Форд Фокус, это компактные автомобили американского производителя, пользующиеся большой популярностью на нашем рынке. Марка прославилась своей техникой, зарекомендовавшей себя с лучшей стороны. Форд Фокус второго поколения был самым популярным автомобилем нашего региона в 2003-2008 годах. Отличительной особенностью была невысокая цена, хорошие ездовые характеристики и надёжные силовые установки.
Двигатель на Форд Фокус 2 1.6 литра выпускался в двух модификациях, имеющих мощность 100 и 115 л.с. Это один и тот же мотор, только установка на 115 л.с. имеет систему регулирования фаз газораспределения Ti-VCT, за счёт чего и большая мощность.
Устройство силовой установки
Технологически Форд Фокус 2 двигатель представляет собой атмосферный, бензиновый, 4-тактный, 4-цилиндровый агрегат, с рядным расположением, 4 клапанами на цилиндр и двумя распределительными валами (DOHC).
- Система питания силовой установки осуществляется за счёт фазированного распределительного впрыска топлива. Мотор соответствует экологическим требованиям Евро-4. Движок, коробка передач, сцепление: конструктивно образуют единый блок, крепящийся к кузову на 3 опорах.
- Блок цилиндров Ford Focus 2 1.6 выполнен из алюминиевого сплава по методу open-deck. Благодаря методу, гильзы цилиндров мокрого типа, стоят в верхней части блока. Из того же материала изготовлена головка блока цилиндров и поддон двигателя. Постели коренных подшипников коленчатого вала в количестве 5-ти штук с общей съёмной крышкой и креплением в виде болтов (10 шт.), расположены в нижней части блока. Обработка коренных подшипников происходит в сборе с плитой.
- Коленчатый вал. Деталь выполнена из прочного чугуна, имеет коренные (5) и шатунные (4) шейки. На продолжении щёк коленчатого вала выполнены противовесы (8 штук). Во время работы мотора, из-за движения кривошипно-шатунного механизма, возникают силы и моменты инерции, задача противовесов, уравновесить их.
Головка блока цилиндров силовой установки
Материал, из которого изготовлена головка блока цилиндров Форд Фокус 2, алюминиевый сплав. Клапана в головке расположены в два ряда, по четыре клапана на цилиндр (2 впускных и 2 выпускных). Материал клапанов, сталь. Тарелка выпускных клапанов сделана из жаропрочной стали с наплавленной фаской для лучшего переноса высоких температур. Диаметр впускного клапана больше, для более эффективного наполнения камеры сгорания.
Седла и направляющие втулки клапанов запрессованы в головку блока цилиндров. Маслосъёмные колпачки, изготовленные из маслостойкой резины, надеты сверху. Пружина помогает закрываться клапану, нижний конец её опирается на шайбу, верхний, на тарелку. Тарелка удерживается при помощи двух сухариков, имеющих форму конуса.
На внутренних поверхностях сухариков есть буртики, которые входят в стержень клапана и, благодаря этому удерживают его.
Масляный насос силовой установки
Мотор Форд Фокус 2 имеет комбинированную систему смазки. К деталям силовой установки масло подаётся под давлением, нагнетаемым масляным насосом. Конструкция насоса имеет шестерни внутреннего зацепления и редукционный клапан. Привод насоса осуществляется за счёт ведущей шестерни, установленной на носке коленчатого вала.
Масло забирается насосом из поддона и, проходя через масляный фильтр, попадает в главную магистраль блока цилиндров. Оттуда оно поступает через масляные каналы к подшипникам коленчатого и распределительного валов.
Привод газораспределительного механизма силовой установки
Распределительный вал Форд Фокус 2 двигатель 1.6 приводится в движение за счёт зубчатых ремней от шкива коленчатого вала. Специальное устройство автоматически натягивает ремень, для устранения проскальзывания.
Особенностью конструкции привода является фиксация зубчатых шкивов. Она происходит за чет сил трения, которые возникают на торцевых поверхностях шкивов и валов, при затяжке болтов крепления шкивов.
Технические характеристики силовых установок
Более мощный мотор имеет такую же конструкцию, что и двигатель Форд Фокус 2 1.6 100 л. с, отличительной особенностью является наличие системы регулирования фаз газораспределения.
| Модель силовой установки | Форд Фокус 2 1,6 (100л.с.) | Форд Фокус 2 1,6 (115л.с.) |
| Объём двигателя, см 3 | 1595 | 1595 |
| Количество цилиндров/клапанов, шт. | 4/16 | 4/16 |
| Цилиндр, диаметр, мм | 79,0 | 79,0 |
| Поршень, ход, мм | 81,4 | 81,4 |
| Мощность, лошадиных сил | 100 | 115 |
| Момент крутящий, Нм | 145 | 155 |
| Сжатие | 11 | 11 |
| Привод газораспределительного механизма | ремень (DOHC) | ремень (DOHC) |
| Тип топлива | бензин, АИ-95 | бензин, АИ-95 |
| Расход, литр/100 км (город/трасса/смешан) | 8,7/5,5/6,7 | 8,7/5,1/6,4 |
| Блок цилиндров, материал | алюминий | алюминий |
| Экологическое соответствие | Евро - 4 | Евро - 4 |
| Ресурс двигателя, км | 250000 | 250000 |
| Масса силовой установки, кг. | 90 | 90 |
Система регулирования фаз газораспределения Форд Фокус 2 1,6 (115л.с.)
Система VCT (variable valve timing) предназначена для независимого управления положением распределительных валов впускных и выпускных клапанов. Она регулирует параметры открытия клапанов в соответствии с нагрузкой на мотор и скоростью вращения. Таким образом, мощность силовой установки используется более эффективно, снижается расход топлива, улучшаются динамические характеристики, уменьшается токсичность выхлопа. Управление системой осуществляет электронный блок управления.
В системе регулирования фаз газораспределения насчитывается большое количество деталей и механизмов. Основные из них: электромагнитные клапаны, исполнительные механизмы и датчики положения распределительных валов.
Между верхней передней крышкой привода газораспределительного механизма и крышкой головки блока цилиндров, расположены два электромагнитных клапана системы (на каждый распределительный вал по одному). Общей передней крышкой подшипников распределительных валов и держателем сальников одновременно является крышка системы.
Исполнительные механизмы системы приводятся в действие при помощи ремня привода газораспределительного механизма. Вращение распределительным валам передаётся при помощи гидромеханической связи. Положение валов отслеживают диски датчиков, закреплённые на концах. Сами датчики находятся в крышке головки блока цилиндров.
К электромагнитным клапанам системы фаз газораспределения масло подаётся по каналам в крышке CVT из магистрали головки блока цилиндров и далее, идёт к исполнительным механизмам.
Поворот распределительного вала на требуемый угол происходит благодаря гидромеханическому воздействию на отдельные элементы исполнительного механизма. Исполнительный механизм срабатывает от давления масла, которое через электронный блок управления регулируется золотниковым устройством каждого электромагнитного клапана.
На работу механизма в целом большое влияние оказывает чистота моторного масла. Золотниковое устройство очень требовательно и чувствительно. Именно поэтому в канале головки блока цилиндров встроен фильтр, через который проходит масло, прежде чем попасть к клапанам. Фильтр не сменный, а при засорении смазка продолжает подаваться в систему по обводному каналу магистрали.
Характерные неисправности силовых установок
Как и любой двигатель, Форд Фокус 2 имеет свои достоинства и недостатки, к основным недостаткам можно отнести:
- Привод газораспределительного механизма ременной, обязательно раз в 160000 км необходимо заменить ремень и ролики;
- Если мотор греется, или наоборот не греется, следует заменить термостат;
- Стук в моторе. В силовой установке нет гидравлических компенсаторов клапанов, как правило, причина стука в этом. Необходимо отрегулировать зазоры в клапанах.
- Сильная вибрация от мотора на корпус автомобиля. Слабое звено, правая подушка двигателя. Довольно часто она выходит из строя. Требует замены.
- Двигатель работает неравномерно, с перебоями. Причин может быть несколько: свечи, засорение дроссельной заслонки, высоковольтные провода, катушка зажигания, бензонасос. Для получения детальной информации необходимо провести полную диагностику.
Устройство двигателя Форд Фокус 2 получилось очень удачным, мотор надёжный не капризный. Ресурс двигателя, как указано в данных производителя, 250000 км, хотя, как показывает практика, при хорошем уходе силовые установки проходили без проблем по 300-350 тысяч км.
Итак, Шкода Октавия А5 2008 года выпуска. Покупал автомобиль новым в салоне. Отвалил 730 т.р. Ждал несколько месяцев. Максимальная комплектация. Двигатель 1.6 TSI, 116 л.с., КПП-ручка. Приятные были впечатления, да и воспоминания остались хорошие, тем более что первая иномарка, приобретаемая с нуля. До покупки неоднократно тестил. Понравились немецкое качество, внешний вид, 5-я ДВЕРЬ, добротная отделка салона, экономичность. Цвет выбирал с женой. Не помню, как называется, на фото виден. Докупил коврики, произвел легкую тонировку всех стекол и приступил к эксплуатации.
Заправлял только 95-м, или 98-м бензином. По г. Москве расход топлива за 7,5 литров не выходил. Понравилась работа двигателя и звук - тихий урчащий. Ездил на дальние дистанции – Белоруссия, Сочи. Ради экономии от Москвы до Домодедово экспериментировал - проехал со скоростью 80 км/ч. Потряс расход топлива – 4,8 литров на 100 км!!! Но, сами понимаете, с такой скоростью тошнить в молодом возрасте… Основная скорость движения по трассе 140-150 км/ч. Расход около 8 литров на сотню. Бак 55 литров и складывается впечатление, что он не пустеет. От Москвы до Воронежа (500 км) - 33 литра где-то. Удобен салон, фактически универсал по вместимости. ТО у официалов - 1-е 7000 р., второе – не помню, где-то 15-ть.
Проехал я на ней 33000 км. и… продал. Скажите, что ж с проблемами было-то? Да ничего абсолютно! Даже лампочка никакая не перегорела. Скука, одним словом. Да, был один нюанс в поездке в Белоруссию. Забыл вовремя заправиться. Думал, что дотяну до г. Могилева. Но на подъемах и спусках видно глотнул воздуха, и автомобиль просто заглох и перестал заводиться. Ночь. Один парнишка из С-Петербурга (Дай БОГ ему здоровья) дотянул на тросе в город. На следующий день местные мастера открутили трубку, продавил воздушную пробку и все. Автомобиль больше никогда уже не глох. Даже ошибка потухла через пару пусков. Вывод: Никогда не допускайте небольшого количества бензина! Бак насыщать до сыта систематически!
Что продал-то? На самом-то деле автомобиль на трассе «овощной» и интерьер скучный, староватый. Можно комфортно передвигаться, но маневры не даются стремительно. Напрягал и с каждым днем становился все скучнее. Да и товарищ, подловив мое настроение, стал убеждать все активнее и активнее продать ему тачку. Предложил неплохой денежный эквивалент за него (670 т.р.) и я сдался. Просчитал, что выгодней не продам. Итак, автомобилем владел ровно 8 месяцев и накатал 32000 км. После наблюдал еще до июля 2009 г. счастливого товарища до того момента, пока он его не пустил под откос после неудачной гонки на виражах (по пьяне, конечно-же) в московской области. Итог моего и, в конечном счете, его владения - автомобиль в хлам! Восстановлению не подлежал. Летел с горы голова-ноги с тремя пируэтами и 4 улыбающимися челами в салоне. По великой случайности и абсолютной надежности автомобиля (сработали подушки безопасности) никто не пострадал. В основном по мелочам. Все довольны.
Автомобиль был застрахован. Ущерб возместила страховая компания через несколько месяцев, ругались на владельца, конечно, но факт нетрезвости, по секрету скажу, зафиксирован не был. Считаю, что для многих мой отзыв был полезен во всех отношениях, включая негативный опыт езды в нетрезвом виде моего товарища. Я же через несколько дней после продажи Шкоды купил себе Ниссан МУРАНО, с которого не слажу уже более 3-х лет. Имеется мой отзыв про него под название «Подведение итогов». Собираюсь продавать Мурку и пытаться купить новую Мурку. Сравнивать автомобили не буду по понятной всем причине. Но не сдержусь – после Шкоды небо и земля. Восторг управления и комфорт Мурано не идет просто в никакое сравнение с Шкодой.
Что касается Шкоды Октавия А5. Вердикт: Качественный, добротный автомобиль. Идеально подойдет для семьи, как бюджетное универсально и экономичное авто. Да, если основная масса времени это эксплуатация в городе, то вообще проблем не вижу. Высокий дорожный просвет! Парковался на бордюрах без каких-либо проблем. Мощности движка по городу хватает вполне. Уверен, многие любят этот автомобиль и ценят его. Всем привет и пожелания найти свой автомобиль, дабы быть с ним в движении одним целым.
Достоинства:
- Качественный
- Надежный
- Универсальный
- Экономичный автомобиль
Недостатки:
- Двигатель 1.6 - не более чем эксплуатация в городе. Трасса - дохлый
- Скучноватый, старомодний внутренний интерьер
Доброго времени всем заглянувшим! Начну отзыв (по традиции «отзывы дрома») с прежних авто но чисто так, по «5 копеек» =) Сразу отмечу что в целом отзыв будет скорее эмоциональным, чем техническим с подсчетами что ломалось и сколько стоит.
И так начнем:
1ый – Нива 2006 г.в, как и у всех авто владельцев 1ая машина запоминается навсегда! Ничего там крутого не было но полюбил заразу, т.к. 1ая! Поменял из-за комфорта да и зачем мне 4х4 если я городской ездЮк. =) (Владел около года)
2 ой агрегат уже намеренно искал именно его + он по моим финансам. Ниссан цефиро 97г.в. После нивы до сих пор помню резкий контраст эмоций «МАШИНА – ПЕСНЯ», ну все думаю, этого кораблика эмоционально хватит за лет 5… наивный… Машина действительно не плохая, но вдруг с рублем пошел резкий спад! Наши соотечественники из Казахстана ринулись потоком в РФ за обновами. Продал цефирика перекупам (выставлял 6500 $, продал 4500$). (Владел около года)
3 ий собственно – виновник всех трудов для отзыва! На данный момент машинку продал и пишу наверное для того чтобы запечатлеть мысли по авто, и не большое приключение по покупке.
История покупки:
После недельной жизни на дроме, как это бывает наверное у всех кто продал свое- ищут будущее свое!) Нахожу рестайлового ФФ2 в Барнауле. Позвонил, мне по скидывали мне фоток, продавец по голосу мужчина в возрасте, рассказал о машине и я принял решение – надо ехать! Паралельно планирую еще пару экземпляров на всякий случай в НСК.
Созваниваемся с родственником он едет по пути, своим ходом в Томск, меня прицепом. Проезжали мы Барнаул в 5 утра, да еще и в воскресенье (не рабочий день для покупки) . Я проехал до Новосиба, договорился с родственником что встречаемся в Барнауле ч.з. 2 дня. В НСК остановился у родственников, пиво банька все дела!) Закинул наличку на карту брата, в банке выписываем мне доверенность на съем денежки, чтоб не ехать с наличкой. Сейчас уже не помню день недели, наверное в понедельник, сажусь в электричку в 6 утра и еду в Барнаул. Выбрал не автобус а именно электричку просто потому что никогда не ездил в электричках и хотел посмотреть, попробовать! Живем 1 раз сажусь а там – НИ…УЯ ИНТЕРЕСНОГО!!! И это «ни…уя интересного» длится 7 часов!!! Ну разве что гастролирующие певцы электричек и метро, обделенные от природы слухом наглухо! =D
Прибыл в Барнаул, продавец меня встретил на станции, я бегло осмотрел фокуса, сам то не соображаю ничего в этом деле, но с умной физиономией, наблюдая за мимикой и реакцией продавца на вопросы о машине - принял решение что вроде все ОК! Продавец оказался директор одной из местных школ, приехал встречать меня со своей супругой. Люди оказались очень интелегентными и порядочными, я расслабился и моя внутренняя недоверчивость ч.з. пол часика успокоилась! Приехали мы в местное управление по вопросам перерегистрации машин, на стоянке одни казахи!)
Около 7 вечера, все доки на руках, уже смеркается а дорог собственно не знаю от слова совсем! Эти люди меня доброжелательно пригласили к себе в гости накормить борщем, очень было приятна забота но я оказался, время поздно, нужно ехать в НСК. Сразу в НСК закупил необходимое по ходовке а именно: 4 стойки стабилизаторов, рулевые тяги 2 шт (у нас в Усть-Каменогорске практически не было таких фокусов, логически рассудить и запчастей тоже). В дороге параллельно приглядывался в машине, искал новых ощущений как это было когда пересел с нивы на цефиро, а они что-то не появлялись, авто как авто, главное чтоб кошелек мой не трепал вместе с нервами! По приезду домой (900 км от НСК), началась эксплуатация.
Эксплуатация:
Т.к. Практически все потратил на покупку + дорогу + запчасти. Покатался на РУ транзитах, страховка уже кончилась и мой бюджет – тоже кончился!) Останавливает меня «ГАИшник» (на Российский манер дпс, уточняю на всякий случай, вдруг в РФ так их не называли никогда), забыл включить свет, начинается проверка документов, а у меня страховка просрочена! По нашим законам это штраф + штраф стоянка! Звоню другу, привозит мне деньжат на взятку – ПРОНЕСЛО! После того как раскидал с ментами бросил все дела поехал переоформил машину! Скупой платит дважды!
Ремонт:
Из серъезных поломок был только 1 момент, на ходу вдруг отказывает сцепление!!! Благо скорость 15 – 20 км.ч. Звоню кентам т.к. напомню Я – это антоним механика!))) Тут и проверил я сразу компрессию! Ставлю на 1ую скорость и завожу машину и так до нужной СТО на каждом светофоре =) Юра (механик СТО) выносит вердикт – рабочий цилиндр сцепления, все бы ничего но по конструктиву в этих ДВС он внутри коробки! Делать нечего заказываю оригинальный цилиндр с Новосиба, хожу пешком =(Ч.з неделю получаю цилиндр загоняю к Юре фокуса в 7 утра, в 16:30 забираю авто в исправном состоянии! Лишний раз убеждаюсь что хороший механик, спасибо ему. Цена вопроса – около 8 т.р. вместе с работой.
Осенью 2016г. поскреб "по сусекам" и решил отремонтировать подвеску т.к. чето там побрякивало. Загнал на подъемник, парни с монтировками все продиагностировали и отправили в магазин за запчастями, а именно: Стойки стабилизатора в круг, рулевые тяги 2, рулевые наконечники 2, правый наружный шрус и задние поперечены 2шт (не помню как называются вот хоть прибей, ну не механик я) общая цена вопроса вместе с работой 11 т.р.
В остальном чисто технически был доволен как слон автомобилем, Фокус заглядывал в мой кошелек только на плановые расходники, не более.
Расход 92 бензина такой получался:
Город без пробок 9.5 – с пробками до 11.5 может подниматься.
Трасса 6.5 – 7.5 при скорости 100км.ч. в зависимости от дороги.
Зимой как у всех эти показатели +1 – 2 литра.
Печка средненькая, прям очень тепло начинается с прогрева авто + 5-10 минут езды.
Багажник не большой, но крутость в том что спинки задних сидений падают в ровный пол.
Динамика для расхода ДВС в 1.6 на механике тоже не супер, ведь расход то в среднем 10 литров.
Место в салоне – для моего роста 185 см маловато, настраивая сидение как мне удобно сам за собой сажусь и колени вылазиют только «в обнимку» с сидением водителя!))
Свет фар – что тут сказать… Нормальный, все видно. Правда лампочки менял примерно раз в 6 мес. Но этож не ксенон, там копеечное дело! Лампочки меняются методом – сними фару – воткни лампу! На словах вроде заморока, на самом деле если знаешь – меняется все за 5 мин с переурами!)) А вот само крепление вот этого самого цоколя с лампой (камнями не кидайте я хз как ее назвать) на обеих фарах немного подплавившееся и приходится поправлять его.
Вот что мне действительно понравилось – так это подвеска! В меру мягенькая для гравийки и неровностей, но и жестковатая для трассы, держит трассу авто – достойно! После того как денек покатался на кентовской Камри 30 окончательно убедился что подвеска Фокуса – очень хороша и не кренит в поворотах. Хотя и не так «глотает» неровности как на Камри.
Перед продажей обслужил фокуса, только замену передних стоек стабилизатора оставил на будущего хозяина (ровно год отходили с последней замены) + решил заехать к мотористу (по отзывам друга очень грамотный) показать работу двс, дело в том что с самого начала моего знакомства с Фокусом замечал звук работы двигателя (как дизель), да избитая тема фокуса но это ведь не значит что я не должен об этом писать!) Моторист все тщательно прослушал, говорит что ничего страшного нет, звук общей работы ДВС а не из конкретного места.
Вывод водителя:
Чувство «авто без изюминки» все усиливалось и росло! Фокус в абсолютно всем – обычный жопокат, надежный +/- свежий по моему бюджету жопокат, серенькая мышка на фоне многих харизматичных авто! Ничего в нем особенного я не наблюдал. Но не смотря на это откатал я на нем 2 года 2 месяца. Сижу вот сейчас пишу отзыв, анализирую свои мысли после продажи фокуса и никакой ностальгии по нему не чувствую.
Тут выраженные плюсы и минусы:
+ Надежность «!!!»
+ Комфорт подвески
+ Склад задних сидений в ровный пол (для меня это было важно)
+ Не дорогие запчасти
+ В моей комплектации подогрев лобового
- Мало места сзади
- Великоват расход для 1.6 мкпп
- Характерный этим ДВС звук работы (как дизель)
Наверное это все о чем хотелось сказать, иллюзий не питаю, добавлять отзыв не буду, продал ведь!) Тем кто размышляет и планирует ФФ2 к покупке могу рекомендовать ДВС именно 1.6 т.к. 1.6 и 1.4 ременные, 1.4 откровенно слабый а 1.6 уже +/- , дальше 1.8 и 2л цепные, и стоимость замены цепи уже не хилая! Хотя каждому свое, надеюсь для читателей ответил на многие вопросы. Всем удачи при покупки и на дорогах!
На автомобили Ford Focus 2 и 3 для российского рынка устанавливают следующие поперечно расположенные четырехтактные бензиновые двигатели с рядным вертикальным расположением цилиндров и жидкостным охлаждением: 1,4 л R4 16 V (80 л.с.); 1,6 л R4 16V (100 л.с.); 1,6 л R4 16V Duratec Ti-VCT с изменяемыми фазами газораспределения (115 л.с.); 1,8 л R4 Duratec-HE 16V (125 л.с.); 2,0 л R4 16V (145 л.с.), а также турбодизель Duratorq 1,8 л R4 16V (115 л.с.).
В данном разделе сайта описан только двигатель R4 16V Duratec Ti-VCT как устанавливаемый на большую часть выпуска автомобилей, имеющий много общего с остальными двигателями семейства и наиболее сложный из них.
Двигатель R4 16V Duratec Ti-VCT с верхним расположением двух пятиопорных распределительных валов имеет по четыре клапана на каждый цилиндр. Распределительные валы приводятся во вращение армированным зубчатым ремнем. Натяжение ремня обеспечивается пружиной натяжного ролика. Клапаны приводятся непосредственно от распределительных валов через цилиндрические толкатели, служащие одновременно регулировочными элементами зазоров в приводе.
Головка блока цилиндров изготовлена из алюминиевого сплава по поперечной схеме продувки цилиндров (впускные и выпускные каналы расположены на противоположных сторонах головки). В головку запрессованы седла и направляющие втулки клапанов. Впускные и выпускные клапаны имеют по одной пружине, зафиксированной через тарелку двумя сухарями. Головка блока центрируется на блоке двумя втулками и прикреплена десятью винтами. Между блоком и головкой установлена безусадочная металлоармированная прокладка. В верхней части головки блока цилиндров выполнено по пять опор подшипников скольжения двух распределительных валов. Функцию передних опор выполняет суппорт системы динамической регулировки фаз газораспределения (см. ниже в данном подразделе), который одновременно удерживает распределительные валы от осевого смещения. Остальные опоры разъемные. Нижние части опор выполнены за одно целое с головкой блока цилиндров, а верхние (крышки) – прикреплены к головке винтами. Отверстия опор обрабатывают в сборе с крышками, поэтому крышки невзаимозаменяемы и на каждой из них имеется порядковый номер.
Блок цилиндров представляет собой единую отливку из специального высокопрочного чугуна, образующую цилиндры, рубашку охлаждения, верхнюю часть картера и пять опор коленчатого вала, выполненные в виде перегородок картера. Цилиндры расточены непосредственно в теле блока. В нижней части блока выполнены пять постелей коренных подшипников со съемными крышками, прикрепленными к блоку болтами. Крышки коренных подшипников обработаны в сборе с блоком и невзаимозаменяемы. В постелях подшипников (в верхних частях опор) имеются выходные отверстия масляных каналов, предназначенных для смазки коренных подшипников, и сквозные отверстия, в которые запрессованы шариковые клапаны с форсунками, через которые масло разбрызгивается на днища поршней и стенки цилиндров. На блоке цилиндров выполнены специальные приливы, фланцы и отверстия для крепления деталей, узлов и агрегатов, а также каналы главной масляной магистрали.
Коленчатый вал, изготовленный из высокопрочного чугуна, вращается в коренных подшипниках, снабженных стальными тонкостенными вкладышами с антифрикционным слоем. Верхние вкладыши, установленные в блоке цилиндров, имеют канавку на внутренней поверхности и сквозную прорезь, по которой из выходного отверстия масляного канала масло поступает к шариковому клапану с форсункой. Нижние вкладыши не имеют ни канавок, ни прорезей. Осевое перемещение коленчатого вала ограничено двумя одинаковыми упорными полукольцами. К заднему концу коленчатого вала шестью болтами прикреплен маховик. На переднем конце коленчатого вала установлены зубчатый шкив привода газораспределительного механизма и шкив привода вспомогательных агрегатов.
Поршни с короткой юбкой изготовлены из алюминиевого сплава. На цилиндрической поверхности головки поршня выполнены кольцевые канавки для двух компрессионных и маслосъемного колец. Шесть сверлений в канавке маслосъемного кольца предназначены для отвода масла, снятого кольцом со стенок цилиндра. По двум из этих сверлений масло подводится к поршневому пальцу.
Поршневые пальцы трубчатого сечения установлены в бобышках поршней с зазором и запрессованы с натягом в верхние головки шатунов, которые соединены своими нижними головками с шатунными шейками коленчатого вала через тонкостенные вкладыши, конструкция которых аналогична коренным вкладышам.
Шатуны стальные, кованые, со стержнем двутаврового сечения. Шатуны обрабатывают в сборе с крышками. Для того чтобы не перепутать их при сборке, на боковые поверхности шатунов и крышек нанесен порядковый номер цилиндра.
Распределительные валы литые, чугунные.
Газораспределительный механизм закрыт пластмассовой крышкой головки блока цилиндров. В ней установлен маслоотделитель системы вентиляции картера.
Система смазки комбинированная (подробнее см. «Система смазки»).
Снизу к блоку цилиндров прикреплен масляный картер, отлитый из алюминиевого сплава. Фланец масляного картера уплотнен герметиком-прокладкой FORD WSE-M4G323-A4. В картере выполнено отверстие для слива масла, закрытое резьбовой пробкой.
Масляный фильтр полнопоточный, неразборный, с перепускным и противодренажным клапанами.
Система вентиляции картера закрытая, принудительная, с отводом картерных газов через маслоотделитель в полость воздушного фильтра.
Система охлаждения двигателя герметичная, с расширительным бачком (подробнее см. «Система охлаждения»).
Система питания двигателя состоит из электрического топливного насоса, установленного в топливном баке, дроссельного узла, фильтра тонкой очистки топлива и регулятора давления топлива, установленных в модуле топливного насоса, компенсатора пульсаций давления топлива, форсунок и топливных трубопроводов, а также включает в себя воздушный фильтр.
Система зажигания микропроцессорная, состоит из катушки зажигания, высоковольтных проводов и свечей зажигания. Катушкой зажигания управляет электронный блок системы управления двигателем. Система зажигания при эксплуатации не требует обслуживания и регулировки.
Силовой агрегат (двигатель с коробкой передач, сцеплением и главной передачей) установлен на трех опорах с эластичными резиновыми элементами: двух передних, воспринимающих основную массу силового агрегата, и задней, компенсирующей крутящий момент от трансмиссии и нагрузки, возникающие при трогании автомобиля с места, разгоне и торможении.
Отличительной особенностью двигателя R4 16V Duratec Ti-VCT является наличие контролируемой электроникой системы изменения фаз газораспределения (VCT), динамически регулирующей положения распределительных валов. Эта система позволяет установить оптимальные фазы газораспределения для каждого момента работы двигателя, чем, в свою очередь, достигается повышенная мощность, лучшая топливная экономичность и меньшая токсичность отработавших газов.
Рис. 5.1. Элементы системы изменения фаз газораспределения (VCT): 1 – механизм VCT впускного распределительного вала; 2 – механизм VCT выпускного распределительного вала; 3 – сальник впускного распределительного вала; 4 – сальник выпускного распределительного вала; 5 – электромагнитный клапан регулирования положения выпускного распределительного вала; 6 – суппорт системы VCT; 7 – электромагнитный клапан регулирования положения впускного распределительного вала; 8 – датчик положения выпускного распределительного вала; 9 – датчик положения впускного распределительного вала; 10 – крышка головки блока цилиндров; 11 – задающее кольцо датчика положения выпускного распределительного вала; 12 – задающее кольцо датчика положения впускного распределительного вала
Ремень привода газораспределительного механизма приводит в действие механизмы 1 и 2 (рис. 5.1) VCT соответственно впускного и выпускного распределительных валов. Механизмы VCT, в свою очередь, приводят во вращение соответствующие распределительные валы.
Для определения мгновенного положения распределительных валов у заднего конца каждого из них установлены датчики 8 и 9 положения распределительного вала. На шейках распределительных валов расположены задающие кольца 11 и 12 датчиков положения.
На передней части головки блока цилиндров установлен суппорт 6 системы VCT, одновременно выполняющий функции крышек передних подшипников распределительных валов и держателя сальников 3 и 4 распределительных валов. На суппорте закреплены два электромагнитных клапана 5 и 7, гидравлически управляющие механизмами VCT. Электромагнитными клапанами, в свою очередь, управляет электронный блок управления двигателем.
Рис. 5.2. Схема гидравлической системы VCT: 1 – гнездо для установки электромагнитного клапана регулировки положения выпускного распределительного вала; 2 – каналы, соединяющие электромагнитный клапан и механизм VCT выпускного распределительного вала; 3 – канал подвода масла к электромагнитным клапанам из главной масляной магистрали двигателя; 4 – суппорт VCT; 5 – каналы, соединяющие электромагнитный клапан и механизм VCT впускного распределительного вала; 6 – гнездо для установки электромагнитного клапана регулировки положения впускного распределительного вала; 7 – канал подвода масла из главной масляной магистрали двигателя к впускному распределительному валу; 8 – головка блока цилиндров; 9 – масляный фильтр системы VCT; 10 – канал подвода масла из главной масляной магистрали двигателя к выпускному распределительному валу
Масло, подаваемое в гидросистему VCT из главной масляной магистрали двигателя, помимо основного масляного фильтра системы смазки, очищается в дополнительном фильтре 9 (рис. 5.2) гидросистемы VCT. Дополнительная очистка масла требуется потому, что проходные сечения электромагнитных клапанов очень малы и частицы загрязнений размером 0,2 мм уже могут привести к отказу системы VCT. В то же время фильтр играет роль предохранительного клапана, обеспечивающего при любых обстоятельствах бесперебойную подачу масла в гидросистему VCT. Фильтр несъемный и замене не подлежит.
Рис. 5.3. Электромагнитный клапан VCT: А – полость, соединенная каналом в суппорте с первой рабочей камерой механизма VCT; В – полость, соединенная каналом в суппорте со второй рабочей камерой механизма VCT; 1 – электромагнит; 2 – золотник клапана; 3 – кольцевая проточка, соединенная каналом в суппорте со второй рабочей камерой механизма VCT; 4 – кольцевая проточка для отвода масла; 5 – кольцевая проточка, соединенная каналом в суппорте с первой рабочей камерой механизма VCT; 6 – отверстие подвода масла из главной магистрали; 7 – пружина клапана; 8 – отверстие для слива масла
Электромагнитный клапан VCT, состоящий из электромагнита 1 (рис. 5.3) и клапана, включающего в себя золотник 2 и пружину 7, по сигналам электронного блока управления двигателем подает масло под давлением из главной магистрали системы смазки в рабочие полости механизмов VCT или сливает масло из этих полостей, что приводит к взаимному перемещению элементов механизмов и, как следствие, к динамическому изменению положения распределительных валов.
Во время работы двигателя в режиме холостого хода электронный блок управления двигателем многократно активирует на короткие промежутки времени электромагнитные клапаны с целью очистки их элементов и каналов от случайно попавших в них загрязнений.
При отключении электропитания электромагнитных клапанов VCT отверстия подвода 6 масла из главной магистрали и слива 8 полностью открыты и механизмы VCT устанавливаются в исходное положение. В этом случае двигатель работает без изменения фаз газораспределения.
Элементы системы VCT (электромагнитные клапаны и механизмы динамического изменения положения распределительных валов) представляют собой прецизионно изготовленные узлы. В связи с этим при выполнении технического обслуживания или ремонта системы изменения фаз газораспределения допускается лишь замена элементов системы в сборе.
06.09.2016
Форд Фокус 2 был одним из самых продающихся автомобилей гольф класса в период с 2005 по 2008 год. От второго поколение Фокуса ожидали, что он будет продаваться в таких же количествах, как и первая генерация, и сегодня можно смело сказать, что разработчики не прогадали и авто стало очень популярным среди автолюбителей и полностью оправдывало их ожидания. Форд Фокус 2 доступен в трех типах кузова – седан, трех и пятидверный хэтчбек и универсал. В основном на вторичном рынке встречаются машины испанской, немецкой и российской сборки.
Форд Фокус 2 начали выпускать в 2005 году, и практически после старта продаж машина стала одним из лидеров по продажам за счет адекватной цены, качественной сборки и большого выбора комплектаций. В 2008 году производитель провел рестайлинг, после чего авто приобрело более харизматичный и современный дизайн. На вторичном рынке Фокус второго поколения можно встретить в различных комплектациях от базовой «Ambiente
» до топовой «Titanium
», всего же на выбор покупателям было предложено пять комплектации.
Недостатки узлов и агрегатов Форд Фокус 2.
На Форд Фокус 2 устанавливали четыре бензиновых двигателя объемом 1.4 (80 л.с.), 1.6 (100 л.с.), 1.8 (125 л.с.) и 2.0 (145 л.с.), а также дизельные версии 1.6 (90 и 109 л.с.), 1.8 (115 л.с.) и 2.0 (136 л.с). Силовой агрегат 1.4 встречается достаточно редко и только на автомобилях в базовой комплектации, большая часть машин с таким двигателем на сегодняшний день практически выработали свой ресурс, так как такие машины в основном покупались в таксопарк. Мотор 1.8 может преподнести массу негативных эмоций, основная проблема кроется в дроссельной заслонке и блоке управления, из-за этого мотор может глохнуть и не заводится с первого раза, а на холостых обороты постоянно плавают. Лечится данная проблема установкой прошивки от двух литрового двигателя . Также при выборе авто с мотором 1.8 нужно смотреть чтобы он был сухой, так как нередко в нем пробивает прокладки клапанной крышки и головки цилиндров.
Все двигатели кроме 1.4 могли комплектоваться АКПП или механической коробкой передач, с мотором 1.4 устанавливали только механическую коробку передач. Все моторы Форд Фокус 2 работающие в паре с механической трансмиссией обеспечивают хорошую динамичную езду, такие слова, к сожалению нельзя сказать про АКПП, так как она работает достаточно медленно. Двигатели и трансмиссии обладают немалым ресурсом работы и считаются одним из главных достоинств Фокуса второго поколения, даже автомобили с пробегом более 150000 км не вызывают особых нареканий по этой части.
Механическая трансмиссия может преподнести неприятный сюрприз в виде затрудненного переключения задней передачи, которое сопровождается хрустом, данная проблема объясняется отсутствием синхронизаторов, поэтому после постоянного неправильного обращения задняя передача начинает вылетать. Именно на этот недостаток следует обратить внимание при выборе Форд Фокус 2 с пробегом.
В ходе эксплуатации Форд Фокус 2 с бензиновым мотором нужно быть готовым к большим затратам на топливо. Так к примеру двигатель объемом 1.6 литра в паре с механикой в городе расходует 10 – 11 литров на сотню, а в двух литровом при активной матерее езды расход может составить до 15 литров на сто километров пробега. Дизельные моторы демонстрируют не прихотливость в работе, прекрасную тяговитость и умеренный расход топлива (6 – 8 литров на 100 км ), однако нужно помнить, что дизельный двигатель чувствителен к качеству дизтоплива.
Подвеска Форд Фокус 2.
Если говорить про подвеску Форд Фокус 2 то сначала нужно упомянуть о том, что ее конструкция достаточно необычная, как для автомобиля гольф класса того времени, здесь спереди установлен МакФерсон, а сзади многорычажка. Такая компоновка дает автомобилю отличную управляемость и неплохую плавность хода.
Ресурс деталей передней подвески:
- Оригинальные стойки и втулки стабилизатора имеют ресурс 50 – 70 тыс. км.
- Сайлентблоки способны прослужить 90 – 100 тыс. км.
- Опорные подшипники ходят до 90000 километров.
- Шаровые опоры 100 – 120 тыс. км.
- Ступичные подшипники прослужат не больше 100000 км.
- Амортизаторы 120 – 150 тыс.км.
Задняя подвеска если вы ездите в большом городе по хорошей дороге и изредка съезжаете на проселочную дорогу, прослужит до 100 тыс. км, а если по плохим, то строк службы будет не больше 70000 км. И если задняя подвеска потребовала ремонта, то лучше делать капитальный ремонт, если не хотите раз в неделю посещать СТО.
Салон.
Салон Форд Фокус 2 эстетичный и лаконичный, и водителю среднего роста сидеть будет достаточно удобно, однако есть много отзывов рослых владельцев (185 см и выше), что места для ног будет не хватать, также будет мало места для пассажира сидящего за водителем. На форумах владельцы в своих отзывах утверждают, что в салоне Форд Фокус 2 собранных на российском заводе со временем поселяется много сверчков, а авто привезенные из Испании или Германии не имеют такого недостатка. Но как показал отечественный опыт эксплуатации, автомобили которые собрались в Евросоюзе действительно имеют более качественные материалы отделки салона, но и в них со временем появляются посторонние звуки и чем машина старше, тем больше звуков.
Итог:
Форд Фокус 2 имеет небольшое количество недостатков, а по соотношению ценна качество автомобиль остается самым привлекательным в своем классе. Скорее всего именно по этому данный автомобиль достаточно востребованным на вторичном рынке по сегодняшний день. Выбирая Форд Фокус 2 с пробегом нужно быть крайне внимательными, так как машины этой марки служат в такси и прокате, а там эксплуатируют их нещадно.
Достоинства:
- Надежность двигателей и трансмиссия.
- Управляемость.
- Виносливая и комфортная подвеска.
- Вместительный салон.
- Не дорогой в обслуживании.
- На рынке представлено большое количество не оригинальных запчастей.
Недостатки:
- Слабое лакокрасочное покрытие.
- Большой расход топлива бензиновых двигателей.
- Шумный салон.
- Небольшой багажник.
Если вы являетесь или являлись владельцем данной марки автомобиля, пожалуйста поделитесь своим опытом, указав сильные и слабые стороны авто. Возможно, именно ваш отзыв поможет другим правильно .