Мнения людей об отечественном автопроме можно разделить на две версии, впадающие в крайности. Первые утверждают, что ничего своего у СССР не было, а разработки были попросту украдены у западных инженеров. Вторые, наоборот, с ярым фанатизмом доказывают всем и вся, что советское автомобилестроение было передовым и вообще не имело налогов. И как это часто бывает, правы и неправы одновременно обе стороны.
Значительная часть производственных мощностей локомотива была также использована для реконструкции и модернизации наборов Пражского метро. С конца 90-х годов продолжается масштабная модернизация комплектов метро, а затем производство современных низкопольных трамваев, локомотивов, троллейбусов или электрических блоков. 
Его восьмицилиндровый двигатель получил турбокомпрессор и сухую масляную поддон, что позволило создать более низкий центр тяжести. Более короткий и более низкий кузов, а также более низкий радиатор, улучшенная аэродинамика.
Наверное, ни для кого не будет секретом утверждение, что для качественного и масштабного развития любого производства, в том числе и автомобилестроения, нужны специальные условия. Если говорить совсем грубо, то это соответствующие экономические возможности государства и его потенциал.
В этом плане Советский Союз 30-х годов прошлого века представлял собой эдакий монолит. Ведь вся промышленность тогда была ориентирована на военную стезю, а конкуренции как таковой попросту не было. Именно в те годы «Красной империи» нужны были автомобили. Но своих годных наработок не было. На помощь пришел популярный в последнее время термин - импортозамещение.
Купе кузов составил около 20 копий из 42 автомобилей, которые были сделаны. Удивительно, что этот 80-летний автомобиль сохранил свое первоначальное состояние и никогда не был реструктурирован. Это истинное произведение было продано за 7, 7 млн. США, и, следовательно, около 31, 3 млн. Явление компании можно отнести к ее уникальному основателю Фердинанду Порше, чей авторитет был в команде, работающей с ним годами. Он нашел преемника в форме своего сына Ферри, который, как и его отец, смог объединить людей с общей целью.
Примечательно, что в некотором смысле это был семейный бизнес - буквально и образно. С одной стороны, она использовала многих членов семьи Порше и Пиех, и многие ее сотрудники были связаны с ней почти на всю жизнь, рассматривая ее как второй дом. Фердинанд Порше был сыном латунного мастера Антона Порше, но с раннего возраста он показал понимание техники далеко за пределами.
Всем было понятно, что хрупкий мир установившейся в Европе после Первой Мировой войны вряд ли долго протянет. В Германии уже начались очередные всплески патриотизма, а слова об уникальности арийской расы никого не смущали. И первые лица Союза приняли единственно верное на тот момент решение - купить разработки пока не грянула новая война. При этом амбиции и чувство собственного достоинства не позволяли «красным» просто «слизать» чужие разработки. Поэтому было принято решение развивать параллельно собственное автомобилестроение.
Дом молодого Фердинанда в деревне Мафферсдорф, первый в этом районе, был оснащен электроустановкой, полностью спроектированной и построенной блестящим дизайнером. Голод знаний подтолкнул будущего профессора к Венскому технологическому университету, где он изучил секреты эклектичных и двигателей внутреннего сгорания. В возрасте 23 лет он нашел работу в компании Джейкобса Лонера - именно там он создал свой первый автомобиль, управляемый электродвигателями, установленными на колесах собственного патента - Лонер-Порше.
Этот автомобиль был официально представлен на Всемирной выставке в Париже в этом году. Вскоре после этого был построен гибридный автомобиль с электродвигателями, работающими на небольшом двигателе внутреннего сгорания, что значительно увеличило дальность действия автомобиля. Уже в то время Фердинанд Порше знал о важности спорта как о проверке прикладных технических решений и о эффективном способе получения рекламы для его дизайна. На своем гибридном автомобиле он успешно участвовал в спорте. Достижения молодого инженера не ускользнули от внимания крупных производителей автомобилей.
ГАЗ-А
Хоть с немцами отношения тогда были вполне дружескими, но главными партнерами стали американцы. Почему именно они? Ответить сложно. Возможно, вождь питал к ним большую симпатию или же американцы согласились расстаться со своими «сокровищами» за меньшую сумму. Так что в 1929 году Союз закупил у Ford Motor Company разработки для воспроизведения Ford Model A. В нашей стране этот автомобиль стал называться ГАЗ-А. К слову, даже эмблема нашей «Ашки» и то очень сильно напоминала «фордовский» овал. Копировать, так копировать.
Четыре года спустя пришел преемник гения профессора Ферри Порше. Он был на пять лет старше сестра Луиза, которая позже вышла замуж за венского адвоката Антона Пиэча. Фердинанд последовательно делал новые успешные проекты, завоевывая все большее признание в инженерных кругах, благодаря чему он получил докторскую степень в Венском техническом университете. После Австро-Даймлера настало время работать в Штутгарте-Унтертюркхайме, одном из крупнейших производителей - Даймлере. Известный как «белые слоны», Даймлер-Бенц заслужил репутацию за победу в многочисленных гонках, среди прочих.
Найти отличия между советской машиной и американской было сложно. Существенная разница заключалась в том, что наши упростили внешний вид «стального коня». В техническое оснащение, понятное дело, никто не лез. Ведь тут советские инженеры вчистую проигрывали американцам.
В руках Рудольфа Караччоли, который привел их к победе в Милле Милья и Туристическом трофее. Но не всегда идеи и идеи Фердинанда Порше встречались с пониманием совета. Одним из проектов, которые всегда хотел достичь профессор, был небольшой автомобиль, доступный широкой публике. Эта компания чувствует себя хорошо в том, чтобы быть производителем роскошных автомобилей. Это были еще дни перед самой большой волной кризиса в Европе. Экономическая ситуация на континенте стала систематически ухудшаться.
Чтобы избежать работы для людей, которые только что разошлись, Фердинанд Порше решил создать свою собственную компанию в Штутгарте. Выше: первый офис на Кроненштрассе Штутгарт. Эти люди ценили своего босса и, прежде всего, верили в него. Большинство из них постоянно связаны с компанией, чьи судьбы не всегда были покрыты розами. Фердинанд Порше основал компанию в сотрудничестве со своим зятем Антоном Пиехом и Адольфом Розенбергером, а Розенбергер отвечал за финансовую сторону предприятия. Это иллюстрирует важность присоединения Фердинанда к его доверенным сотрудникам.
На то, чтобы все наладить и начать производство потребовалось без малого четыре года. Лишь к концу 1932 года на улицах появились первые «Ашки». Парадокс заключается в том, что к этому времени донорский Форд уже год как был отправлен на пенсию.
Хоть ГАЗ-А изначально был устаревшей машиной для Советского Союза налаживание производства было настоящим прорывом. Кстати, если сравнить количество автомобилей сошедших с американских и советских конвейеров, то станет понятна пропасть в жизни между двумя государствами. Ford Model A разошелся тиражом под 5 миллионов, а «ГАЗов» выпустили около 40 тысяч. Почувствуй, что называется, разницу.
Как любопытство можно упомянуть, что все они были австрийцами. И это были: Карл Рабе, главный инженер, господа, Фрёлих, Захрадник, Калес и сын Ферри. Затем компания приняла этот принцип для каждого последующего проекта. Однако, чтобы выглядеть более серьезным в глазах потенциальных подрядчиков, первый проект был пронумерован 7. В то время - когда в Германии, как везде и везде, преобладал экономический кризис - к власти пришел Гитлер. Диктатор высоко оценил Фердинанда Порше, который помог выиграть проектный контракт, который должен был стать одним из величайших достижений профессора и его команды в истории компании.
М-1
История создания ГАЗ-М идентична истории ГАЗ-А. Нужен был новый автомобиль и «донора» вновь взяли из-за океана. Только нас ей раз им стал Ford Model B. И опять прародитель был немного устаревшим. Договор между двумя странами был подписан в 1934 году, а «американец» уже должен был уступить место на конвейере более современной модели.
В этот период Фердинанд и Ферри отправились в Соединенные Штаты, чтобы узнать о методах и технологиях массового производства. Во время этой поездки они посетили многие производственные площадки. Они также хотели побудить американских инженеров немецкого происхождения приехать в страну и помочь в организации заводов. Фердинанд и Ферри встретились во время поездки. с Генри Фордом, с которым они говорили о будущей форме автомобиля в Европе. Порше даже пригласил Форда посетить, но он отказался из-за нестабильной политической ситуации.
Форд был реалистом и почувствовал начало войны. Фердинанд Порше, несмотря на свой неоспоримый инженерный гений, был по-детски наивен по политическим вопросам. В качестве аргумента для Фердинанда, немецкая экономика во второй половине 1930-х годов набирала обороты и вышла с оборонительной ветвью недавнего кризиса, поэтому война в глазах профессора просто не имела ни малейшего логического оправдания. Джип-Кубельваген Джип был создан на основе разработанного горбуна. Также были спроектированы цистерны.
Кстати, в Союзе автомобиль носил лаконичное название «Эмка». Так в честь себя назвал машину тогдашний председатель Совнаркома товарищ Молотов. Но когда умер Сталин, он проиграл дуэль с Хрущевым и отправился на задворки политической жизни страны. А к названию авто добавили ГАЗ, чтобы нейтрализовать культ личности.
Автомобиль-амфибия. На протяжении большей части военного времени штаб-квартира конструкторского бюро находилась в Штутгарте, но с усилением бомбардировок и бомбардировками союзников было принято решение перевести компанию в ближайший бомбардировщик Гмюнд. Компания должна была функционировать в динамично меняющейся послевоенной Европе. Именно тогда было принято решение о разработке спортивного автомобиля с использованием компонентов, которые были так или иначе доступны. Так появились первые модели Ферри Порше в его мемуарах, описывающих момент, когда он был выпущен из французского пленника проф.
За ту «пятилетку» советский автопром сделал гигантский шаг вперед. Поэтому М-1 благодаря стараниям инженеров оказался более «продвинутым», нежели американский донор. Основные изменения затронули ходовую часть. Ее, что называется, «подготовили» к отечественным реалиям. У «Эмки» усилили подвеску, изменили настройки руля и тормозов.
Стоит напомнить, что еще до войны был создан спортивный автомобиль, основанный на частях Гарбуса, предназначенный для дальних дистанций Берлин - Рим. Однако эта гонка никогда не делала 64-го типа, но одна из них сохранилась и по сей день. Однако горная деревня Гмюнд не была пригодна для массового производства автомобилей - она была далека от железнодорожной линии, и в этом районе не было крупных отраслей промышленности. Возвращаясь к производству, в отсутствии возможности для роста растений в Гмюнде, Ферри Порше решил перенести завод обратно в Штутгарт.
Изменения не коснулись лишь мотора. Да и то только из-за того, что советские инженеры пока не научились делать «гражданские» моторы и трансмиссии.
Зато, в отличие от прародителя, двигатель в М-1 крепился на специальном эластичном каркасе, а не прикручивался к раме. Это продлевало жизни авто в жестких условиях эксплуатации.
Были аргументы в пользу этого - Штутгарт был, несмотря на разрушение, гораздо лучшими объектами, развитой железнодорожной сетью и рядом автомобилей, ориентированных на производство. Не менее важным был тот факт, что в Штутгарте семья Порше имела дом, который не был разрушен во время войны. После переезда в Штутгарт они не были немедленно возвращены в район, занятый до войны. Тем не менее, некоторые части кузова Ройттера были сданы в аренду, а производство послевоенной модели Европы в то время сталкивалось со многими проблемами.
Еще более сложным был вопрос о будущем самой Германии. Возрастал спор о господстве между коммунистическим Востоком и капиталистической Западной Европой. Чтобы укрепить экономическое положение последних, Соединенные Штаты приступили к осуществлению финансовой поддержки для восстановления стран, известных как План Маршалла. Это предположение было основано на притоке твердой валюты, благодаря которому экономики западноевропейских стран вышли на путь систематического развития. Таким образом, началось экономическое процветание, которое должно было длиться практически без перерыва до начала 70-х годов.
ЗИС-101
Покупая американские разработки, не чурался Советский Союз и банальным воровством. Обычно это выглядело следующим образом: для государственных нужд приобретались иномарки и отправлялись на завод. Где инженеры их разбирали и пытались состряпать что-то свое.
Его положения были, в частности. Не менее важным было постоянное снабжение деталей, необходимых для производства модели. Эти гонки происходили в основном в аэропортах, обозначенных аэропортами, в которых использовались главным образом европейские автомобили. В этих гонках он был и добился успеха.
Частично это было связано с опытным водителем бароном Хушке фон Ханштейном, У которого было много знакомых как в мире автомобильного спорта, так и в европейской аристократии. Тем не менее, в то время это имело существенное влияние на дальнейшее развитие компании. Многие решения, которые должны были быть приняты внезапно, падали на плечи Ферри Порше, чья уверенность была подорвана смертью его отца - профессором. Выше: Фердинанд и Паром Ферс на работе.
Удивительно, но жертвами такого шпионажа стали не массовые машины, а автомобили, предназначенные для руководства, то есть, бизнес-класс. Например, Buick 32-90. Почему так, ответить сложно. Возможно, американцы просто отказались продавать технологии. Так что первый советский элитный ЗИС-101 стал детищем «пиратства».
Начало положила тестовая модель Л-1, которую собирали на Кировском заводе. Правда, ее век оказался длиною всего в год - с 1932 по 1933. Несчастный «Бьюик» попытались скопировать, но получилось не очень. Для участия в первомайском параде из Ленинграда в Москву отправилась своим ходом первая партия. Но доехали далеко не все. Большинство просто сломалось в пути. Но сам факто того, что всего лишь за один год советским инженерам удалось построить жизнеспособный автомобиль, не может не восхищать.
Тут надо еще понимать, что Buick 32-90 в техническом плане был гораздо сложнее, чем тот же, скажем, Ford Model B. Скорее всего, в верхах этого не понимали или просто не хотели. Ведь без соответствующего опыта и технологий скопировать восьмицилиндровый мотор, оснащенный диафрагменным бензонасосом и двухкамерным карбюратором - задача чрезвычайно сложная. А добавить сюда автоматические сцепление для механической коробки, так и вовсе вырисовывается что-то нереальное. Поэтому Л-1 так и не перешагнул ступень эксперимента. В 1933 чертежи и документы переправили на московский завод ЗИС, а на Кировском приступили с созданию танков.
Три года ушло у московских инженеров на работу над ошибками. Глобальным изменениям подверглось буквально все: кузов со специальным каркасом из дерева заказали у заокеанского ателье Budd, а над технической начинкой поработали сами.
Результат оказался положительным. Советские инженеры получили довольно «продвинутую» для того времени машину. Была и синхронизированная коробка, и вакуумный усилитель привода тормозов и сцепления. А так же термостат, печка для обогрева и радио. Для Союза это была не просто машина, это был - самолет!
Но если ЗИС-101 сравнить с аналогами-конкурентами, то радость поутихнет. Например, немецкий Mercedes-Benz 770, который возил врагов Сталина - Гитлера, Маннергейма и Хирохито, казался просто машиной из будущего. Двигатель, объемом 7,7 литров сдерживал «табун» в 200 «лошадей». А советский ЗИС-101 мог похвастаться лишь 110 л.с. И это притом, что силовые агрегаты были идентичными. Кто бы, что не говорил, а западный автопром опережал советский минимум на поколение.
ГАЗ-А Аэро
Машины 30-х годов XX века удивляют своей угловатостью. Но инженеры быстро поняли, что тяга к углам не представляет из себя ничего хорошего. Из-за нее повышается сопротивление воздуху, что влечет за собой потерю секунд при разгоне, а также увеличение «аппетита» авто.
В Советском Союзе тоже был человек, который понимал, что нужно избавляться от углов. Этого пионера в аэродинамике звали Алексей Никитин. В 1932 году он взялся за переосмысление ГАЗ-А. Инженер разработал новый обтекаемый кузов, по форме напоминающий каплю воды. Самое интересное, что Никитину удалось добиться небывалого коэффициента лобового сопротивления - 0,175! Например, у всем известного Mercedes AMG GT он составляет 0,365.
На этом инженер не остановился. Модернизации подвергся и американский мотор. На него была установлена алюминиевая головка блока цилиндров, что позволило повысить отдачу с 39 до 48 «лошадок». А максимальная скорость Аэро перевалила за «сотню» - 106 км/ч.
Парадоксально, но придумки советского инженера массовому производству так и не пригодились. До конца 30-х годов Никитин занимался модернизациями, а затем стал разрабатывать танковые шасси, что на тот момент было более актуально.
Алексей Никитин был одним из немногих советских конструкторов, который шагал в ногу со временем. Пока он трудился над созданием Аэро, американский Chrysler тестировал в аэродинамической трубе свои собственные наработки. Например, футуристическую модель Airflow. Хоть продажи этого авто и провалились, но его силуэт стал толчком для развития нового стиля. Например, Ford V8, Lincoln Zephyr, Cord 812 и Citroen Traction Avant , все это дети моды.
И тем не менее, автомобилестроение в Союзе сильно отставало. Тот же Cord 812 появившийся в 1937 был оснащен полуавтоматическим сцеплением, тахометром, электрическими дворниками и силовым агрегатом с нагнетателем. Особой «фишкой» дизайна «американца» были спрятанные фары. Правда, упор на футуристичность отпугнула покупателей, которые оказались не готовыми к подобному техническому прогрессу. За три года существования с конвейера сошло менее двух тысяч автомобилей.
А вот «француз» Citroen Traction Avant наоборот просто купался в лучах славы. Его производили 19 лет с 1934 по 1953 с перерывом, разумеется, на военное время. Под капотом находился традиционный «атмосферник», «тянули» авто передние колеса, оснащенные независимой подвеской.
Понятно, что в 30-х годах отечественный автопром был далек от лидерских позиций, зато в копировании и доработке показывал неплохие результаты. Тут важно понимать еще один момент - в то время среднестатистическому советскому человеку было ни тепло, ни холодно от аэродинамических показателей автомобиля или от хорошей управляемости, полученной благодаря переднему приводу. Людям необходима была просто машина, способная выжить в определенных условиях. Из-за этого многие передовые разработки были отправлены под замок. К примеру, привод на переднюю ось стал массово использоваться на советских авто в 80-е годы, о роботизированной КПП вспомнили только в 2014, а наддувных силовых агрегатов так и нет.
ГАЗ-61
В 1938 году советские конструкторы собрали первый полноприводный автомобиль на базе «Эмки». Этот внедорожник, получивший название ГАЗ-61, предназначался для штабных чинов Красной Армии. Его разработчиком был Виталий Грачев, который позже стал создателем нескольких вездеходов.
Создание ГАЗа-61 стало настоящим прорывом. Еще никому не удавалось совместить термины «внедорожник» и «комфортабельность». По сути, именно советский полноприводный автомобиль стал прародителем и Toyota Land Cruiser, и Range Rover.
ГАЗ-61 на два года опередил American Bantam BRC40 - тот самый легендарный армейский «джип». А немецкий Kubelwagen, появившийся в один год с ГАЗ-61, о полном приводе мог только мечтать. Хотя самоблокирующийся дифференциал у него присутствовал.
КИМ-10-50
В начале 40-х на столичном заводе КИМ создали для массового выпуска первую легковушку, предназначенную для свободной продажи. Ее окрестили КИМ-10-50. Параллельно создали модификацию с открытым верхом - КИМ-10-51.
За основу взяли Ford Prefect 1938 модельного года. Так что КИМ был вполне «продвинутым» авто, хоть его конструкцию немного упростили из-за недостаточных мощностей завода. В частности, вместо четырех дверей, решено было оставить две. Это-то и не понравилось Сталину во время показа автомобиля в Кремле. Исправить недочет он поручил горьковскому заводу. И уже весной 1941 года была продемонстрирована предсерийная КИМ-10-52. И если бы не война, то автомобиль начал бы производиться массово.
Стань КИМ-10-52 серийным автомобилем, то его главным конкурентом был бы французский Renault Juvaquatre, дебютировавший в 1937 году. В принципе, эти авто оказались очень похожи между собой. «Француз», как и КИМ так же изначально создавался двухдверным. И только спустя два года появилась его «полноценная» версия.
По целому ряду показателей советский автомобиль был лучше французского. Он длиннее на 20 сантиметров (3,94 м), а мощность составляла 30 «лошадок», тогда как у Renault - 23. Но оба автомобиля шли с 3-ступенчатой «механикой». Зато «француз» мог похвастаться независимой передней подвеской. На КИМе «жила» зависимая на поперечной рессоре.
Так что КИМ-10 был действительно «продвинут» для того времени. Жаль, что война поставила на нем крест.
ГАЗ-64 и ГАЗ-67
В довоенные годы советские конструкторы успели создать одну очень интересную и необычную модель, которой была уготована совершенная другая судьба, нежели невезучему КИМу. Это ГАЗ-64 - скопированный без разрешения с американского внедорожника Bantam BRC40 (который впоследствии превратиться в легендарный Willys MB). Мало того, что эти авто были как братья-близнецы внешне, так еще и колея в 1 278 мм говорила прямым текстом о родстве.
Автомобиль предназначался для нужд Красной Армии, но маленький размер делал, что прародителя, что копию не очень удобными. Ведь от них требовалось транспортировка бойцов, раненых, а так же быть мобильной пулеметной установкой. А узкая колея делала внедорожник неустойчивым, склонным к переворотам.
Все эти недостатки побудили советских конструкторов к созданию нового внедорожника. И в 1943 году появился ГАЗ-67. Он уже значительно опережал своего прародителя. Во-первых, автомобиль стал заметно шире (1 720 мм, а у Willys MB - 1 585 мм). Во-вторых, колея возросла до 1 466 мм. В-третьих, 4-ступенчатая «механика». Единственное, в чем «американец» опережал, так это мощность мотора - 60 «лошадок» против 50-и.
Правда, вскоре стала очевидна бесперспективность этих машин. Поэтому ГАЗ-67 сняли с производства в 1946 году, а «американец» после ряда «пластических операций» стал массовым, превратившись в Jeep.
40-е десятилетие XX века, оказалось трагичным. В него советский автопром вошел отстающим, а вышел уже в статусе одного из лидеров. Именно в те годы Союзу удалось создать по-настоящему самобытный автомобиль - ГАЗ-67. А затем увидели свет и две революционные модели: ГАЗ-М20 Победа и ЗиС-110. Но это было потом.
В начале десятилетия на АМО-ЗИС после реконструкции предприятия было налажено лицензионное производство американских грузовиков марки AUTOCAR 5S. Хотя грузовики собирали из полученных из США машинокомплектов, им было присвоено имя АМО-2. В 1931 году на заводе был запущен первый в СССР сборочный конвейер, и грузовик, получивший обновленный более мощный мотор, переименовали в АМО-3. Позже, в 1933 году, грузовик был модернизирован и в дальнейшем выпускался под названием ЗИС-5. К 1934 году завод реконструировали и оснастили современным оборудованием, которое позволило увеличить теоретический объем производства до ста тысяч автомобилей в год. На базе ЗИС-5 было разработано 25 модификаций для разного применения.С 1936 по 1941 год на заводе ЗИС производили четырехдверный семиместный лимузин ЗИС-101 представительского класса
Завод имени Сталина в течение тридцатых годов и позже оставался самым передовым предприятием. В выпускаемых им автомобилях находили применение разные технические новинки, такие как гидропривод тормозных механизмов, двенадцативольтная бортовая сеть, , радиоприемник, гипоидные шестерни главной передачи, стеклоподъемники с сервоприводом и прочее.
С 1936 по 1941 год на заводе ЗИС производили четырехдверный семиместный лимузин ЗИС-101 представительского класса.
ЗИС-101
Прототипом автомобиля стал американский Buick 32-90 1932 года. Впервые эта модель была скопирована на заводе «Красный Путиловец» в Ленинграде в двух экземплярах. Этот факт широко освещался в прессе, где автомобиль, получивший название «Ленинград-1» .С копированием Бьюика возникли большие проблемы, преодолеть которые удалось с огромным трудом. Автомобиль был для своего времени образцом технического совершенства и был наделен большим количеством опций. К примеру, на двигатель был установлены сдвоенные карбюраторы с регулируемой автоматикой подачей воздуха, автоматически раскрывающимися и закрывающимися створками на радиаторе, поддерживающими постоянную температуру в системе охлаждения, амортизаторами с регулируемой жесткостью, причем регулировку водитель мог менять, не выходя из салона.Ввиду нехватки на «Путиловце» необходимого оборудования и кадров было принято решение для организации серийного производства передать проект на ЗИС.В Москве под руководством конструктора Е.Важинского автомобиль был существенно упрощен с целью облегчения серийного производства, при этом самые сложные узлы (в том числе, дистанционное управление жесткостью амортизаторов) упразднили. В то же время кузов и раму пришлось усилить с учетом плохих российских дорог.От Бьюика автомобиль унаследовал высокотехнологичный (для того времени) верхнеклапанный восьмицилиндровый двигатель.По мере продвижения работ в США и Европе сменилась мода на внешний вид, и специалисты ЗИСа получили распоряжение модернизировать кузов. Отечественных специалистов нужного уровня не существовало, и заказ на модернизацию получило кузовное ателье Budd из США. За эту работу государство заплатило ателье полмиллиона долларов.В соответствии с основными техническими трендами того времени в основе кузова лежал деревянный каркас. Основной проблемой изготовления автомобилей представительского класса была необходимость тщательно подгонять детали каркаса, чтобы они не скрипели на ходу. В дальнейшем кузов снаружи обвешивали стальными формованными листами. Сборка по этой технологии занимала много времени, поэтому более массовые модели, такие как ГАЗ М-1 строились на основе цельнометаллического кузова.
ГАЗ М-1
Сборка автомобиля в кузове лимузин была налажена в начале 1937 года.Автомобили использовались для обслуживания различных ведомств и организаций, а также в такси, в частности, в 13-м Московском автопарке для поездок на дальние расстояния. К примеру, ЗИС-101 можно было заказать для поездки в аэропорт. В личное пользование не продавались, хотя участвовали в лотерейных розыгрышах и таким образом поступали к частным лицам.Горьковский автомобильный завод был сформирован в 1932 году и первоначально занимался сборкой грузовиков Ford
Первый советский автомобиль представительского класса имел достаточно богатое оснащение: отопление салона, приемник, вакуумный усилитель тормозов и так далее.
Продукция Ярославского автозавода
В довоенные годы Ярославский завод специализировался на производстве большегрузных автомобилей (от 3 до 7 тонн), а также на сборке на грузовых шасси троллейбусов и автобусов, в том числе, и двухэтажных, таких как ЯА-2, перевозивших до 100 пассажиров единовременно. В 1933 году впервые в истории СССР был разработан первый прототип .
Продукция Горьковского автозавода
Горьковский автомобильный завод был сформирован в 1932 году. Первоначально завод занимался сборкой грузовиков Ford, но уже в первый год существования предприятия на фордовском шасси был собран первый прототип отечественного автобуса. В дальнейшем в серию пошел другой автобус на базе Ford, получивший ободначение ГАЗ-03-30. В 1933-м году завод начал производить пикапы ГАЗ-4 и седаны ГАЗ-6.На Горьковском автозаводе в начале 30-х годов было освоено производство первого советского легкового автомобиля массовой конвейерной сборки ГАЗ-А. Модель выпускалась с 1932 по 1936 год.
ГАЗ-А
Наиболее интересным довоенным автомобилем Горьковского автозавода был седан ГАЗ-М-1, разработанный на основе американского Ford Model B 40A Fordor Sedan 1934 года с четырёхцилиндровым мотором. Документация на производство была получена от Ford, но подготовить автомобиль к производству было поручено советским конструкторам.
ГАЗ-М-1
Первые опытные образцы были собраны на заводе в начале 1935 года. В серийном производстве автомобиль пришёл на смену ГАЗ-А в 1936 году. Массовый выпуск начался в мае того же года. В общей сложности было собрано 2524 машины. Впервые в истории советского автомобилестроения в ГАЗ-М-1 был применен цельнометаллический кузов.Буква «М» в индексе модели появилась в честь главы правительства СССР Вячеслава Михайловича Молотова, чье имя носил в то время автозавод, а единица обозначала порядковый номер модели.«Эмка», как принято было называть автомобиль в обиходе, оставила в истории как позитивный, так и негативный след. С одной стороны, автомобиль нашел широкое применение в качестве транспортного средства командного состава в период Великой Отечественной, с другой, будучи ведомственным автомобилем НКВД, стал символом арестов и репрессий тридцатых годов.Продукция завода КИМ
Государственный автосборочный завод имени КИМ (Коммунистического Интернационала Молодежи) был сформирован в 1930 году. В 1933 он и занимался сборкой седанов ГАЗ-А и ГАЗ-АА.
КИМ-10
В конце тридцатых под руководством горьковского художника-конструктора В. Бородского разрабатывается малолитражный автомобиль КИМ-10 на основе британского Ford Prefect. Производство модели началось в 1940 году, накануне войны.