Осенью 1966 года был принят к серийному производству новый советский автомобиль ГАЗ-24. С осени 1967 года началась сборка первых постановочных серий. В 1968 году были собраны первые 31 серийный экземпляр. С конца 1969 года была запущена конвейерная сборка новой Волги. В конце 1972 года был освоен выпуск модификации универсала на базе ГАЗ-24, получивший индекс ГАЗ-24-02. О данном универсале и его модификациях будет сегодняшний рассказ.
Первые два прототипа были построены в 1969 году. От серийного образца прототипы отличались лишь отсутствием дефлектора на крыше. Испытания универсалы прошли весной-летом 1970 года. Автомобиль получился с продуманной организацией грузопассажирского салона: три ряда диванов на 7 мест, два задних складывались, образуя ровную удобную площадку для груза. В результате такой трансформации сидения, кроме двух передних имели упрощенную конструкцию и обладали меньшей комфортабельностью. Интересным решением был специальный отсек для хранения запасного колеса и инструмента под днищем багажного отсека доступ к которому был сделан, через специальный люк расположенный за пятой дверью.
Коробка передач была механическая, четырехступенчатая, с синхронизаторами на всех передачах переднего хода. Двигатель был выбран, как и у ГАЗ-24 ЗМЗ-24Д, рядный, карбюраторный, четырехтактный, четырехцилиндровый. Максимальная скорость ГАЗ-24-02 была 140 км/ч. Масса снаряженная 1550 кг, полная - 2040 кг, в том числе на переднюю ось 920 кг, на заднюю - 1120 кг. Разогнаться до 100 км/ч универсал мог за 21 секунду. Наименьший радиус поворота по оси следа внешнего переднего колеса был 5,6 м.
Характерный «гребень» - дефлектор на задней кромке крыши универсала представлял собой не спойлер для создания прижимной силы, а лишь дефлектор для оптимизации воздушного потока, необходимый для предотвращения загрязнения стекла подъёмной задней двери и обеспечения вытяжной вентиляции салоны.
В серию ГАЗ-24-02 пошел в декабре 1972 года. Объемы производства всех модификаций (о них подробнее ниже) универсала были около 5000 машин в год, в то время, что общее число легковых автомобилей выпущенных на ГАЗе превышало 70000 машин в год.
Большая часть выпускаемых универсалов шли в таксопарки и другие ведомства. Шли универсалы и на экспорт, как в Восточную Европу, так и на Запад. К 1975 году ГАЗ-24-02 появился среди товаров народного потребления и его можно было официально приобрести за чеки "Внешпосылторга". Из-за малого выпуска и ведомственных заказов в частные руки шли единицы, и то за большие заслуги. Купить универсал было практически невозможно даже в 80е годы.
За годы производства универсала, первые его изменения появились в 1977 году, когда на передних крыльях появились повторители поворотов. В 1978 году на переднем бампере появились клыки и противотуманные фары. В таком виде Волга-универсал выпускалась до 1985-1986 годов, пока не подверглась общему рестайлингу семейства ГАЗ-24.
НА СЛУЖБЕ
Большая часть построенных ГАЗ-24-02 поступали в различные ведомства. В данной части нашего повествования рассмотрим специальные модификации ГАЗ-24-02 созданные для различных служб и имеющие спецокраску.
Одна из самых популярных служб универсала, как его брата седана, была в такси. Была создана специальная модификация "такси", которая получила обозначение ГАЗ-24-04. Создавая подобное такси, предполагали, что автомобиль будет востребован населением для перевозки средне-габаритных грузов. В начале 1973 года был начат выпуск данной модификации. ГАЗ-24-02 был оснащен дефорсированным двигатели ЗМЗ-2401, мощностью 85 л.с., рассчитанный на дешевый бензин АИ-76. На автомобиле стояла более дешевая обивка сидений, отсутствовал приемник, были установлены счетчик и зеленый огонек в правом верхнем углу лобового стекла. Данное грузопассажирское такси прозвали "сараем".
Служили универсалы на базе ГАЗ-24 и на медицинской службе. В 1975 году начался выпуск санитарной модификации ГАЗ-24-03. В данной модификации салон со спецоборудованием отделялся от передних сидений металлическое перегородкой с раздвижным окном. Автомобиль был приспособлен для перевозки одного лежачего больного и двух сопровождающих, для чего был оборудован выдвижными носилками. В медицинском отсеке был установлен дополнительный отопительный прибор под настилом пола, на крыше - светящийся указатель, на правой стороне кузова у передней форточки - фара-искатель. Автомобиль использовался для оказания неотложной помощи больным и для выезда врачей на дом. Из-за нехватки машин на станциях скорой помощи, некоторые санитарные универсалы ГАЗ-24-03 поступили на линейную службу "Скорой медицинской помощи", в результате чего они обзавелись соответствующей спецокраской с красными полосами, радиостанцией и синим проблесковым маяком со спецсигналами.
На шасси "Волги" ГАЗ-24-03 Финской компанией TAMPO строились специализированные машины скорой помощи с оригинальным салоном. Известно, что такие машины эксплуатировались в Ленинграде.
Служили ГАЗ-24-02 и в Милиции в качестве оперативных, агитационных машин и патрульных машин Госавтоинспекции. К сожалению в милиции большое распространение получил старший брат седан ГАЗ-24.
Как писали выше, ГАЗ-24-02 поставлялся на экспорт в братские страны Восточной Европы, где успел послужить в Полиции Чехии, для чего был соответственно переоборудован.
Известно, что ГАЗ-24-02 был на службе в пожарной охране в качестве штабного автомобиля.
Служили ГАЗ-24-02 и на службе Аэрофлота в Министерстве Гражданской Авиации. На базе универсала была создана специальная машина сопровождения самолетов типа "Эскорт", предназначенная для оперативного управления движения самолетов на аэродроме. Данная модификация была разработана силами МГА на собственном опытном заводе №408 в Москве. Первый автомобиль эскорта на шасси ГАЗ-24-02 был создан в 1972 году для сопровождения президента США Ричарда Никсона в Минске. Автомобиль сопровождения был оснащен радиостанциями "Пальма" и Р-860 II для связи с диспетчерским пунктом и самолетом. На крыше автомобиле был смонтирован специальный проблесковый маячок и плафон с надписью "Follow me" на его задней стороне. Сам автомобиль был окрашен в яркий оранжевый цвет с красными полосами. С 1974 года ГАЗ-24-02 "Эскорт" мелкосерийно выпускался силами опытного завода гражданской авиации №408 в Москве. Всего было выпущено 39 экземпляров, которые поступили в крупные аэропорты СССР.
К необычной службе приступила одна из "Волг" в Чехии. Один из ГАЗ-24-02 был переоборудован в дрезину. Создавая дрезину, на Волгу установили дизельный двигатель от Mercedes. Также автомобиль-дрезину оборудовали специальным разворотным устройством, представляющим собой опускающуюся опору, установленную под днищем, строго под центром тяжести машины. В рабочем положении она опускается на рельсы с помощью встроенного домкрата, машина приподнимается над рельсами и разворачивается на 180° вокруг оси домкрата.
Аналогичная дрезина была создана также в Сербии . Отдельно хочется сказать, что подобные автомобили-дрезины очень популярны в Восточной Европе, большинство их создано на базе отечественных автомобилей ГАЗ-12, ГАЗ-13, ГАЗ-20, ГАЗ-21, ГАЗ-22, ГАЗ-24 и других.
РЕИНКАРНАЦИЯ
Серийный выпуск ГАЗ-3102, который шел на смену ГАЗ-24, непрерывно затягивался из-за возникших трудностях на предприятиях-смежниках ГАЗа, поэтому было принято решение оставить в производстве ГАЗ-24 в массовой модели, но при этом максимально унифицировать с новой моделью ГАЗ-3102. Над модернизацией устаревшей модели работали без энтузиазма. В 1984 году была продемонстрирована модель ГАЗ-24-10. В 1985-1986 годах началось её серийное производство, сочетая элементы от старой ГАЗ-24, которые находились в избытке на ГАЗе. В 1986 году началось производство полноценной рестайлинговой модели ГАЗ-24-10. Универсал на базе ГАЗ-24-10 появился лишь в 1987 году, под индексом ГАЗ-24-12. Его санитарная модификация получила индекс ГАЗ-24-13. Все отличая ГАЗ-24-12 от ГАЗ-24-02 были такими же, как у седана ГАЗ-24-10 от ГАЗ-24.
БЕЛЬГИЙКА
ГАЗ-24-02 кроме стран СЭВ, поставлялся на экспорт в Бельгию для чего была создана специальная его модификация ГАЗ-24-77. Модификация отличалась лишь установкой дизельного двигателя Пежо Инденор. Изначально в Бельгию поставлялись машинокомлекты, где фирмой C.I.V.A. ставились дизельные двигателя. С апреля 1976 года дизельные двигатели начали ставить уже на самом ГАЗе, после обучения специалистов ГАЗ на фирме C.I.V.A. Отличий экспортных версий, от тех, что шли на внутренний рынок не было, т.к. ведущий конструктор Невзоров добился отмены разделения потока на экспортные и внутренние автомобили.
Так, что автомобили поставленные на экспорт ничем не отличались от стандартный серийных за исключением дизельных ГАЗ-24-77. На данной версии импортерами были нанесены шильдики на английском языке Volga, была более качественная обивка салона. В 80х годах экспортная Волга ГАЗ-24-77 обзавелась пластиковой решеткой и литыми дисками. В дальнейшем пластиковая черная решетка была применена на ГАЗ-24-10. В 80е года был замечен реэкспорт Волг, когда дизельные волги появились на рынке вторичных автомобилей. В СССР ГАЗ-24-77 прозвали "Бельгийкой". Существовал экспортный универсал ГАЗ-24-52 для стран с тропическим климатом, отличался другим термостатом, обивкой в виде кожзаменителя, другими шинами, отсутствием отопителя и залитым спец маслом. О наличие в природе экспортных праворульных универсалах автору ничего неизвестно.
Была попытка создать экспортную модификацию фургона на базе ГАЗ-24-77, которая получила собственное обозначение ГАЗ-24-78. Фургон был построен в единственном экземпляре.
НОВАЯ ВОЛГА
На смену ГАЗ-24 пришел ГАЗ-3102. Прорабатывался вариант его универсала ГАЗ-31022. В серийное производство он не пошел, дело ограничилось лишь нескольким и опытными образцами. При создании универсала на базе ГАЗ-3102 столкнулись с большой трудностью, т.к. панель пола багажника автомобиля не годилась для создания модификации с кузовом «универсал» из-за того, что бак у ГАЗ-3102 располагался над катером заднего моста - в месте, совершенно неприемлемом для грузопассажирского кузова.
В 90е годы был создан новый универсал ГАЗ-31022 на базе ГАЗ-31029 и кузова ГАЗ-24-12. Существует ошибочное мнение, что на модели универсала на базе ГАЗ-3102 были задние фонари от седана ГАЗ-3102. В действительности такие машины были созданы в гаражных мастерских местными Кулибиными. На универсале ГАЗ-31022 независимо от на базе ГАЗ-3102 или ГАЗ-31029 он был создан всегда использовался кузов от ГАЗ-24-12 с задними фонарями от ГАЗ-24. Санитарная модификация была выпущена под индексом ГАЗ-31023.
На этом история не заканчивается, была создана аналогичная модификация ГАЗ-310221 на базе ГАЗ-3110, но рассказ о ней выходит за рамки данного поста
(с) Юрий Дорошенко
Источники:
1. Сайт
Автомобили эпохи СССР: ГАЗ-24-02 Волга
В отличие от "Волги" первого поколения, "двадцать четвертая" платформа изначально проектировалась в расчете на оснащение кузовами "седан" и "универсал". Появление грузопассажирской версии ГАЗ-24 не было сопряжено с конструкторскими "экспромтами", однако эту модификацию, как и ее предшественницу "Волгу" ГАЗ-22, не часто можно было встретить на дорогах страны.
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
Разработку нового семейства легковых автомобилей среднего класса на Горьковском автозаводе начали через три года после запуска в производство "Волги" М-21. "Архитектурные особенности" перспективной модели с самого начала определялись ее типажом и назначением. Для автомобиля среднего класса использовалась только классическая компоновка: переднеприводная и заднемоторная схемы в те годы применялись преимущественно на малолитражках. Пять мест - норма для машины формата "Волги". Новый автомобиль планировалось оснастить как минимум новым четырехцилиндровым рядным двигателем, а в идеале предполагалось создание более мощных V-образных моторов - шести- и восьмицилиндровых. Большой опыт эксплуатации в автохозяйствах страны "Волги" М-21 позволял пересмотреть некоторые конструктивные решения.
На рубеже 50-60-х годов в Горьком уже проектировали машину с грузопассажирским кузовом "универсал" на базе ГАЗ-21 "Волга" и столкнулись с множеством инженерных проблем, приспосабливая существующую конструкцию под новый кузов. Поэтому приступая к проектированию перспективной модели ГАЗ-24, конструкторы сразу закладывали возможность выпуска на общей платформе седана, универсала и его санитарной версии.
В начале 60-х годов европейский автомобильный дизайн резко поменял ориентацию: на смену вычурности и массивности, которые культивировались американским автопромом, пришла уравновешенность объемов и лаконичность форм, подчеркнутые прямые линии и выраженные грани.
БОЛЬШЕ ГРУЗА, МЕНЬШЕ КОМФОРТА
Конструкция несущего кузова новой "Волги" не содержала в себе ничего революционного. Главным отличием от предшествующей модели стал отказ от крепления подмоторной рамы к панели пола болтами. Отныне весь силовой каркас собирался в единое целое при помощи сварки. Стоит отметить изначально заложенную в несущую основу возможность сборки грузопассажирских кузовов без "хирургического вмешательства" в "скелет".
Двигатель ЗМЗ-24Д, разработанный специально для нового автомобиля, представлял собой "переработанное и дополненное издание" мотора ГАЗ-21. На прежний блок цилиндров объемом 2445 см 3 водрузили новую головку, благодаря чему степень сжатия увеличилась до 8,2, а мощность возросла до 98 л.с. Увы, этому мотору суждено было остаться единственным силовым агрегатом новой "Волги": ни шести-, ни восьмицилиндрового двигателя ГАЗ-24 так и не дождался.
ГАЗ всегда выпускал универсалы в ограниченных объемах. Не стала исключением и новая "Волга". В первую очередь на новую модель претендовали различные государственные организации и таксопарки. Приходили заявки и из-за рубежа: стране нужна была валюта, поэтому для покупателей-иностранцев ограничений не делали. И лишь немногие оставшиеся после такого "распределения" автомобили поступали на внутренний рынок. Как правило, их владельцами становились известные, заслуженные люди - артисты, композиторы, писатели. Эта модель была, например, у Юрия Владимировича Никулина .
Поскольку в частные руки таких машин попадало немного, еще в процессе проектирования универсалу постарались добавить больше грузовых функций, переоборудовав заднюю часть салона: в результате она стала менее комфортабельной. К тому же задние рессоры усилили, снабдив их дополнительным листом, и разработали специальные "грузовые" шины 7,35-14 с усиленным кордом. За счет этого на ГАЗ-24-02 удалось достичь грузоподъемности в 400 кг (при сложенных задних сиденьях), в то время как аналогичный показатель на ВАЗ-2102 и "Москвиче-427" составлял 290 кг.
Габариты ГАЗ-2402 позволяли реализовать концепцию трансформера, разместив в салоне три ряда сидений, поэтому в задней части кузова между колесными арками сделали дополнительное двухместное сиденье. Для обеспечения прохода пассажиров на "галерку" крайняя правая секция трехместного среднего ряда сидений была сделана откидной. При складывании двух задних рядов сидений должна была получиться ровная грузовая площадка, переходящая в пол багажника, поэтому спинки сидений пришлось сделать очень тонкими. Только передние сиденья универсала остались "штатной" конструкции.
Несмотря на большее, по сравнению с седаном, количество мест и увеличенный объем кузова, универсалы ГАЗ-24-02 всегда оставались автомобилями "на любителя". Даже в таксомоторных парках они пользовались ограниченным спросом: их заказывали, как правило, в тех случаях когда требовалось перевезти объемный груз, а в качестве обычных такси пассажиры их не жаловали, справедливо возмущаясь неудобными и жесткими задними сиденьями.
К минусам можно отнести и большую погрузочную высоту (74 см), заданную архитектурой багажника и салона. Необходимость в такой погрузочной высоте была продиктована одной уникальной особенностью автомобиля. Дело в том, что под полом багажника существовал еще один "технический этаж", где располагалось запасное колесо и инструмент, а доступ к этому хозяйству осуществлялся через специальный люк в нижней части задней стенки кузова под пятой дверью. В случае поломки из машины не нужно было выгружать поклажу, чтобы достать необходимый инструмент или запасное колесо, как это приходилось делать на "Москвиче" или "Жигулях" с аналогичными кузовами.
ОСНОВАТЕЛЬ ДИНАСТИИ
Новая базовая модель ГАЗ-24 была готова к производству во второй половине 1967 года. Однако в дело вмешалась политика: разгоревшийся арабо-израильский вооруженный конфликт, в котором Советский Союз осуществлял техническую поддержку одной из сторон, вынудил Горьковский автозавод бросить все ресурсы на производство БТР-60П и грузовиков. Выпуск ГАЗ-24 откладывался, однако конструкторы не теряли времени даром: передав судьбу седана в руки технологов, они приступили к предсерийной доработке универсала.
Весной-летом 1970 года, когда осваивалось серийное производство ГАЗ-24, опытные универсалы ГАЗ-24-02 проходили испытания. Серийное производство ГАЗ-24-02 удалось наладить в декабре 1972 года, а с 1975-го начался выпуск санитарной версии универсала - ГАЗ-24-03. В год выпускали около 5 тысяч универсалов и медицинских версий вместе взятых. Это совсем не много, если учесть, что общий тираж легковых автомобилей на ГАЗе в иные годы переваливал за отметку в 70 тысяч.
В середине 70-х, по мере модернизации базового седана, обновления "копировались" и на универсалы. В 1977 году на передних крыльях появились оранжевые повторители поворотов, а в 1978-м - "клыки" на переднем бампере и противотуманные фары спереди в стандартной комплектации. Одновременно с этим площадка под передний номерной знак лишилась боковых хромированных ограничителей.
Универсал ГАЗ-24-02 выпускался Горьковским автозаводом с декабря 1972 по 1987 год. В 1987-м его сменила модель ГАЗ-24-12 - грузопассажирская версия модернизированной ГАЗ-24-10, выпуск которой продолжался до 1992 года.
ГАЗ-24-04 такси . Такси на базе универсала создавалось одновременно с "общегражданским" ГАЗ-24-02. Предполагалось, что эти автомобили займут промежуточное положение между классическими такси и "маршрутками" и смогут использоваться для перевозки среднегабаритных грузов. От базового универсала такси отличались дефорсированными двигателями ГАЗ(ЗМЗ)-2401 мощностью 85 л.с., рассчитанными на дешевый "76-й" бензин, обивкой сидений, отсутствием приемника и "таксомоторными" девайсами: фонариком с зеленым огоньком у правого верхнего угла лобового стекла и счетчиком. В середине 70-х на крыше начали устанавливать оранжевый фонарь с шашечками. Среди таксистов эта модификация получила прозвище "сарай".
ГАЗ-24-03 санитарный
. Несмотря на то что медицинская модификация универсала была приспособлена для перевозки лежачего больного, она использовалась в основном для выездов врачей на дом. За спинками передних сидений устанавливалась застекленная перегородка. Правая половина оставшейся части салона предназначалась для выдвижных носилок, слева от которых располагались два одноместных складных сиденья.
Медицинский отсек имел дополнительный отопитель под настилом пола, соединенный с "базовым" отопителем передней половины салона. У правой передней форточки устанавливалась фара-искатель, а на крыше - круглый фонарь с красным крестом. Санитарный автомобиль появился в семействе "Волги" в 1975 году.
ГАЗ-24-77 . Для европейских стран, где "Волги" в исполнении "универсал" пользовались неплохим спросом, Горьковский автозавод совместно с бельгийским импортером Scaldia Volga с конца 70-х годов производил специальную модификацию ГАЗ-24-77 с дизельными двигателями Peugeot мощностью от 50 до 70 л.с. От обычной ГАЗ-24-02 дизельные машины отличались более качественной окраской, литыми колесными дисками с оригинальным рисунком, всевозможными добавочными молдингами и шильдиками и черной пластмассовой решеткой радиатора с надписью Volga . В середине 80-х годов эту решетку, вместо металлической хромированной, начали ставить на модернизированную "Волгу" ГАЗ-24-10 и ее модификации, а до этого момента черная решетка оставалась эксклюзивным украшением дизельных версий.
Машина сопровождения самолетов типа "Экспорт" . Мобильный пункт сопровождения на базе ГАЗ-2402, предназначенный для оперативного управления движением самолетов на аэродроме, был разработан на московском опытном заводе №408 ГА. В комплект штатной аппаратуры входили радиостанции "Пальма" и Р-860 II, позволявшие поддерживать связь как с диспетчерским пунктом, так и с "клиентским" бортом. Внешне автомобиль отличался спецокраской (оранжевый с красной "опушкой"), проблесковым маячком и плафоном, на переднем торце которого было написано "Аэрофлот", а на заднем - "Follow me " ("Следуйте за мной"). Опытный образец был создан в 1972 году для сопровождения самолета президента США Никсона в минском аэропорту. Мелкосерийный выпуск спецавтомобиля начался в 1974-м. Всего построено 39 машин.
Схема автомобиля ГАЗ-24-02 "Волга"
Технические характеристики ГАЗ-24-02 "Волга"
| Число мест | 7 | Масса: | ||
| Максимальная скорость | 140 км/ч | снаряженная | 1550 кг | |
| Разгон до 100 км/ч | 21 с | полная, в том числе: | 2040 кг | |
| Расход топлива при скорости 80 км/ч | 11,0 л/100 км | на переднюю ось | 920 кг | |
| Тормозной путь со скорости 80 км/ч | 43,2 м | на заднюю ось | 950 кг | |
| Электрооборудование | 12 V | |||
| Аккумуляторная батарея: | 6СТ-60 | Наименьший радиус поворота: | ||
| Генератор | Г-250-Н1 | по оси следа внешнего переднего колеса | 5,6 м | |
| Реле-регулятор: | РР-350 | |||
| Стартер | СТ-230-Б | Наименьший дорожный просвет | 174 мм | |
| Прерыватель-распределитель | Р-119-Б | |||
| Свечи зажигания | А17В | |||
| Размер шин | 7,35 - 14 | |||
Конструкторы ГАЗа старшего поколения рассказывают такую историю рождения универсала «Волга». В апреле 1958 года вышло постановление Совета министров СССР о типаже новых санитарных машин, в котором предусматривался санитарный автомобиль на базе «Волги». Громоздкий санитарный автобус ПАЗ-653 в Павлово уже сняли с производства, а санитарному ЗИМу оставалось стоять на конвейере совсем недолго - решение о прекращении его выпуска уже было принято. Производство медицинского УАЗ-450А в Ульяновске только осваивали - в год удавалось собирать всего несколько сотен машин, а о РАФах еще даже и не помышляли. Получалось, что страна остается без «санитарки», поэтому Совет министров и Минздрав потребовали от Горьковского автозавода в кратчайшие сроки подготовить новый медицинский автомобиль.
На базе «Волги» ГАЗ-21 пришлось разрабатывать специальный кузов с измененным задком, в котором помещались бы носилки с больным. Освоение серийного выпуска несущего цельнометаллического кузова, значительно отличавшегося от кузова базового седана, по затратам было сопоставимо с разработкой новой модели. Например, кузов ГАЗ-21 сваривали в четырех кондукторах, а для универсала пришлось монтировать пятый. Строить такой автомобиль только в медицинском исполнении было невыгодно. Поэтому группа во главе с главным конструктором кузовов ГАЗа Абрамом Исааковичем Гором и ведущим по кузову семейства ГАЗ-21 Петром Кузьмичом Лапшиным предложила сразу три модификации кузова ГАЗ-22: медицинский и грузопассажирский универсалы плюс грузовой фургон. Последний вариант со временем отпал по технологическим соображениям.
В первые годы производства «Волги» ГАЗ-22 с конвейера сходило намного больше санитарных универсалов, чем грузопассажирских. Например, в 1962 году построили 2,5 тысячи «санитарок» и только сотню универсалов, в 1964-м выпуск грузопассажирских «Волг» превысил тысячу штук, а санитарных ГАЗ-22Б построили уже без малого три тысячи. Это говорит о том, что медицинская модификация считалась «первичной», а гражданская - «дополнительной».
Смена базовой модели «Волги» ГАЗ-21 на ГАЗ-24 практически ничего не изменила - основные заказчики остались прежними, а значит, сохранялся тот же набор модификаций. По воспоминаниям конструкторов, «двадцать четвертая» «Волга» стала своего рода «работой над ошибками», причем многочисленными, допущенными при создании семейства ГАЗ-21. Например, когда начиналось проектирование первой «Волги», развитие семейства не было продумано до конца - это затрудняло освоение новых вариантов. Зато «Волгу» ГАЗ-24 ее ведущие конструкторы В. С. Соловьев, А. М. Невзоров, В. Б. Реутов и их коллеги разрабатывали и доводили, учитывая практически все технические и технологические проблемы, возникавшие с «двадцать первой». Например, теперь универсал создавали не «вдогонку» за седаном, а параллельно с ним, как единое семейство автомобилей. Выпуск двух типов кузова изначально закладывался в технологию производства, что упрощало и удешевляло освоение. Заведомо устранялись и конструктивные нестыковки.
К примеру, универсал ГАЗ-22 делали «вдогонку» за седаном ГАЗ-21, поэтому перед компоновщиками остро встала проблема размещения запасного колеса. У санитарной машины его поставили вертикально за левой задней дверью, под небольшим кожухом рядом с носилками, а при создании грузопассажирского варианта с трудом удалось добиться, чтобы лежащее горизонтально запасное колесо при движении не ударялось о бензобак. На «Волге» нового поколения конструкция задка кузова предусматривала специальный ящик для запасного колеса, что заметно увеличило погрузочную высоту. Для грузопассажирского автомобиля это был откровенный компромисс, а для медицинского - вполне приемлемый вариант, ведь санитары обычно держат носилки с больным не ниже, чем расположен порог торцевой двери санитарной «Волги». Работами над кузовом ГАЗ-24-02 руководил Михаил Михайлович Глумов, а заднюю часть машины конструировали Герман Модин и Борис Свирский.
Внешняя форма кузова универсала ГАЗ-24-02 имела одну отличительную особенность. Следуя моде, художники-конструкторы во главе с Лением Циколенко и Николаем Киреевым у всех автомобилей семейства сделали стекла дверей гнутыми - впервые в истории отечественного автомобилестроения. При этом у универсала задние стекла боковин кузова остались плоскими, более дешевыми и удобными для производства. Каким-то чудом дизайнеры и конструкторы-кузовщики ухитрились выполнить боковину так, что сочетание гнутых дверных и плоских кузовных стекол не бросалось в глаза и не портило облик автомобиля.
У грузопассажирской «Волги» второго поколения был необычный для отечественного универсала салон с тремя рядами сидений - так было сделано, например, на французском универсале Peugeot 404 или на опытном образце ГАЗ-22, переделанном фирмой «Конела», финским партнером Автоэкспорта. Трехрядная планировка с откидным правым «стульчиком», отделенным от заднего сиденья, упростила создание санитарной машины. Правый «стул» среднего ряда стал передним страпонтеном, а заложенное в конструкцию крепление для складного сиденья заднего ряда позволило легко установить второе сиденье сзади рядом с носилками. Все перечисленные конструктивные особенности кузова универсала остались неизменными, пережив четыре поколения базовых седанов от ГАЗ-24 до ГАЗ-З110.
Первый серийный универсал ГАЗ-24-02 сошел с конвейера в 1972-м, ровно через два года после полного перехода с «двадцать первой» «Волги» на «двадцать четвертую». С 1970 года вместо Владимира Сергеевича Соловьева, который теперь работал на ВАЗе, ведущим конструктором семейства стал Владимир Борисович Реутов - именно на него легла ответственность за освоение выпуска всех модификаций. Он вспоминает, что заказчики-медики в 70-е годы были более требовательными, чем в начале 60-х. Медицинские РАФы и УАЗы давно уже не считались дефицитом, и к размерам салона автомобиля скорой помощи стали предъявляться высокие требования. Поэтому межведомственная комиссия по инициативе Минздрава долгое время не принимала новый автомобиль медицинской службы ГАЗ-24-03, небезосновательно считая, что салон у санитарной «Волги» тесный, а потолок слишком низкий. До серийного производства эта модификация добралась только в 1975 году, когда основная масса старых санитарных «Волг» ГАЗ-22Б уже выработала свой ресурс, и сотрудники некоторых медицинских учреждении, например поликлиник и травматологических пунктов, все чаще начали обращаться в Минздрав и на завод с просьбами заменить эту машину чем-то подобным.
В один из воскресных дней на ГАЗ приехал представитель Министерства автомобильной промышленности. Несмотря на выходной, он собрал совещание конструкторов и руководителей подразделений, на котором первым делом поставил вопрос о немедленном освоении выпуска новой санитарной «Волги». Для машины с символическим индексом ГАЗ-24-03 предназначались оригинальные нестандартные носилки с выдвижными ручками. Неожиданный интерес к универсалу «Волга» проявили и руководители таксомоторных парков. Прежняя модель ГАЗ-22 в такси не поставлялась. В новом универсале таксисты увидели автомобиль, способный решить застарелую проблему - перевозку пассажиров с большим багажом. В результате на ГАЗе была оперативно разработана модификация универсала с дефорсированным двигателем, таксометром, «зеленым огоньком», моющейся обивкой и специальной окраской, как у седана ГАЗ-24-01. Такие машины с индексом ГАЗ-24-04 начали поступать в таксопарки в 1973 году и за несколько лет стали неотъемлемой частью системы пассажирских перевозок. Сначала тариф за проезд в такси-универсале был выше, чем в обычном такси-седане, но во второй половине 70-х годов тарифы сделали одинаковыми.
Экспорт «Волги» ГАЗ-24 в Западную Европу в 70-е годы сохранялся за счет модификации с 2,1-литровым дизелем Peugeot Indenor. Бензиновый двигатель ЗМЗ-24Д уже тогда не устраивал многих европейских потребителей по экономичности и токсичности выхлопа. Если во времена ГАЗ-21 иностранные дизели устанавливали на «Волги» практически штучно, то в 70-х годах дизельные модификации ГАЗ-24 стали серийными. Их выпускали на конвейере в потоке обычных «Волг», двигатели завозили в Горький из Франции. Значительную часть оснащенных дизелем автомобилей составляли универсалы ГАЗ-24-77.
К началу 80-х годов на ГАЗе была готова «Волга» следующего поколения ГАЗ-3102, ГАЗ-24. Работы над ней вело КБ автомобилей среднего класса, которое возглавлял опытный конструктор Александр Михайлович Невзоров: он участвовал во всех этапах работы над «Волгами», начиная с первых выпусков ГАЗ-21. Ведущим конструктором в то время по-прежнему был Реутов. ГАЗ-З102 отличали не только обновленный экстерьер и полностью новый интерьер, но и форкамерный двигатель ЗМЗ-4022, и увеличенная под радиальные шины колея мостов, и дисковые тормоза с вакуумным усилителем, выполненные по лицензии английской фирмы Girling. Проект необычного форкамерного зажигания продвигал Юрий Владимирович Тихонов, а непосредственно конструировал двигателист Гарри Вольдемарович Эварт. Покупкой лицензии на тормоза занимался Валерий Маркович Цирлин из КБ автомобилей большого класса. Он пошел по тому же пути, что и коллеги с АЗЛК - аналогичные тормоза с английскими механизмами уже несколько лет применялись на «Москвиче».
В новое семейство были включены все привычные модификации, в том числе универсал ГАЗ-З1022 в трех исполнениях: базовом, санитарном и такси. Грузопассажирскую машину попробовали собрать «как из кубиков». К универсальному кузову типа ГАЗ-24-02 присоединили передок, салон, электрооборудование и ходовую часть от ГАЗ-З102. Два изготовленных опытных образца универсала на базе ГАЗ-З102 - обычный автомобиль и такси - прошли приемочные испытания. Санитарную машину построить не успели, так как экспериментальное производство завода тогда было загружено работой над новыми грузовиками.
По воспоминаниям главного конструктора легковых автомобилей ГАЗа Владимира Никитича Носакова, сменившего на этом посту Николая Александровича Юшманова, освоение выпуска ГАЗ-3102 зависело, прежде всего, от поставщиков оригинальных комплектующих. Поначалу смежники какое-то время готовили оснастку, осваивали новые технологии. Поэтому оригинальных деталей для новой «Волги» не хватало на всю производственную программу. Но когда выпуск основных «смежных» комплектующих ГАЗ-3102 был налажен, их производители проявили заинтересованность в увеличении объемов выпуска - надо было окупать средства, вложенные в модернизацию производства. Освоение полномасштабного выпуска семейства ГАЗ-3102 становилось необходимым и ГАЗу, и его партнерам. Таким образом, в 1983-1984 годах завод был готов снять с производства все модификации ГАЗ-24, полностью заменив их машинами семейства ГАЗ-3102. Универсал и санитарный автомобиль на базе «ноль второй» получали путевку в жизнь.
Все планы спутал министр автомобильной промышленности СССР В. Н. Поляков. Когда проект замены «Волги» представили ему на утверждение, он неожиданно заявил, что совершенно недопустимо, чтобы «таксисты и министры» ездили на одинаковых «Волгах». Модельный ряд ГАЗа, по мнению Полякова, надо было разделить на «люксовую» представительскую машину и упрощенную «бюджетную» «Волгу» для использования в такси, в качестве служебной машины организаций невысокого ранга и, наконец, для продажи частным владельцам. Таким образом, ГАЗ-3102 досталась роль представительского автомобиля, современного аналога ЗИМа, так как ни времени, ни средств на создание второй новой модели «Волги» у завода не было.
Конструкторскому бюро легковых автомобилей ГАЗа пришлось выкручиваться, создавая автомобиль-компромисс, гибрид из новых узлов ГАЗ-3102 и кузова с привычными очертаниями «двадцать четвертой». Этой работой руководил Владимир Александрович Доброхотов, ставший ведущим конструктором «Волги» после Реутова. Выручила высокая степень унификации основных формообразующих панелей кузова ГАЗ-24 и ГАЗ-3102. Удешевленная версия «Волги» ГАЗ-24-10 лишилась, прежде всего, форкамерного двигателя - его место занял базовый ЗМЗ-402, заметно модернизированный по сравнению с ЗМЗ-24Д, или вариант ЗМЗ-4021, дефорсированный под бензин А-76. На большей части машин дисковые тормоза заменили привычными барабанными, а мягкий полиуретановый корпус приборной панели уступил место пластмассовому. Правда, существовали «промежуточные комплектации», сочетавшие кузов ГАЗ-24-10 с дисковыми тормозами и панелью ГАЗ-3102.
«Демократичная» версия «Волги» стала последним советским автомобилем с индексом, присвоенным по стандарту 1945-1966 годов. В то время даже старым грузовикам и внедорожникам давали новые индексы (например, УАЗ-31512 вместо УАЗ-469Б или ЗИЛ-431410 вместо ЗИЛ-130). Все основные гражданские модификации - такси, универсал, автомобиль медицинской службы, газобаллонное такси - конструкторы КЭО ГАЗ решили разрабатывать уже на базе ГАЗ-24-10. Как ни странно, такой вариант в конечном счете устроил всех. В. Б. Реутов вспоминает, что универсал на базе ГАЗ-3102 разрабатывали и доводили с большим трудом, а грузопассажирская модификация ГАЗ-24-10 досталась относительно «малой кровью» и конструкторам, и производственникам. В новом семействе предусматривалось три варианта универсалов: базовый ГАЗ-24-12, медицинский ГАЗ-24-13 и такси ГАЗ-24-14. Эти машины появились уже в то время, когда А. И. Гора на посту главного конструктора легковых кузовов сменил Рудольф Павлович Шкапин.
Смена модели универсала произошла позднее замены седана. Базовая «Волга» ГАЗ-24-10 сошла с конвейера в 1985-м и на следующий год полностью вытеснила и «двадцать четвертую», и временный переходный вариант. Универсал выпуска 1987 года все еще представлял собой старый ГАЗ-24-02 в «переходном» исполнении, только в 1988-м его окончательно сменил полностью обновленный ГАЗ-24-12.
Новые передние сиденья и современная приборная панель делали салон «Волги»
семейства ГАЗ-24-10 более комфортабельным. На обивке жестких «лавок» двух задних рядов универсала появились приятные тканевые вставки. Широкая колея, радиальные шины и новый усилитель тормозов улучшили управляемость, особенно на высокой скорости. Значительно комфортнее стали условия работы медицинских бригад на ГАЗ-24-13.
Правда, при модернизации универсала конструкторам пришлось решить одну головоломку. Запасное колесо с радиальной шиной, более широкое, чем старое с диагональной покрышкой, с трудом входило в горизонтальную нишу. Затолкнуть его туда получалось, а вот вынуть - не всегда. Увеличение размеров отсека «запаски» исключалось - это потребовало бы изменения кузовных штампов. На ГАЗ-24-12 появилось устройство для извлечения запасного колеса с ручкой и лентой. Реутов «подсмотрел» его на автобусе Mercedes Benz, у которого большая «грузовая» запаска с помощью тех же ленты и ручки вынималась из горизонтальной полости за передним бампером. Еще одна особенность универсала «Волга» - противовесы с пружинами для открывания задней двери, расположенные в задних стойках и впоследствии замененные газовыми упорами.
Заводской индекс ГАЗ-24-14 грузопассажирский таксомотор унаследовал от опытной «двадцать четверки» конца 60-х годов c V-образным шестицилиндровым двигателем. Но число «24-14» оказалось как будто заколдованным. Спрос на новый универсал-такси был значительно ниже, чем на прежнюю модель ГАЗ-24-04. Еще в середине 80-х годов таксомоторные парки засомневались в рентабельности эксплуатации универсалов и начали отказываться от их закупок. До начала 90-х в парках дорабатывали свой ресурс старые машины ГАЗ-24-04, многие из которых прошли капремонт. Тем не менее, по воспоминаниям В. Б. Реутова, обновленные грузопассажирские такси ГАЗ-24-14 в ограниченном количестве с конвейера все-таки сходили.
Группа инженеров ГАЗа во главе с Реутовым провела немало времени в командировке во Франции, оформляя европейские сертификаты на все оригинальные детали автомобилей семейства ГАЗ-24-10 и ГАЗ-24-12. Но экспорт «Волги» в Европу почти прекратился, поэтому автоматически исчезли и модификации с дизелем. Не пошел в серию даже дизельный седан ГАЗ-31025 на базе ГАЗ-3102.
Зато неожиданно у «Волги» появился новый рынок сбыта. В перестройку возобновились торговые отношения с Китаем. Горьковские автомобили пошли «на ура» на китайском рынке, а универсал приносил дополнительную прибыль, так как был дороже седана. В период экономических трудностей 1990-1992 годов, когда в стране бушевала инфляция, а продукты и предметы первой необходимости были дефицитом, это очень выручило работников ГАЗа. «Волги» начали менять по бартеру на китайские продукты питания и промышленные товары, которые распределялись среди инженеров и рабочих автозавода. В 1991 году, в самое тяжелое время, когда возникла угроза голода, отдел сбыта ГАЗа начал менять новые «Волги» с конвейера на партии продовольствия даже от отечественных поставщиков. Машину ГАЗ-24-12 на заводе звали кормилицей, ведь за универсалы давали больше ящиков с продуктами, чем за базовые ГАЗ-24-10.
История грузопассажирской и медицинской «Волги» продолжалась еще много лет после развала СССР и освоения семейства «Газели». В 1992 году завод сумел заменить базовую модель ГАЗ-24-10 на ГАЗ-31029. Это не было связано ни с политическими, ни с экономическими переменами в стране. Просто штамповая оснастка по производству кузова типа ГАЗ-24 полностью выработала свой ресурс, и надо было изготовить штампы-дублеры. На новых штампах «Волгу» пришлось бы выпускать в неизменном виде еще много лет. По инициативе В.Н. Носакова именно этот момент был выбран для модернизации автомобиля. Новые штампы предназначались уже для кузова типа ГАЗ-3102. Тогда же художник-конструктор Игорь Безродных предложил рестайлинг передка под фары головного света, аналогичные АЗЛК-2141. Такие же точно фары планировалось ставить на готовившуюся к производству «полуторку» - будущую «Газель».
В 1993 году на базе ГАЗ-31029 вместо ГАЗ-24-12 был освоен универсал, для которого возродили индекс ГАЗ-31022. Следом появился санитарный ГАЗ-31023. В середине 90-х годов выпуск этих машин вернулся к уровню конца 80-х: примерно полторы тысячи грузопассажирских машин в год и 700-900 медицинских. Те же самые модификации достались по наследству и семейству ГАЗ-3110. Когда в 2009 году «Волгу» окончательно снимали с производства, больше всех высказывали недовольство медицинские работники,потерявшие практичный и недорогой санитарный универсал.
Говорят, будто автомобили «Волга» с кузовом «универсал» в СССР не продавались частным владельцам. Но это не так. На самом деле запрет на регистрацию универсалов «Волга» в индивидуальное пользование действовал недолго. В отличие от грузовиков или автобусов, автомобили ГАЗ-22, ГАЗ-24-02 и ГАЗ-24-12 не запрещалось покупать частным лицам и официально регистрировать в ГАИ. Но и к доступным товарам такие машины не относились: большая часть автомобилей распределялась среди предприятий и организаций.
Первое время после появления ГАЗ-22 продавать частникам было просто нечего - в 1962 году завод собрал только 100 грузопассажирских «Волг», а в 1963-м - 767. Официальный документ, запрещавший продажу автомобилей «Волга» ГАЗ-22 частным владельцам, был издан в 1964 году, еще при Н.С. Хрущеве, который не раз пытался бороться с «частнособственническими инстинктами» граждан. Но уже к 1967 году запрет утратил силу, и в Москве, например, началась выдача техпаспортов на автомобили ГАЗ-22 индивидуальных владельцев. Отчасти это объясняется тем, что правительство Л. И. Брежнева заняло более гибкую позицию в отношении частников, но была и более серьезная причина. Спрос на «Волгу» на зарубежных рынках начал снижаться, особенно когда было объявлено о предстоящем выпуске новой «Волги» ГАЗ-24.
Нереализованные за рубежом машины, в том числе универсалы ГАЗ-22, начали продавать в СССР частным владельцам через систему магазинов «Березка» за сертификаты, заменяющие иностранную валюту. Причем среди лиц, официально владевших такими «инвалютными рублями», было немало обычных строителей, инженеров, военных специалистов, вернувшихся из зарубежных командировок. В «Березке» универсалы ГАЗ-22 в 1967-1970 годах продавались вполне официально и получали «частные» техпаспорта и номера. Кстати, среди первых владельцев ГАЗ-22 в Москве были артист Юрий Никулин и поэт Сергей Михалков.
В 1970-м, в последний год выпуска семейства ГАЗ-21, из-за общего снижения спроса небольшое количество новых универсалов было продано и за рубли. Кроме того, в конце 60-х уже появились универсалы «Волга», списанные из государственных учреждений. Иногда частникам доставались даже бывшие санитарные машины с демонтированным медицинским оборудованием.
Когда началось производство автомобиля ГАЗ-24-02, никаких официальных запретов уже не существовало, но приобрести такую машину в первые годы выпуска было практически невозможно. Все автомобили распределялись между государственными учреждениями или предназначались для экспорта. Значительную часть «тиража» забирали таксопарки. Частным владельцам в те годы предлагались без ограничений универсалы меньшей размерности: ВАЗ-2102 и «Москвичи». Именно в это время народный артист СССР Юрий Никулин был вынужден через Совет министров просить разрешения купить ГАЗ-24-02 вместо старого, изношенного ГАЗ-22. Причем в Горьком, в отделе сбыта ГАЗа ему выдали выбракованный отделом технического контроля (ОТК) автомобиль, у которого по пути в Москву вытекло масло из двигателя. Все исправные универсалы были в тот момент уже распределены между государственными заказчиками.
Только в конце 70-х годов первые ГАЗ-24-02 появились в магазинах «Березка». Более того, на эту модель была установлена розничная цена. В 1979 году «Волга»-универсал считалась самым дорогим автомобилем в СССР - для частного лица она стоила 18 тыс. руб., то есть на три тысячи (почти на цену целого «Запорожца») дороже седана ГАЗ-24.
В СССР «Волги» с дизелями в 70-х годах не продавались совсем, и на родине было практически неизвестно об их существовании. Небольшая заметка в журнале «За рулем» в 1978 году о седане ГАЗ-24-76 и универсале ГАЗ-24-77 с дизелями стала настоящей сенсацией. Но уже в первой половине 80-х в Советский Союз стали попадать подержанные реэкспортные машины, которые, помимо дизеля, отличались «дилерским тюнингом»: окраской «металлик», черной пластмассовой облицовкой, похожей на внедренную потом на ГАЗ-24-10, доработанным салоном, оригинальными дисками колес, иногда даже с люком в крыше.
Когда на смену ГАЗ-24-02 пришел ГАЗ-24-12, уже была разрешена продажа частникам пикапов и микроавтобусов, а чуть позднее - любых грузовиков, автобусов, представительских автомобилей. Поэтому никаких административных ограничений на частные универсалы «Волга» не могло существовать по определению. Тем не менее, новый ГАЗ-24-12, розничная цена которого с начала выпуска в 1988-м и до марта 1991 года составляла от 19400 до 19570 руб., снова стал дефицитом. Объемы производства ГАЗ-24-12 по сравнению с ГАЗ-24-02 заметно снизились.
На исходе 70-х годов завод выпускал около 2,5 тысяч грузопассажирских машин в год и примерно 1,5 тысячи санитарных. Через десять лет, в конце «перестроечных» 80-х, выпуск ГАЗ-24-12 неуклонно падал: 1685 машин в 1988 году, 1443 в 1989-м, 1072 в 1990-м, 722 в 1991 году. Медицинских универсалов ГАЗ-24-13 в 1989 и 1990-м строили чуть больше 1300 машин в год, пик их выпуска пришелся на переломный для страны 1991 год - 1575 автомобилей. Наконец, в 1992 году проходную ГАЗа покинули последние 15 экземпляров ГАЗ-24-12 и 410 машин ГАЗ-24-13. Таким образом, объемы выпуска универсала «Волга» времен перестройки опустились ниже уровня производства ГАЗ-22 середины 60-х годов.
На внутреннем рынке новые универсалы «Волга» ГАЗ-24-12 в последние годы существования СССР распределялись, как и прежде - по заказам предприятий и организаций, в соответствии с лимитами и фондами на служебный автотранспорт. Эти лимиты и фонды «съедали» почти весь теперь уже совсем небольшой тираж. К тому же начался экспорт «Волг» в Китай. Машин для продажи частным владельцам в СССР практически не оставалось. Впрочем, время выпуска ГАЗ-24-12 совпало с перестройкой, когда дефицитом и предметом спекуляции становились практически любые автомобили.
Оригинал взят у doroshenko_us в ГАЗ-24-02 Волга Универсал
Осенью 1966 года был принят к серийному производству новый советский автомобиль ГАЗ-24. С осени 1967 года началась сборка первых постановочных серий. В 1968 году были собраны первые 31 серийный экземпляр. С конца 1969 года была запущена конвейерная сборка новой Волги. В конце 1972 года был освоен выпуск модификации универсала на базе ГАЗ-24, получивший индекс ГАЗ-24-02. О данном универсале и его модификациях будет сегодняшний рассказ.
Первые два прототипа были построены в 1969 году. От серийного образца прототипы отличались лишь отсутствием дефлектора на крыше. Испытания универсалы прошли весной-летом 1970 года. Автомобиль получился с продуманной организацией грузопассажирского салона: три ряда диванов на 7 мест, два задних складывались, образуя ровную удобную площадку для груза. В результате такой трансформации сидения, кроме двух передних имели упрощенную конструкцию и обладали меньшей комфортабельностью. Интересным решением был специальный отсек для хранения запасного колеса и инструмента под днищем багажного отсека доступ к которому был сделан, через специальный люк расположенный за пятой дверью.
Коробка передач была механическая, четырехступенчатая, с синхронизаторами на всех передачах переднего хода. Двигатель был выбран, как и у ГАЗ-24 ЗМЗ-24Д, рядный, карбюраторный, четырехтактный, четырехцилиндровый. Максимальная скорость ГАЗ-24-02 была 140 км/ч. Масса снаряженная 1550 кг, полная - 2040 кг, в том числе на переднюю ось 920 кг, на заднюю - 1120 кг. Разогнаться до 100 км/ч универсал мог за 21 секунду. Наименьший радиус поворота по оси следа внешнего переднего колеса был 5,6 м.
Характерный «гребень» - дефлектор на задней кромке крыши универсала представлял собой не спойлер для создания прижимной силы, а лишь дефлектор для оптимизации воздушного потока, необходимый для предотвращения загрязнения стекла подъёмной задней двери и обеспечения вытяжной вентиляции салоны.
В серию ГАЗ-24-02 пошел в декабре 1972 года. Объемы производства всех модификаций (о них подробнее ниже) универсала были около 5000 машин в год, в то время, что общее число легковых автомобилей выпущенных на ГАЗе превышало 70000 машин в год.
Большая часть выпускаемых универсалов шли в таксопарки и другие ведомства. Шли универсалы и на экспорт, как в Восточную Европу, так и на Запад. К 1975 году ГАЗ-24-02 появился среди товаров народного потребления и его можно было официально приобрести за чеки "Внешпосылторга". Из-за малого выпуска и ведомственных заказов в частные руки шли единицы, и то за большие заслуги. Купить универсал было практически невозможно даже в 80е годы.
За годы производства универсала, первые его изменения появились в 1977 году, когда на передних крыльях появились повторители поворотов. В 1978 году на переднем бампере появились клыки и противотуманные фары. В таком виде Волга-универсал выпускалась до 1985-1986 годов, пока не подверглась общему рестайлингу семейства ГАЗ-24.
НА СЛУЖБЕ
Большая часть построенных ГАЗ-24-02 поступали в различные ведомства. В данной части нашего повествования рассмотрим специальные модификации ГАЗ-24-02 созданные для различных служб и имеющие спецокраску.
Одна из самых популярных служб универсала, как его брата седана, была в такси. Была создана специальная модификация "такси", которая получила обозначение ГАЗ-24-04. Создавая подобное такси, предполагали, что автомобиль будет востребован населением для перевозки средне-габаритных грузов. В начале 1973 года был начат выпуск данной модификации. ГАЗ-24-02 был оснащен дефорсированным двигатели ЗМЗ-2401, мощностью 85 л.с., рассчитанный на дешевый бензин АИ-76. На автомобиле стояла более дешевая обивка сидений, отсутствовал приемник, были установлены счетчик и зеленый огонек в правом верхнем углу лобового стекла. Данное грузопассажирское такси прозвали "сараем".
Служили универсалы на базе ГАЗ-24 и на медицинской службе. В 1975 году начался выпуск санитарной модификации ГАЗ-24-03. В данной модификации салон со спецоборудованием отделялся от передних сидений металлическое перегородкой с раздвижным окном. Автомобиль был приспособлен для перевозки одного лежачего больного и двух сопровождающих, для чего был оборудован выдвижными носилками. В медицинском отсеке был установлен дополнительный отопительный прибор под настилом пола, на крыше - светящийся указатель, на правой стороне кузова у передней форточки - фара-искатель. Автомобиль использовался для оказания неотложной помощи больным и для выезда врачей на дом. Из-за нехватки машин на станциях скорой помощи, некоторые санитарные универсалы ГАЗ-24-03 поступили на линейную службу "Скорой медицинской помощи", в результате чего они обзавелись соответствующей спецокраской с красными полосами, радиостанцией и синим проблесковым маяком со спецсигналами.
На шасси "Волги" ГАЗ-24-03 Финской компанией TAMPO строились специализированные машины скорой помощи с оригинальным салоном. Известно, что такие машины эксплуатировались в Ленинграде.
Служили ГАЗ-24-02 и в Милиции в качестве оперативных, агитационных машин и патрульных машин Госавтоинспекции. К сожалению в милиции большое распространение получил старший брат седан ГАЗ-24.
Как писали выше, ГАЗ-24-02 поставлялся на экспорт в братские страны Восточной Европы, где успел послужить в Полиции Чехии, для чего был соответственно переоборудован.
Известно, что ГАЗ-24-02 был на службе в пожарной охране в качестве штабного автомобиля.
Служили ГАЗ-24-02 и на службе Аэрофлота в Министерстве Гражданской Авиации. На базе универсала была создана специальная машина сопровождения самолетов типа "Эскорт", предназначенная для оперативного управления движения самолетов на аэродроме. Данная модификация была разработана силами МГА на собственном опытном заводе №408 в Москве. Первый автомобиль эскорта на шасси ГАЗ-24-02 был создан в 1972 году для сопровождения президента США Ричарда Никсона в Минске. Автомобиль сопровождения был оснащен радиостанциями "Пальма" и Р-860 II для связи с диспетчерским пунктом и самолетом. На крыше автомобиле был смонтирован специальный проблесковый маячок и плафон с надписью "Follow me" на его задней стороне. Сам автомобиль был окрашен в яркий оранжевый цвет с красными полосами. С 1974 года ГАЗ-24-02 "Эскорт" мелкосерийно выпускался силами опытного завода гражданской авиации №408 в Москве. Всего было выпущено 39 экземпляров, которые поступили в крупные аэропорты СССР.
К необычной службе приступила одна из "Волг" в Чехии. Один из ГАЗ-24-02 был переоборудован в дрезину. Создавая дрезину, на Волгу установили дизельный двигатель от Mercedes. Также автомобиль-дрезину оборудовали специальным разворотным устройством, представляющим собой опускающуюся опору, установленную под днищем, строго под центром тяжести машины. В рабочем положении она опускается на рельсы с помощью встроенного домкрата, машина приподнимается над рельсами и разворачивается на 180° вокруг оси домкрата.
Аналогичная дрезина была создана также в Сербии . Отдельно хочется сказать, что подобные автомобили-дрезины очень популярны в Восточной Европе, большинство их создано на базе отечественных автомобилей ГАЗ-12, ГАЗ-13, ГАЗ-20, ГАЗ-21, ГАЗ-22, ГАЗ-24 и других.
РЕИНКАРНАЦИЯ
Серийный выпуск ГАЗ-3102, который шел на смену ГАЗ-24, непрерывно затягивался из-за возникших трудностях на предприятиях-смежниках ГАЗа, поэтому было принято решение оставить в производстве ГАЗ-24 в массовой модели, но при этом максимально унифицировать с новой моделью ГАЗ-3102. Над модернизацией устаревшей модели работали без энтузиазма. В 1984 году была продемонстрирована модель ГАЗ-24-10. В 1985-1986 годах началось её серийное производство, сочетая элементы от старой ГАЗ-24, которые находились в избытке на ГАЗе. В 1986 году началось производство полноценной рестайлинговой модели ГАЗ-24-10. Универсал на базе ГАЗ-24-10 появился лишь в 1987 году, под индексом ГАЗ-24-12. Его санитарная модификация получила индекс ГАЗ-24-13. Все отличая ГАЗ-24-12 от ГАЗ-24-02 были такими же, как у седана ГАЗ-24-10 от ГАЗ-24.
БЕЛЬГИЙКА
ГАЗ-24-02 кроме стран СЭВ, поставлялся на экспорт в Бельгию для чего была создана специальная его модификация ГАЗ-24-77. Модификация отличалась лишь установкой дизельного двигателя Пежо Инденор. Изначально в Бельгию поставлялись машинокомлекты, где фирмой C.I.V.A. ставились дизельные двигателя. С апреля 1976 года дизельные двигатели начали ставить уже на самом ГАЗе, после обучения специалистов ГАЗ на фирме C.I.V.A. Отличий экспортных версий, от тех, что шли на внутренний рынок не было, т.к. ведущий конструктор Невзоров добился отмены разделения потока на экспортные и внутренние автомобили.
Так, что автомобили поставленные на экспорт ничем не отличались от стандартный серийных за исключением дизельных ГАЗ-24-77. На данной версии импортерами были нанесены шильдики на английском языке Volga, была более качественная обивка салона. В 80х годах экспортная Волга ГАЗ-24-77 обзавелась пластиковой решеткой и литыми дисками. В дальнейшем пластиковая черная решетка была применена на ГАЗ-24-10. В 80е года был замечен реэкспорт Волг, когда дизельные волги появились на рынке вторичных автомобилей. В СССР ГАЗ-24-77 прозвали "Бельгийкой". Существовал экспортный универсал ГАЗ-24-52 для стран с тропическим климатом, отличался другим термостатом, обивкой в виде кожзаменителя, другими шинами, отсутствием отопителя и залитым спец маслом. О наличие в природе экспортных праворульных универсалах автору ничего неизвестно.
Была попытка создать экспортную модификацию фургона на базе ГАЗ-24-77, которая получила собственное обозначение ГАЗ-24-78. Фургон был построен в единственном экземпляре.
НОВАЯ ВОЛГА
На смену ГАЗ-24 пришел ГАЗ-3102. Прорабатывался вариант его универсала ГАЗ-31022. В серийное производство он не пошел, дело ограничилось лишь нескольким и опытными образцами. При создании универсала на базе ГАЗ-3102 столкнулись с большой трудностью, т.к. панель пола багажника автомобиля не годилась для создания модификации с кузовом «универсал» из-за того, что бак у ГАЗ-3102 располагался над катером заднего моста - в месте, совершенно неприемлемом для грузопассажирского кузова.
В 90е годы был создан новый универсал ГАЗ-31022 на базе ГАЗ-31029 и кузова ГАЗ-24-12. Существует ошибочное мнение, что на модели универсала на базе ГАЗ-3102 были задние фонари от седана ГАЗ-3102. В действительности такие машины были созданы в гаражных мастерских местными Кулибиными. На универсале ГАЗ-31022 независимо от на базе ГАЗ-3102 или ГАЗ-31029 он был создан всегда использовался кузов от ГАЗ-24-12 с задними фонарями от ГАЗ-24. Санитарная модификация была выпущена под индексом ГАЗ-31023.
На этом история не заканчивается, была создана аналогичная модификация ГАЗ-310221 на базе ГАЗ-3110, но рассказ о ней выходит за рамки данного поста
(с) Юрий Дорошенко
Источники:
1. Сайт
Сразу после запуска производства ГАЗ-21 «горьковцы» предприняли попытку создать автомобиль, который бы смог заменить стремительно устаревающую (в первую очередь по части дизайна) модель оригинального воплощения – так в 1958 году началась разработка ГАЗ-24 – очередного поколения «Волги».
Машина, которая с технической точки зрения стала настоящим прорывом (по сравнению с предшественником), официально была презентована в 1966 году, а на конвейер встала в 1969-м (непродолжительное время она выпускалась параллельно с «21-ой»).
В период с 1972 по 1978 года последовало плановое обновление автомобиля (что положило начало так называемой «второй серии»), в результате которого доработкам подверглись внешность, интерьер и механическая «начинка».
В 1985-м на свет появилось «третье воплощение» модели, получившее название ГАЗ-24-10 – оно изменилось существенным образом, особенно в плане техники. В производственной программе «ГАЗа» седан продержался до 1992 года, когда и был заменен на ГАЗ-31029.
Снаружи ГАЗ-24 демонстрирует простые, канонические формы, в которых отсутствуют яркие детали – назвать красивым автомобиль нельзя, но при этом он обладает элегантным, стильным, в меру солидным и даже классическим видом. Ну а в свое время автомобиль вообще внешне превосходил многих иностранных конкурентов, правда, технически уступал им.
«24-я Волга» является представителем D-класса по европейской классификации: 4735 мм в длину, 1490 мм в высоту и 1800 мм в ширину. Колесная база у автомобиля вытянута на 2800 мм, а его дорожный просвет насчитывает вполне солидные 174 мм. В «боевом» виде четырехдверка весит от 1420 до 1820 кг в зависимости от версии.
По нынешним меркам интерьер седана ГАЗ-24 смотрится примитивно, но притягательности ему не занимать – двухспицевый руль с тонким ободом и большим диаметром, простецкий «инструментарий», предоставляющий лишь самую необходимую информацию, и лаконичная передняя панель, увенчанная в центральной части радиоприемником и «ползунками» отопителя.
У модернизированного ГАЗ-24-10 оформление «передней части салона» – не так «аскетично» – тут заметно удобнее и современнее, но «излишествами» так же «не балует».
Внутри четырехдверка может похвастать добротными отделочными материалами и приличным качеством сборки.
ГАЗ-24 «Волга» имеет просторный салон – на обоих рядах седокам предоставляется большой запас свободного пространства. Вот только сами сиденья, несмотря на мягкий наполнитель, удобством не блещут: широкие передние кресла полностью лишены любого намека на боковую поддержку, а задний диван наделен плоским профилем (пусть и с подлокотником посередине).
С практичностью у трехобъемника проблем нет – «трюм» автомобиля вмещает 500 литров багажа. Правда, внушительный объем не подкрепляется правильностью формы грузового отделения, да и полноценная «запаска» (при ее наличии) занимает немало места.
Технические характеристики.
Подкапотный отсек ГАЗ-24 «Волга» занят бензиновым четырехцилиндровым мотором объемом 2.4 литра (2445 кубических сантиметров), оснащенным алюминиевым блоком, 8-клапанным ГРМ, системой карбюраторного «питания» и жидкостным охлаждением. В зависимости от модификации двигатель производит 90-100 лошадиных сил при 4500 об/минуту и 173-182 Нм предельного момента при 2600 об/минуту.
Весь запас мощности с двигателя уходит на колеса заднего моста посредством механической коробки на четыре передачи.
Первая «сотня» покоряется этому автомобилю спустя 20-22 секунды, пик его возможностей приходится на 140-150 км/ч, а топливный «аппетит» вписывается в 12.5 литров в смешанном режиме на 100 км.
В основе ГАЗ-24 «Волга» простирается заднеприводная платформа, подразумевающая наличие цельнометаллического кузова несущего типа и продольно размещенного во фронтальной части силового агрегата.
Передняя подвеска у трехобъемника – независимая (шкворневая) на двух кованых рычагах с винтовыми пружинами и торсионным стабилизатором, а задняя – зависимая с жестким мостом на полуэллиптических рессорах.
На обеих осях автомобиля установлены барабанные тормозные механизмы диаметром 280 мм. Рулевая система седана – это «глобоидальный червяк» с 2-х гребневым роликом.
«24-я», помимо базовой четырехдверной версии, выпускалась и в других исполнениях:
- ГАЗ-24-01 – машина, которая предназначалась для работы в такси. Ее отличительными признаками являются дефорсированный двигатель, специальная маркировка кузова, зеленый фонарь «свободен», а также отделанный кожзаменителем салон.
- ГАЗ-24-02 (ГАЗ-24-12 ) – пятидверный универсал (выпускался с 1972 по 1992 года), который «щеголяет» пяти- или семиместным трансформируемым салоном (за исключением типа кузова он полностью идентичен седану).
- ГАЗ-24-95 – полноприводная модификация седана, созданная с применением узлов ГАЗ-69, которая использовалась «высшей элитой страны» для охоты и другого активного отдыха (всего свет увидело пять подобных «24-ок»).
- ГАЗ-24-24 (ГАЗ-24-34 ) – это версия для спецслужб, которая выполняла роль «догонялки» или «машины сопровождения». Особенности такой четырехдверки – 5.5-литровый двигатель V8 от «Чайки» под капотом, развивающий 195 «жеребцов», 3-диапазонный «автомат», более выносливая техника и наличие гидроусилителя рулевого управления.
По сути своей «вторая Волга», это – крепкий и надежный автомобиль с классической внешностью, качественным и просторным салоном, большим багажником, отменной плавностью хода, энергоемкой подвеской, высокой ремонтопригодностью и кучей иных достоинств.
Хотя имеются в его активе и недостатки: слабая динамика, сложное управление, непродуманная эргономика, большой расход топлива низкий уровень безопасности.
Цены. ГАЗ-24 «Волга» на вторичном рынке России в 2017 году можно купить по цене от 40-50 тысяч рублей, но наиболее «свежие» автомобили стоят значительно больше полумиллиона рублей.