесная кабина, и в ней мог разместиться лишь человек не большой комплекции (правда стоит сказать, что 60 лет назад и люди были поменьше в размерах).

На приборной панели у Полуторки были в принципе те же самые приборы, что и на современных моделях грузовиков, за отсутствием, разве что, температуры воды.

Время, когда пора остужать двигатель и менять воду, водитель определял самостоятельно, что называется «на глазок». Среди водителей были и народные умельцы, которые умудрялись прикреплять обычный градусник к радиатору, затем чтобы из салона наблюдать за температурой охлаждающей жидкости.

Общий вклад завода ГАЗ в победу трудно переоценить! Во время войны завод полностью переориентировался на выпуск военной техники. Лозунг: «Всё для фронта, всё для победы!» здесь был актуален как никогда. В кратчайшие сроки завод ГАЗ, как и многие другие заводы по всей стране, перестроился на выпуск военной продукции. Автомобили ГАЗ-АА, автомобили стали выпускать даже бывшие ранее тракторными и комбайновыми заводы.

На «дороге жизни», ведущей в блокадный Ленинград через Ладогу, был поставлен памятник Полуторке, как главному грузовику, спасшему тысячи людских жизней. Именно на нём, благодаря его не большому весу, по льду озера доставлялись различные грузы (продукты питания, медикаменты, запчасти и сырьё для заводов) в осаждённый город.

До наших дней дожили лишь немногие автомобили ГАЗ-АА. Но до сих пор поисковые команды находят в лесах, озёрах и болотах Полуторки военных лет, и после тщательной и кропотливой реставрационной работы в мастерских отдельных энтузиастов некоторые из них даже оживают.

Есть несколько символов победы в Великой Отечественной войне, которые останутся в нашей памяти на многие поколения вперёд. Автомобиль ГАЗ-АА Полуторка служил рабочей лошадкой по всему Советскому Союзу, горел, тонул, взрывался. Не зря до сих пор останки Полуторок с пробитой кабиной находят повсюду. Мужественно пройдя испытание войной, Полуторка, как автомобиль труженик, стал символом послевоенной России.

Как известно, серьезные бизнесмены стремятся приобретать запчасти для грузовых машин только у проверенных и надежных поставщиков. Компания «ТМК» почти 20 лет работает на рынке запчастей, и за это время доказала клиентам свою надежность в качестве постоянного партнера, поставщика запчастей для грузовой техники. Вы можете купить запасные части МАЗ , КаМАЗ и другой спецтехники, в т.ч. редкой и сложной конструкции, в любых количествах по самым выгодным ценам. Заключить договор на поставку запасных частей на постоянной основе с таким поставшиком, как компания «ТМК», означает создать надежный тыл в обеспечении любой транспортной компании самым важным — запчастями.

Этот грузовой автомобиль сыграл видную роль в истории Советского Союза по нескольким причинам. Во-первых, именно с ГАЗ-АА началось производство автомобилей на Горьковском автозаводе. Во-вторых, ГАЗ-АА - один из первых отечественных автомобилей, выпускавшихся на конвейере поточным методом в количествах, значительно превосходивших объемы производства всех прежних автозаводов Царской и Советской России. И, наконец, в-третьих ГАЗ-АА и его более поздняя модификация ГАЗ-ММ превратились в самый массовый грузовой автомобиль периода Индустриализации, а в годы Великой Отечественной войны эти машины стали одним из основных автомобилей Красной армии, одним из важнейших орудий и символов нашей Победы.

Контракт Всесоюзного совета народного хозяйства с концерном Ford motor company предусматривал покупку лицензии на выпуск унифицированного семейства легковых и грузовых автомобилей. Действительно, двигатель, некоторые узлы рулевого управления, радиатор, капот, моторный щит (торпедо) кузова, передние крылья, бензобак и все приборы электрооборудования у грузовика ГАЗ-АА одинаковые с легковым ГАЗ-А. С одной стороны, это удешевило производство и упростило снабжение запасными частями. С другой стороны, «легковая» агрегатная база определила небольшую грузоподъемность грузовика 1,5 тонны. С современных позиций ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ однозначно считаются малотоннажными грузовыми автомобилями, но вспомним, что самый распространенный в начале 30-х советский грузовик АМО-Ф15 был рассчитан на те же 1,5 тонны. Именно за этот показатель первые грузовики ГАЗ получили прозвище «полуторка», под которым и вошли в историю. Автомобили Ford выпуска до 1932 модельного года отличались очень простой, иногда примитивной конструкцией, рассчитанной на большие объемы производства, доступное даже начинающему механику обслуживание и примитивные горюче-смазочные материалы. В США после Великой депрессии такие бюджетные автомобили перестали пользоваться спросом, уступили место более совершенным и дорогим моделям. А в только начавшем Индустриализацию СССР были необходимы как раз простейшие, несложные в ремонте, способные работать на бензине и масле низших сортов машины.

Первые автомобили сошли с конвейера автозавода в Нижнем Новгороде 29 января 1932 года. До октября завод назывался Нижегородским, и, соответственно все это время полуторки носили марку НАЗ-АА. Машины, выпущенные в первый год, отличались от более поздних деревянной угловатой кабиной. Только в 1933-м, когда заработали новые производственные участки штамповки панелей кузова, ГАЗ-АА получил «классическую» стальную кабину с крышей из дерматина, аналогичную кабине пикапа Ford-A образца 1930 года.

В 30-е годы ГАЗ выпускал не только готовые «полуторки», но также машинокомплекты для сборки на заводе имени КИМ в Москве и автосборочном заводе в Ростове-на-Дону. Причем, в Москве производство ГАЗ-АА было достаточно массовым, и продолжалось до 1938 года, когда КИМ перепрофилировали на выпуск легковых малолитражных автомобилей.

От легковых автомобилей ГАЗ грузовик отличался более мощным сцеплением и 4-ступенчатой коробкой передач. От Ford-AA осталась схема подвески, не применявшаяся на более поздних моделях советских грузовиков. Спереди вместо двух продольных стояла одна поперечная рессора. Задний мост подвешивался на кантеливерных рессорах - передний их конец крепился к раме, а задний - к картеру моста. У классической рессорной подвески с рамой соединяются оба конца рессор, а мост подвешивается посередине. Также у ГАЗ-АА карданный вал был заключен в трубу. Колеса с крепкими штампованными дисками получили классический советский грузовой посадочный диаметр шин - 20 дюймов, но ширина и высота профиля покрышек у «полуторки» заметно меньше, чем у грузовиков ЗИС и более поздних моделей ГАЗа.

Четырехцилиндровый двигатель обладал мощностью всего 40 л.с. Но, благодаря максимальному крутящему моменту на низких оборотах, он обладал почти «тракторной» тягой, позволявшей медленно пробраться по бездорожью или загрузить кузов значительно больше паспортной грузоподъемности. В 1938 году мотор был модернизирован, с применением деталей от американского двигателя Ford-B, его мощность увеличилась до 50 л.с., и «полуторка» сменила название на ГАЗ-ММ. Внешне двигатели старого и нового образца легко отличить по форме фланца крепления водяного насоса (помпы) к головке цилиндров. У ГАЗ-АА фланец прямоугольный, насос соединен с головкой четырьмя шпильками, а на ГАЗ-ММ треугольный фланец, соответственно, на трех шпильках. У обеих модификаций двигателя бензин самотеком подавался из расположенного в «торпедо» кабины бензобака к установленному ниже впускного коллектора карбюратору с типичным для 30-х годов восходящим потоком смеси. При такой схеме отпадала необходимость в бензонасосе. Именно системой питания двигатель ГАЗ-ММ отличался от двигателя легковой машины ГАЗ-М1, у которой бензонасос присутствовал и был более сложный карбюратор. В принципе, модернизация «полуторки» проводилась постоянно, особенно в конце 30-х годов, и машины, выпущенные например, в 1938 и начале 1941 года, отличались друг от друга рядом деталей.

Стандартная бортовая платформа ГАЗ-АА/ГАЗ-ММ считается оригинальной советской разработкой. На базе «полуторки» различные заводы строили различные специальные автомобили гражданского и военного назначения. Фургоны, самосвалы, цистерны, автобусы, машины скорой помощи, пожарные, уборочные, ремонтные мастерские.

Во время войны «полуторка» стала легендарным автомобилем. Горьковские грузовики, будучи самыми массовыми автомобилями в стране, составляли более половины автопарка Красной Армии. 21 июня 1941 года в армейском строю находилось примерно 151 100 «полуторок». С началом войны Отделы учета транспорта военкоматов призвали на службу десятки тысяч автомобилей, работавших в народном хозяйстве - на автобазах и в мелких гаражах городов, в сельском хозяйстве. Этот автомобиль широко использовали для снабжения войск Красной Армии и обеспечения работы тыловых предприятий.

Специальных кузовов, как у современных армейских грузовиков, во время войны еще не было. Для перевозки бойцов обычные грузовые платформы оборудовались съемными поперечными скамейками. Когда место людей занимали грузы, они укладывались на дно кузова. На ГАЗ-АА ставили четыре скамейки, на которых размещались 16 человек. В непогоду кузов можно было покрыть тентом. Если на автомобиле перевозили станковый пулемет, то число посадочных мест уменьшалось на два, а при перевозке его в боевом положении - на четыре. При необходимости грузовик мог перевозить и орудие: в кузове ГАЗ-АА помещалась полковая пушка с расчетом.

Особо проявили себя преимущества «полуторки» во время блокады Ленинграда. Когда немцы отрезали все сухопутные дороги к Северной столице, 22 ноября 1941 года на лед вышла первая колонна грузовиков ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ. Ледовую дорогу официально звали Военно-автомобильной дорогой № 101 (ВАД-101), неофициально - «Дорогой жизни». На льду, конечно, работали грузовики и даже автобусы различных марок, но «полуторки» обладали ключевым преимуществом перед ЗИС-5 и машинами на его шасси - они были намного легче, и поэтому их водители меньше рисковали провалиться под лед.

По льду озера требовалось проехать от железнодорожной станции на западном берегу озера до другой железнодорожной станции на восточном берегу, а затем вернуться обратно. Несмотря на морозы и метели, на огонь вражеской артиллерии и удары с воздуха движение грузового транспорта не прекращалось практически ни на один день всю зиму. Участки дороги, где относительно твердый лед, были размечены, на трассе работали регулировщики, но случаи, когда автомобили попадали в полыньи и трещины а затем проваливались и тонули, происходили достаточно часто. На всякий случай шоферы не закрывали, а иногда совсем снимали двери кабины, чтобы в критической ситуации успеть выскочить и не утонуть вместе с машиной.

Весной дорога работала до последней возможности. В середине апреля температура воздуха стала подниматься до +12-15°С и ледовый покров Ладожского озера начал таять. На поверхности льда накапливалось большое количество воды. Ездить на тяжелых ЗИСах стало совсем невозможно, в ГАЗы грузили менее тонны. В течение недели - с 15 по 21 апреля - машины шли по сплошной воде, местами глубиной до 45 см. В последних рейсах машины не доходили до берега и люди переносили груз на берег вручную. Дальнейшее движение по льду стало практически невозможным, и 21 апреля ледовая трасса была официально закрыта. Фактически она функционировала до 24 апреля, так как некоторые водители, несмотря на приказ о закрытии трассы, продолжали рейсы. Всего за зиму 1941-1942 годов по ледовой трассе в Ленинград доставлено 361 109 тонн различных грузов, в том числе 262 419 тонн продовольствия. На обратном пути из города эвакуировали жителей, прежде всего - несовершеннолетних.

С началом Великой Отечественной войны облик сходивших с конвейера «полуторок» заметно изменился. Превратились в острый дефицит тонкая холоднокатаная сталь, а также и многие комплектующие. ГАЗ вышел из положения, освоив выпуск упрощенного грузовика. Двери кабины заменили боковыми загородками и сворачиваемыми брезентовыми пологами, крылья просто гнули из кровельного железа, отчего они приобрели характерную угловатую форму. Боковые борта платформы больше не откидывались, с передних колес пришлось убрать тормоза, фару главного света оставили только одну - левую.

В 1944 году завод сумел частично восстановить довоенную комплектацию: появились передние тормоза, откидные боковые борта и вторая фара. Кабину снова сделали закрытой, но не такой, как до войны. Если у автомобилей 30-х годов двери были стальные, то у «полуторок», выпущенных в конце войны и после нее - деревянные.

После войны в Горьком ГАЗ-ММ сходили с конвейера до октября 1949-го. А с 1946 по 1950 годы такие машины выпускал Ульяновский автозавод УАЗ, вошедший в историю в роли последнего производителя «полуторки».

Техническая характеристика

Грузоподъемность	1500 кг
Габаритные размеры	5335х2040х1970 мм
Колесная база	3340 мм
Двигатель	бензиновый, карбюраторный, четырехцилиндровый, нижнеклапанный ГАЗ-А
Рабочий объем	3285 см 3
Мощность	40 л.с.
Снаряженная масса	1810 кг
Полная масса	3400 кг
Максимальная скорость	70 км/ч
Расход топлива	20.5 л/100 км

В 1930 году Горьковский автомобильный завод «ГАЗ» по лицензии американской фирмы Ford впервые выпустил первые 10 грузовиков под маркой Ford-AA, именно на их основе позднее началось серийное производство отечественных грузовых автомобилей ГАЗ-АА . Прозвище «Полуторка» ГАЗ-АА получил за свою грузоподъемность, которая составляла 1.5 тонны соответственно.

Изначально в начале 1932 года первые грузовики носили имя НАЗ-АА, так как в то время их выпустил Нижегородский автомобильный завод, но к концу года завод был переименован, и с конвейера уже нового завода выходило по 60 грузовиков ГАЗ-АА в сутки.

С наступлением войны обострилась ситуация с сырьем, да и не только с ним. Из-за недостатка тонкой холоднокатаной стали и ряда других комплектующих, поставлявшихся сторонними предприятиями было решено выпускать упрощенные грузовики, которые получили имя ГАЗ-ММ -В . В таком упрощенном виде грузовики выпускали практически до самого конца войны, с 1944 года частично начали возвращаться к своему первоначальному виду. 10 октября 1949 года с конвейера Горьковского автомобильного завода вышел последний автомобиль ГАЗ-ММ, однако на этом его история не закончилась, ведь завод «УльЗИС» продолжил их выпуск до 1950 года.

За все время производства, было выпущено почти 1 миллион (985000) грузовых автомобилей ГАЗ-АА по прозвищу «Полуторка» включая модификации которые выпускали на заводах «ГАЗ», «КИМ», «УльЗИС», а так же Ростовском автосборочном заводе. Его шасси послужило базой для создания целого ряда спец модификаций военного и гражданского назначения, а узлы и агрегаты ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ широко применялись при создании военных и боевых машин, включая лёгкие танки, бронеавтомобили серий БА-6 и БА-10, самоходки СУ-12, артиллерийские тягачи и т.д.

Дизайн и конструкция

Кабина первых серийных ГАЗ-АА была выполнена из дерева и прессованного картона, смотрелась как вырубленная из топора - угловатая. Но позднее с 1934 года ее уже стали делать металлической с более обтекаемыми формами.

Специально для эксплуатации в советских дорожных условиях грузовики ГАЗ-АА, в отличие от своего американского прототипа, получили усиленный картер сцепления, рулевой механизм, установили воздушный фильтр, которым, кстати, американские Форды не комплектовали. Модель постоянно дорабатывалась и модернизировалась. С 1938 года двигатель ГАЗ-АА увеличили в мощности до 50 лошадиных сил с этих пор «Полуторка» получила имя .

Автомобиль ГАЗ-АА был конструктивно прост и технологичен, выполнен на рамном шасси с рессорной подвеской. Особенностью конструкции было устройство задней подвески и трансмиссии, карданный вал закрытого типа. Толкающая труба, внутри которой располагался карданный вал, упиралась в бронзовую втулку, подверженную быстрому износу. Недостаточной живучестью отличалось и крепление реактивной тяги передней подвески, воспринимавшей усилие при торможении. Эти недостатки, а так же из-за того, что ГАЗ-АА почти всегда эксплуатировался со значительным перегрузом, сказывались на сроке службы автомобиля, в этом «Полуторка» уступала 3-тонному «Захару» ЗИС-5

После начала Великой Отечественной Войны начали выпускать упрощенный вариант «Полуторки» ГАЗ-ММ-В . У этих грузовиков двери были заменены треугольными боковыми загородками и сворачиваемыми брезентовыми дверями, крылья были выполнены из кровельного железа методом простой гибки, отсутствовали тормоза на передних колёсах, оставлена только одна фара головного света, боковые борта не откидывались.

В 1944 году «Полуторка» частично вернулась к своему первозданному облику, вновь появились деревянные двери, то есть кабина опять стала деревянно-металлической (и оставалась таковой до окончания производства грузовика), позже снова появились передние тормоза, откидные боковые борта и вторая фара.

Модификации

Модернизированный вариант «Полуторки» с более мощным двигателем мощностью 50 лошадиных сил, новым карданом, рулевым управлением и усиленной подвеской. Выпускался с 1938 по 1950 год.

Упрощенный вариант «Полуторки». Двери были заменены треугольными боковыми загородками и сворачиваемыми брезентовыми дверями, крылья были выполнены из кровельного железа методом простой гибки, отсутствовали тормоза на передних колёсах, оставлена только одна фара головного света, боковые борта не откидывались.

ГАЗ-ААА

Грузовой автомобиль повышенной проходимости с колесной формулой 6х4 и грузоподъемностью 2 тонны. Выпускался с 34 по 43 год. Было выпущено 37373 автомобилей, вот такое вот веселое число! На его базе выпускались как штабные автобусы, так и военная техника - бронеавтомобили, боевые химические машины и бронетранспортеры.

ГАЗ-410

Самосвал на шасси ГАЗ-АА с цельнометаллическим кузовом и меньшей грузоподъемностью - 1.2 тонны. Выпускался с 34 по 46 годы.

ГАЗ-42

Грузовой автомобиль, с газогенераторной установкой построенный на базе «Полуторки», работал на твердом топливе и в прямом смысле ездил на дровах. Мощность двигателя составляла 35-38 лошадиных сил, а грузоподъемность без дров 1 тонна, с полной загрузкой дровами чуть более 800 кг.

ГАЗ-43

Автомобиль, так же как и ГАЗ-42 работал на твердом топливе, но вместо дров использовался уголь. Газогенераторная установка была меньше по габаритам. Годы выпуска 1938 - 1941.

ГАЗ-44

Модификация с газобаллонной установкой, в качестве топлива использовался сжиженный нефтяной газ. Выпускалась в 1939 году.

ГАЗ-55

Выпущенный в количестве 12044 экземпляров, советский санитарный автобус на шасси ГАЗ-ММ. Серийное производство было организовано в 1938 году на Горьковском автосборочном заводе (с 1940 года — автобусный филиал ГАЗа). В 1942 году конструкцию машины значительно упростили. Передние крылья делали уже не методом глубокой штамповки, а также как на ГАЗ-ММ-В гнули из плоского листа, аналогично выполняли и задние брызговики, устанавливалась только левая фара, передние тормоза отсутствовали.

Производство ГАЗ-55 продолжалось и после войны. Снят с производства в конце 1950 года

ГАЗ-60

Полугусеничный грузовик повышенной проходимости. Выпускался с 1938 по 1943 годы малой партией. Всего было выпущено чуть более 1000 экземпляров ГАЗ-60 и его модификаций.

ГАЗ-65

Гусенично-колесная модификация ГАЗ-АА. На стандартные задние колеса накладывались гусеницы, эти задние колеса и приводили в движение автомобиль. В 1940 году была выпущена опытная партия, в количестве около 2000 экземпляров. Конструкция оказалась неудачной и впоследствии к ней уже не возвращались. Опыт проектирования, испытаний и эксплуатации таких автомобилей показал, что создание полугусеничников на базе стандартных автомобилей приводило к чрезвычайно низкой их долговечности, так как при установке гусеничного хода все остальные агрегаты оставались неизменными, и из-за увеличения несущей способности движителя они работали с большими перегрузками. Частые поломки и отказы конструкции были типичны для эксплуатации полугусеничных автомобилей.

ГАЗ-03-30

Гражданский автобус на шасси ГАЗ-АА рассчитанный на 17 пассажиров. Каркас кузова был деревянным с металлической обшивкой. Самая распространенная модель автобуса довоенного времени. Годы выпуска 1933-1950

ПМГ-1

Первые пожарные автомобили Горьковский автозавод выпускал на шасси АМО-Ф15 , еще в 1926 году. Для того чтобы из «Полуторки» получился пожарный автомобиль, первым делом из него извлекали карданный вал и си¬дение водителя. Сзади коробки передач устанавливали раздаточную, а в задке машины — центробежный насос Д-20. Нижний выходной хвостовик раздаточной коробки соединяли карданным валом с главной передачей, а верхний — с насосом.

На шасси ус¬танавливали деревянную надстройку с боковыми сидениями для пожарной команды. В ней располагали бак с водой для оказания первой помощи на пожаре. По бокам к спинкам сидений крепили катушки с выкидными рукавами. Сверху надстройки закрепляли трехколенную выдвижную лестницу, забирные рукава, запасное колесо и резиновые стволы, внутри надстройки — стендер и фо¬нарь «летучая мышь», а в ее ящиках — различные противопожар¬ные принадлежности (разветвитель-тройник, забирные сетки и прочее) и шанцевый инструмент. На передних крыльях закреплялись пеногенератор, разветвитель-двойник и два огнетушителя, а к задку автомобиля приделывались поворотные кронштейны, на которых подвешивали большую катушку с выкидными рукавами. Для управления машиной при подаче воды на пожаре помещали внутри надстройки соответствующие тяги, а в задней ее части ус¬танавливали ручки управления.

По производству грузовиков в Нижнем Новгороде (тогда Горький) не было случайностью, как и освоение им выпуска легендарного ГАЗ АА. Ни один из других промышленно развитых городов не имел всей суммы преимуществ Поволжского индустриального центра. Здесь существовала уже сильная промышленность с большим числом опытных работников. Волга предоставляла обильные водные и энергетические ресурсы, позволяла транспортировать грузы наиболее дешевым способом. Была здесь и мощная грузовая железнодорожная станция.

Так выглядит грузовой автомобиль ГАЗ АА

Обращение к услугам фордовского концерна при организации завода и разработке первых грузовиков было вполне закономерно. Собственная автомобильная промышленность не имела еще опыта столь масштабных работ, а ни одна зарубежная компания не могла сравниться с Детройтским автозаводом. С американского прототипа скопировали ГАЗ-А. Для своего времени эта машина была очень мощной и высококачественной.

Двигатель на грузовике и на легковом варианте был унифицирован, управлением им осуществлялось при помощи четырехступенчатой МКПП.

Некоторым отличием от легкового было только усиленное сцепление. ГАЗ-АА имел очень маленький коэффициент сжатия топлива. Это позволяло применять широко распространенное низкосортное горючее (лигроин, низкооктановый бензин, осветительный керосин). Выпуск по-настоящему качественных нефтепродуктов был еще впереди.

Снаряженный грузовик имел массу конструкции чуть более 1,8 т, в штатном режиме мог брать груз до 1500 кг (именно отсюда и появилось знаменитое выражение «полуторка»). Тем не менее острый недостаток грузового автопарка вынуждал использовать машины максимально интенсивно, нередко в кузове ГАЗ-АА перевозили 3 т груза одновременно.

Выпуск полного цикла комплектующих в СССР начался в 1933 году, тогда же запчасти ГАЗ начали делаться исключительно внутри страны. Со следующего года грузовик оборудовали металлической кабиной (ранние версии делались из дерева и картона). Модернизация 1938 года привела к появлению версии ГАЗ-ММ. От обычной «полуторки» эта машина внешне не отличима, однако она имела 50-сильный мотор.

Различить двигатель на модификациях АА и ММ несложно, достаточно лишь свериться с формой фланца. В первом случае он был прямоугольный, а во втором — треугольный (соответственно, различалось и количество точек закрепления).

Дизайн грузовика Газ ММ

На этом, однако, модернизационная работа не остановилась. Постоянно искались возможности для усовершенствования грузовика и его моторной части. Для понимающих в инженерном деле отличить полуторки 1938 и 1941 годов не составит особого труда.

После вступления СССР в войну тонкая сталь оказалась востребована в неимоверных количествах, на ее уже не оставалось. Предприятие вынуждено было начать сборку ГАЗ-ММВ. Отличия этой машины очень значительны: вместо дверей — боковые перегородки (в некоторых случаях складывающиеся двери из брезента); крылья делались из кровельного листового железа. Передние колеса не были оборудованы тормозами. Оставили одну лишь фару головного света и сделали борта неоткидывающимися.
Только в 1944 году оказалось возможно вернуться к традиционному решению — деревянно-металлическому корпусу.

В 1947 году выпуск модификации ММ освоил УАЗ, который закончил производить эту машину, судя по сведениям из некоторых источников, только лишь в 1956 г. Если верны подсчеты, то общее количество выпущенных автомобилей ГАЗ-АА вместе со всеми модификациями и версиями приближается к миллиону единиц.

Как раз в военную пору полуторка раскрыла свой потенциал наиболее полно. Конечно, в сравнении с автомобилями иностранных армий, она была не слишком совершенной, неудобной в управлении, да и возможности перевозки грузов оказались ограничены. Но все эти недостатки оправдываются одним обстоятельством, а именно тем, что зарубежные грузовые автомобили не были пригодны к использованию в суровых климатических условиях.

Чертеж ходовой части Газ ММ

Кроме того, малая проходимость, усложненный ремонт и необходимость использовать запчасти в огромном ассортименте делали практическое применение иностранных грузовиков очень трудным, особенно в условиях сравнительно низкой квалификации водителей и механиков. ГАЗ АА был лишен этих недостатков.

4-тактный бензиновый двигатель машины относился к нижнеклапанному типу и имел 4 рабочих цилиндра. Привод — задний, передняя подвеска — зависимая, — несинхронизированная. Мотор развивает 2200 оборотов за минуту. Предельная скорость — 70 км/ч, расход топлива составляет около 20 л на 100 км, а емкости бака хватает примерно на 200 км без дозаправки.

Модификации грузовика ГАЗ-АА

С 1934 по 1943 годы выпускался ГАЗ-ААА, прототипом которого был Форд-Тимкен 1931 года. В результате модернизации 1937 года на грузовике появился 50-сильный двигатель, обновились и некоторые другие комплектующие. Колесная формула — 6х4, в кузове штатно помещается 2 тонны груза. Этот автомобиль послужил базой для ГАЗ-05-193, для нескольких модификаций бронеавтомобиля БА, среди которых были как серийно выпускавшиеся, так и экспериментальные плавающие. Кроме того, на основе ГАЗ-ААА создали химическую бронемашину и санитарный бронетранспортер.