Лада вфтс подвеска. Действительно боевая классика: как разрабатывали Lada VFTS, и почему их любят по сей день

Все шло отлично, пока нашу «пятерку» в левом вираже не выставило поперек дороги. «Пробили правое заднее колесо, — мой водитель, Клим Байков, был краток. — Сколько до финиша?»

Оставалось десять страниц стенограммы. Но наш ВАЗ-2105 выдержал — и привез нас на второе место в Кубке Lada VFTS! Как жаль, что Кубок этот разыгрывается только в Литве, а не у нас в России.

Когда пять лет назад литовские энтузиасты взялись за организацию ралли «300 озер», встал вопрос — как сделать новую гонку не похожей на другие соревнования в Прибалтике? Классными «трехмерными» дорогами здесь никого не удивишь. А вот эстонскими раллийными грузовиками ГАЗ-51 — да! К тому же именно в Литве, в коллективе знаменитого Стасиса Брундзы, в советские времена готовились знаменитые «пятерки» ВАЗ-2105 ВФТС, на которых гонялись во всех странах СЭВ, социалистического Совета Экономической Взаимопомощи.

И год назад на ралли «300 озер» учредили отдельный «ностальгический» зачет Lada VFTS Cup, разослав персональные приглашения пилотам со всей Восточной Европы, которые до сих пор выступают на вазовской «классике».

В первый раз на призыв организатора Дзинтарса Каулкалнса откликнулось десять экипажей, в том числе и два российских. А теперь в курортном городке Зарасай встретились уже 22 дуэта из четырех стран на «советской» технике! Десять машин — из России, причем экипажи Андрея Самотея и Евгения Бащенко преодолели 2300 километров от Краснодарского края до Зарасая своим ходом!

Технические требования в Прибалтике — самые либеральные: обычные с виду Жигули могут скрывать в себе двухсотсильный мотор Opel, секвентальную коробку передач, независимую заднюю подвеску от BMW, рулевую «рейку» с усилителем и так далее. У нас в России техрегламент на порядок жестче. А еще прибалтам незачем тратиться на дорогие амортизаторы и усердствовать с усилением кузова — все это лишнее на ровных дорожках. А вот на тяжелых российских трассах без запаса прочности никак, поэтому ВАЗ-2105 Клима Байкова весил 1040 кг — почти на центнер больше, чем у заграничных конкурентов.

Двухлитровый двигатель Opel C20XE, установленный на болид Лауриса Мезитиса, хорошо известен в гоночном мире и отлично поддается форсировке до двухсот с лишним «лошадей». Кстати, для Лады опелевский мотор в какой-то мере родной — в Тольятти его ставили на суперседан ВАЗ-21106

Клим в России — едва ли не самый быстрый «заднеприводный» гонщик, который на своей «пятерке» со 180-сильным двигателем не раз забирался на пьедестал в самом массовом классе 1600Н. А познакомились мы с ним... по объявлению: он кинул клич в интернете в поисках штурмана, я откликнулся — и вот мы стартуем в Литве.

140 километров спецучастков, одиннадцать допов «под запись», плотное расписание, минимум времени на сон — красотами Зарасая, вокруг которого действительно около трехсот озер, увы, любоваться было некогда. Уже в начале гонки стало понятно, что у местного фаворита, Довиласа Чутеле на заряженной «пятерке», есть только один конкурент — латыш Лаурис Мезитис на «раздутом» ВАЗ-2107 с опелевским двигателем, построенном десять лет назад в Тольятти и обошедшемся рижанам в 40 тысяч евро. Зато с остальными, как оказалось, нам вполне можно бороться!

Два допа были проложены по улочкам городка Висагинас, рядом с закрытой по требованию Евросоюза Игналинской атомной электростанцией. Комментатор там вещал на русском: это единственный город в стране, где славянское население превышает литовское. Мы промчали спецучастки в Висагинасе на одном дыхании, но не все гонщики получили такое же удовольствие от езды по узким, шириной всего в одну машину, дорожкам — несколько автомобилей врезалось в железобетонное ограждение местного стадиона, а штурман одного из белорусских экипажей была доставлена в больницу с серьезными травмами.

Установка заднего моста от Volvo 240 с механизмом Уатта — давно проверенное решение для Жигулей в Прибалтике: в отличие от родного вазовского, он легко «переваривает» возросший крутящий момент от заряженных моторов

А на СУ4, который проходил уже по улицам Зарасая, я отдал должное дару предвидения своего пилота: на том месте, которое у нас в стенограмме было обозначено «Левый два, опасно, не резать!», после дождя разбили свои машины два прибалта, включая Мезитиса. Ну а мы уступили лишь секунду реактивному Чутеле — и отправились на ночной перерыв третьими с мизерным отставанием от латыша Оскарса Лазе, выступавшего на 185-сильной «пятерке».

Утро второго дня стало для нас холодным душем: на первом же допе мы «залипли» в крутом повороте, затем излишне перестраховались на трамплинах (в то время как другие пилоты Жигулей летали как отвязанные) — и подарили Лазе еще двадцать с лишним секунд. Ну а затем был тот самый 20-километровый спецучасток и пробитое колесо…

Хорошо, что мы ехали не на Mitsubishi, где ошметками резины запросто можно перебить жизненно важные «органы» автомобиля, — наша же «классика» с легкостью выдержала 10-километровое издевательство. Короткий сервис, проверка всех систем, заправка — и мы снова готовы к бою! Хоть до Чутеле и Лазе совсем далеко, но сзади на расстояние атаки подобрался молодой эстонец Отт Месикапп.

Под капотом у Жигулей Довиласа Чутеле скрывается «класси-чес-кий» двигатель объемом 1.9 с много-дрос-сельным впрыском. Причем этот силовой агрегат мощностью свыше 200 л.с. готовил легендарный моторист Стасиса Брундзы, Зигмунд Киверт!

На следующем допе, где ровный асфальт чередовался с массой трамплинов и узкими гравийками, я впервые за гонку заблудился в стенограмме, а Клим попытался подвинуть кормой неосторожно вылезший на обочину трансформатор. А еще у нас лопнуло крепление бензобака...

В итоге судьба призов в Lada VFTS Cup решалась на 40-километровом допе-гиганте, -который уводил нас из Литвы в соседнюю Латвию. Для меня это был лучший раллийный спецучасток в жизни — такого кайфа от чтения стенограммы я не испытывал никогда! Казалось, что не гонщик, а ты сам, четко и вовремя диктуя пилоту позиции, заставляешь автомобиль вваливаться со всего хода в «слепой» вираж или прыгать с трамплина в неизвестность. И все это — на заднем приводе, с эффектными заносами.

Болельщики были в восторге!

За три километра до финиша мы увидели лежащую в канаве машину Лазе. Ну а следом за нами прибыл на судейский пункт вовсе не Месикапп и даже не шедший пятым ивановский Кулибин Ярослав Мартьянов, приладивший к своей «семерке» 1100-кубовый турбодвигатель, а Александр Гаврилов из Ижевска на… Оде Иж-2126. Как оказалось, доп-гигант отправил в нокаут сразу четыре экипажа на вазовской технике, и россияне в итоге заняли четыре из пяти первых мест в Кубке Лада ВФТС. Мы — вторые. Причем призы и кубки вручал сам Стасис Брундза!

Раллийные «газоны» в Прибалтике появились еще в начале 80-х, когда по приказу партии в СССР был запрещен автокросс на грузовиках. Но эстонским пилотам ГАЗ-51 так понравилось на раллийных трассах, что они остались на них и после отмены запрета! Сегодня в Эстонии соревнуется полтора десятка «газонов», а четыре из них стартовали в Зарасае

В 2015 году организаторы Кубка хотят видеть на старте уже тридцать Жигулей. Кстати, в Венгрии вазовские «пятерки» и «семерки» до сих пор являются «входным билетом» в мир ралли для молодежи. Ну а самый большой заднеприводный пелотон можно увидеть в Финляндии и других странах Скандинавии — «мести хвостом» по гравию здесь любят и на раритетах вроде заднеприводных седанчиков Ford Escort и Toyota Starlet, и на достаточно «свежих» Volvo и BMW. Причем в Швеции до недавних пор разыгрывался раллийный Volvo Original Cup (сначала на седанах серии 240, а затем и на «чемоданах» модели 940), который пользовался поддержкой автопроизводителя.

В России «заднеприводный дух» тоже жив — но, увы, безо всякой поддержки АвтоВАЗа и Российской автомобильной федерации. Дивизион Д2-Классика, едва ли не самый популярный класс в автокроссе, получил официальное признание всего несколько лет назад. Да и в ралли число Жигулей неуклонно растет, несмотря на то, что отдельного зачета для них нет.

Так может, пора уже разыграть свой, российский, Кубок Лада ВФТС? Чем мы, право слово, хуже литовцев?

Стасис и Вильнюсская фабрика

Наш экипаж с организаторами Lada VFTS Cup. Слева — направо: Дзинтарс Каулкалнс, Стасис Брундза, Клим Байков и ваш покорный слуга

Стасис Брундза — не только десятикратный чемпион СССР и обладатель наивысшего достижения среди всех советских гонщиков в чемпионате мира, шестого места на ралли Акрополис 1976 года. Именно с легкой руки Брундзы в Вильнюсе было организовано производство самых быстрых советских раллийных автомобилей. С конца семидесятых в одном из цехов местного авторемонтного завода действовал спортивный участок, который со временем перерос в ВФТС - Вильнюсскую фабрику транспортных средств. Сначала в Литве переделывали ВАЗ-21011, а когда FIA разрешила автомобили «свободной» группы Б, коллективу Стасиса удалось сконструировать удачный раллийный болид на базе вазовской «пятерки».

ВАЗ-2105 ВФТС был заметно шире стандартного за счет увеличенной колеи, а при его постройке активно использовались стеклопластик, алюминий и титановые сплавы. Из последних, например, изготавливались шатуны, тарелки клапанных пружин и клапаны и даже каркас безопасности. Мощность 1600-кубового мотора, оснащенного горизонтальными карбюраторами Weber, достигала 160 л.с., оригинальной была и разработанная в Вильнюсе пятиступенчатая кулачковая коробка передач. А еще у машины была изменена кинематика подвес-ки и поставлены мощные дисковые тормоза «по кругу».

На Ладах ВФТС члены сборной СССР неоднократно выигрывали командный Кубок Дружбы Социалистических стран и одержали несколько побед в европейских гонках. Продукция из Вильнюса уходила и на экспорт, причем не только в страны соцлагеря, но и в Германию, Швецию, Норвегию и даже Латинскую Америку! В 1986 году в Вильнюсе построили куда более серьезный среднемоторный автомобиль на базе «восьмерки» — на пространственной раме из труб, с турбодвигателем мощностью около 300 л.с. Но FIA запретила группу Б, да и Союза вскоре не стало. Гоночное производство в Вильнюсе превратилось в обычный дилерский центр, а Брундза-конструктор стал Брундзой-бизнесменом. Однако про автоспорт он не забывает — именно благодаря легендарному раллисту экипажи Кубка Лады ВФТС освобождены от заявочных взносов. Спасибо, Стасис!

О ВФТС

Очень много споров о ВФТС много воды и ниодной точной информации. Статей милион, а точных от силы 2-3. Статья ниже подготовленна человеком который на протяжении 4-х лет пытается узнать об легенде как можно больше.

VFTS/ВФТС. Эта аббревиатура витает в атмосфере разных форумов автомобильного рунета. О ней многие слышали, некоторые читали бездарную статью на Картюнинге, а избранные даже видели фотографии на восточноевропейских сайтах. Эту машину больше остальных окружает мистика, загадки, а где неизведанное, там и мифы и суеверия. Кто-то кричит, что «ну никак нельзя из классики 160 коней выжать, она же развалится», кто-то пускает шептуны про роторные двигатели и т.п.
А правда гораздо прозаичнее. Машина существует. Легендарный советский раллист Стасис Брундза в конце 70-х обосновался на подразделении Вильнюсского авторемзавода, позже получившем название «Вильнюсская Фабрика Транспортных Средств» – где начал готовить машины для соревнований. До 1981 года выпускалась машина, фигурировавшая в протоколах зарубежных ралли как LADA 1600 которая представляла 21011, но КПП и мотором от 2106. Фактически на LADA 1600 были отработаны агрегаты будущей LADA VFTS, которая в 1982 году была омологирована в FIA по группе Б – автомобили специальной постройки. Конечно, по всем параметрам автомобилям группы Б типа Lancia 037 Rally нашей Ладе было далеко, да и целей таких перед машиной никто не ставил, машина была опытным полигоном для отработки решений, однако на раллийных трассах соцлагеря ВФТС основательно потеснила Шкоды 130 LR и FSO Polonez 2000C. Кроме того, «Автоэкспорт» сделал самую быструю Ладу неплохим товаром, поставляя автомобиль на экспорт. Чешский МТХ готовил совместно с ВФТС машины практически идентичные, только в протоколах ралли они фигурировали как LADA MTX.
Среди отличий машины от серийного прототипа следует отметить кулачковые 4 и 5 ступенчатую КПП, причем пятиступенчатая изготавливалась в корпусе четырехступенчатой, который считался более прочным, при этом у пятиступенчатой коробки была оригинальная схема переключения передач – первая передача находилась на месте привычной нам пятой, а вторая на месте первой.
Под выпускную систему в днище машины вваривался отдельный тоннель, а в моторном отделении появилась дополнительная опора двигателя. В салоне на приборной панели расположился выключатель генератора, способный высвободить на прямых несколько лошадиных сил. После нескольких случаев поломок заднего моста на многих машинах стали усиливать задний мост (см. фото). Впоследствии на машинах, пытаясь улучшить неудобную «классическую» посадку стали изменять крепление рулевого механизма, меняя вылетом руля и расположением рулевой колонки.
В настоящее время машина существует в двух ипостасях – выпущенные в Союзе или чуть позже его распада немногочисленные оригинальные ЛАДА 2105 ВФТС, и многочисленные новоделы, от полных копий до отдаленно схожих. В России VFTS немного – 1-2 машины, вернее их можно назвать машинами «по мотивам VFTS». Достоверно известно о выпуске 200 машин, т.к. это было количество, необходимое для получения омологации в группе Б. Однако, не исключено, что в Вильнюсе машин было выпущено несколько больше, так как всесоюзная омологация действовала до 1991 года. В основном на фотографиях и видео с венгерских, чешских и польских сайтов фигурируют новоделы «под VFTS», с моторами 1.3-1.9 литра, в остальном - достаточно схожие с оригиналом, благо в конструкции VFTS нет ничего сверхсложного. По слухам, в Вильнюсе якобы до сих пор по заказу изготавливают советскую раллийную легенду. Цена вопроса – ВАЗ 2105+10-15 тысяч долларов, однако при последнем моем контакте с литовскими товарищами информация не подтвердилась.
На поиски достоверной информации у меня ушел год. Зато теперь предоставляю всем фанам одной их самых быстрых «Лад», взятые из официальных документов FIA данные по мотору и КПП.
Техническое описание Лады ВФТС:

Блок цилиндров чугунный (2106) с алюминиевой ГБЦ.
Рабочий объем 1588 см3.
Диаметр поршня – 79,5 мм, ход – 80 мм.
Шатун – стальной, весом 570 грамм, с прямым разъемом, длиной 136 мм.
Коленвал на подшипниках скольжения, литой, чугунный весом 10,4 кг, диаметр шеек 50,795 мм.
Маховик стальной, весом 4,2 кг.
Карбюраторы WEBER 45 DCOE.
Распредвал: подъем впускного/выпускного клапана 11,5 мм/11,5 мм, фазы – впуск 330 градусов, выпуск 320 градусов.
Диаметр впускного канала 39,5 мм, выпускного 34,5 мм.
Диаметр тарелки впускного клапана 41 мм, выпускного 36 мм.
Степень сжатия 11,5 единиц.
Силовые характеристики - 160 л.с. при 7000 об/мин, крутящий момент 164,8 Нм при 5500 об/мин. (Имеются упоминания о машине на которой выступал сам Стасис Брундза, развивавшей 180 л.с. при 7500 об/мин. и 182 Нм при 6000 об/мин).
Диаметр передних тормозных дисков – 252,7 мм, задние тормоза барабанные.
Рулевое управление: глобоидальный червяк с двухгребневым роликом
Передаточное число рулевого механизма – 16,4
Габариты машины – длина 409 см, ширина 172,5 см, высота 140 см (варьировалась в зависимости от настроек подвески), колея спереди/сзади – 136,5 см/132,1 см. (варьировалась в зависимости от типа применяемых колес)
На международные соревнования машину обували в шины Pirelli 210/595-15 или Dunlop 195/555-15.
Вес машины (в версии алюминиевыми элементами кузова) без топлива - 780 кг. Снаряженный вес со стальным кузовом – 920 кг.
Главные пары 4,3; 4,4; 4,77
КПП VAZ-R3 прямозубая, с кулачковыми муфтами включения.

Подготовленно: Эдгар

На данный момент в России ВФТС если и есть то от силы штук 10. После распада СССР умер ДОСАФ и все связанное с авто спортом залегло на дно... Сейчас в После выхода фильмов о стритрейсинге народ возлюбил тюнинг, и среди любителей класики снова начались бурные разговоры о ВФТС. В частности на сайтах vaz.ee и lada.cc. Сей Где не забыли ВФТС так это как ни странно в Венгрии. Там уже достаточно хорошо освоили производство валов и кулачковых КПП, правда до мастер класса по ГБЦ Збигнева Киверт

Подготовленно: KONFUZZ

К 1987 году «Лада-ВФТС», что называется, «раскатилась». В том же ралли «1000 озер», где стартовало шесть десятков экипажей, наши пилоты завоевали еще несколько позиций - 20, 22 и 24, опередив многих соперников на более мощных полноприводных машинах. А дебют заряженной «пятерки» на международной арене состоялся четырьмя годами раньше.

Ее отцом стал известный раллист Стасис Брундза, успешно выступавший до того на ВАЗ-21011 с мотором 1,6 л. Опробованные на нем технические решения он применил и на новой модели Волжского автозавода, благо конструктивно «пятерка» мало чем отличалась от прародительницы - прежде всего внешностью. Производственной площадкой стала Вильнюсская фабрика транспортных средств (бывший Вильнюсский авторемзавод). Собственно, так в 1982 году в документах Международной автомобильной федерации и появилась советская модель с необычной аббревиатурой.

Омологировали ее по группе Б - фактически «беспредельной» категории, которая позволяла строить сверхмощные полноприводные прототипы. Но «Лада-ВФТС» классической компоновки не замахивалась на рекорды «Лянчи», «Пежо» и MG. Задний привод и мотор объемом 1600 см3 определили ее в класс 10, а не 12, где гонялись те самые монстры. Но уж «на своем поле» мы выжали из машины максимум.

Достаточно лишь сказать, что это первый серийный (а как вы думали - международная омологация требует мелкосерийного выпуска) отечественный автомобиль, преодолевавший рубеж в 190 км/ч! Конечно, изменения в первую очередь коснулись силового агрегата. С заводским мотор роднит чугунный блок цилиндров и алюминиевая головка - собственно, на этом сходство заканчивается. Диаметр поршня - 79,5 мм, ход 80 мм. Стальные шатуны длиной 136 мм и массой 570 г соединяют их с чугунным коленвалом, на котором закреплен стальной маховик массой всего 4,2 кг.

Распредвал обеспечивает подъем клапанов на 11,5 мм, фазы впуска 330 и выпуска - 320 градусов. Диаметры впускного и выпускного каналов 39,5 и 34,5 мм соответственно, клапанов - 41 и 36 мм. Степень сжатия 11,5 единиц. И, на сладкое, система питания. Точнее, два карбюратора - как и положено серьезному аппарату, на ВФТС это горизонтальные сдвоенные «Вебера» модели 45 DCOE.

Коробка передач существовала в двух исполнениях, 4- и 5-ступенчатая, причем в едином корпусе! Поэтому на машинах с пятиступенчатой версией схема переключения была откровенно «замороченной»: первая находилась на месте привычной нам пятой, вторая - вместо первой и т.д. Причем пятая ступень была прямой, а низшие помогали поддерживать оптимальные обороты. Оба варианта обходились без синхронизаторов, прямозубые шестерни вводились в зацепление кулачковыми муфтами. Главных пар, судя по карте омологации, было тоже две - с отношением 4,3 и 4,77.

О динамических качествах судить лишь по официальным данным «Автоэкспорта» нельзя, ведь они напрямую зависят от трансмиссионного ряда и передаточного числа редуктора. Вероятно, «Лада-ВФТС» в разгоне до сотни легко «выходила» из паспортных 8,4 с, хотя этот результат выглядит неплохо даже по нынешним меркам. Рекордным показателям способствовал и облегченный кузов, с которым масса автомобиля была чуть больше 800 кг! «Липосакцию» провели, заменив кузовные панели на алюминиевые. Капот, двери, крышка багажника - все из крылатого металла. Жесткость кузову придавал каркас безопасности, «завязанный» на усиленные лонжероны.

В ходовой части изменений сравнительно немного. Самое заметное отличие - сдвоенный стабилизатор спереди. Рычаги передней и задней подвесок не трогали, штатные амортизаторы меняли на «Бильштайн». На некоторых машинах обваривали задний мост (говорят, ярым сторонником такого подхода был теоретик подготовки спортивных автомобилей Эдвард Сингуринди). Но на практике перекаленные балки разрушались даже быстрее обычных. Колею расширили за счет проставок, на международные соревнования машину обували в шины «Пирелли» 210/595–15 или «Данлоп» 195/555–15. За ними скрываются тормозные механизмы, подозрительно похожие на штатные: диски диаметром 253 мм спереди и барабаны сзади.

В салоне представленного на наших снимках экземпляра многое заслуживает внимания. Например, ковши явно советского, прибалтийского производства или переговорник неопределенного происхождения (интересно, откуда он взялся - пилоты раллийной сборной использовали «Пелтор»). Установленная через проставку маленькая баранка, набор тумблеров: масса, зажигание, стартер… и еще - отключение генератора для повышения мощности мотора!

В списке штурманского оборудования обнаружился «валютный товар»: «Спидпилот» и «Твинмастер». Первый позволяет определять среднюю скорость на спецучастке трассы, второй - механический счетчик расстояний. Дефицит по тем временам, но ведь находили!

А что сейчас? «Железного занавеса» не стало, но с ним рухнул советский автопром. Отечественные легковые автомобили с тех пор не оставили столь же заметного следа в мировом ралли. Единичными стали и успехи российских пилотов, пересевших на современные иномарки. А «Лада-ВФТС» окончательно ушла из нашей истории, унеся с собой лавры крепкого середняка мирового первенства и триумфатора раллийного Кубка дружбы социалистических стран.

ЖИЗНЬ ПОСЛЕ СМЕРТИ

«Лада-ВФТС» участвовала, конечно же, не только в Мировом чемпионате. Двадцать лет назад не было недостатка в раллийных состязаниях: традиционные гонки, отборочные соревнования чемпионатов страны, зональные этапы для союзных республик, финалы чемпионатов РСФСР и СССР и на вершине - Кубок дружбы соцстран. В конце восьмидесятых равных раллийной «пятерке» в нем не было. Поэтому не стоит удивляться тому, что «Ладу-ВФТС» забыли у нас, но не в странах бывшего соцлагеря. Да и «Автоэкспорт» продал немало таких автомобилей.

Международная омологация на оригинальную машину действовала до 1991 года. Однако ее жизнь продлили национальные омологации наших бывших соперников. Сейчас машины сохранили (либо строят по аналогичным лекалам) в Чехии, Польше, Прибалтике, Финляндии, но больше всего их в Венгрии. Там для ВФТС даже создан отдельный класс! Судя по видеозаписям, в национальных первенствах она и сейчас выступает очень достойно и тепло приветствуется зрителями.

Александр Орловский, мастер спорта

«Лада ВФТС» - автомобиль моей молодости. Сколько лет прошло, а до сих пор помню его устройство наизусть. В свое время он совершил прорыв в отечественном ралли. Еще бы - автомобиль по группе «Б», собранный в СССР на импортных комплектующих! Да еще выпускался мелкими сериями «под ключ». Простой, быстрый, с прекрасным соотношением мощность-масса и нетривиальный в пилотировании. Получить его по разнарядке могли в основном члены сборной СССР по ралли, соответственно, большинство машин базировалось в командах прибалтийских республик, и несколько в Тольятти, Москве и Ленинграде. Причем столичных гонщиков, выступавших на «Ладе ВФТС» можно было сосчитать по пальцам. Особый статус ВФТС, к сожалению, удерживала не долго. В начале 90-х спортивные власти и «Аавтоэкспорт» настойчиво рекомендовали гонщикам сборной команды пересаживаться на переднеприводные автомобили.

Совсем недавно мы наткнулись на одно очень интересное объявление, размещённое на американских сайтах. В нём идёт речь о продаже раллийной LADA VFTS. Продавец просит за машину немного немало - 40 000 долларов (исключительно наличными). И главный его аргумент в пользу такой (прямо скажем вызывающей неоднозначные чувства) цены - это то, что второго такого автомобиля в США не существует.

Напомним, что Лада VFTS - это легендарный раллийный автомобиль эпохи 80-х, который собирали мелкими сериями на Вильнюсской фабрике транспортных средств (отсюда и аббревиатура ВФТС).

Вот что нам удалось узнать о выставленном на продажу автомобиле. Выпущен он в был 1987 году. В 2016 году машина было буквально собрана заново, и собрана надо сказать очень и очень неплохо. Об этом позаботились венгерские профессионалы из контор BODNAR MOTOR и SANDOR RACING SERVICE. При одном только виде фотографий подготовленной Лады буквально замирает дыхание. Внешний вид просто потрясающий: традиционный обвес , 16-точечный сертифицированный каркас безопасности и шикарные 16-дюймовые магниевые колёсные диски SPEEDLINE CORSE. Кузов облегчен, все стёкла заменены на оргстекло, вес Лады составляет примерно 860 кг. Салон также выполнен в лучших традициях раллийных болидов: два "ковша" OMP с ремнями SABELT, рулевое колесо , эксклюзивный ручной тормоз и . На панели размещены основные контролирующие приборы и тумблеры управления системами автомобиля.

Под капотом размещён двухлитровый атмосферный мотор, собранный на базе "классического", но с рядом существенных отличий: поршни с кольцами и шатуны от производителя ROSS, два карбюратора WEBER (48 мм), распредвал, клапаны и производства компании SCHRICK. Установлен и "трасса" с диаметром трубы 60 мм, всё из нержавейки. Агрегат подвешен на усиленных опорах и выдаёт мощность порядка 200 л.с.

Трансмиссия подвергнута не меньшим доработкам: коробка передач 5-ти ступенчатая в усиленном корпусе с кулачковым рядом, усиленный карданный вал, задний мост от Нивы, оснащённый . Спереди установлены увеличенные вентилируемые тормоза . Что касается подвески: передние рычаги и задние штанги производства SRS с применением ШС вместо привычных шарниров, усиленные амортизаторы BILSTEIN.

Дизайн подкапотного пространства заслуживает отдельного внимания: большинство деталей покрыты хромом (даже масляный картер), что отлично контрастирует с SAMCO SPORT. В глаза бросается огромный алюминиевый радиатор увеличенной производительности NAGRAD, а также нестандартная помпа и генератор.

Подводя итоги, хочется отметить, что в интернете (и в США и в России) развернулись активные споры относительно запрошенных за автомобиль денег. Многие считают, что цена сильно завышена, другие считают, что она вполне оправдана. Обе стороны приводят свои аргументы. Мы же считаем, что автомобиль-легенда подобного уровня подготовки, профессионально собранный специалистами, доведённый до идеального состояния и с технической и с внешней сторон, к тому же доставленный из Европы в США, вполне может найти своего поклонника, который не пожалеет выложить за него 40 тысяч $. В объявлении продавец шутит что "даже у Джея Лено нет LADA VFTS в его гараже", тем самым как бы призывая коллекционеров не упустить свой шанс. И вероятнее всего именно так и получится: спортивная Лада станет достойным экспонатом в одной из частных коллекций, принадлежащей какому-нибудь состоятельному господину.

На стыке шестидесятых – семидесятых годов наши спортсмены на Москвичах в прямом смысле поразили мир, достойно выступив в нескольких тяжелейших марафонах Лондон-Сидней и Лондон-Мехико. Мы как-то подробно рассказывали и о том, как советская Нива стала настоящей звездой . Но еще одной моделью, получившей мировую известность, стала спортивная модификация тольяттинской «классики» – легендарная Lada VFTS. В нашем сегодняшнем материале – история разработки, успеха и немеркнущей популярности этого культового в определённых кругах автомобиля.

В 1975 году опытный советский раллист Стасис Брундза последним из сборной страны пересел с Москвича на Жигули. В связи с этим он занялся созданием нового спортивного автомобиля, на котором можно было бы достойно выступать на соревнованиях мирового уровня. Обладая огромным опытом гонщика и квалификацией инженера, в качестве «заготовки» для будущего раллийного болида он не случайно взял Жигули, а не практически родной для него Москвич, ведь продукция АЗЛК и Ижмаша в середине семидесятых уже проигрывала ВАЗам по многим параметрам. Брундза как никто другой это отлично знал, проработав семь лет водителем-испытателем в бюро испытаний спортивных автомобилей на Ижевском автозаводе, и постоянно выступая на Москвичах. Поэтому, уйдя с Ижмаша, литовский спортсмен сразу же перешел на автомобили Волжского автозавода, которые были легче, имели более современную конструкцию тормозов и подвески, обладали лучшим распределением веса и более широкими возможностями по форсировке двигателя.

Сначала в 1976 году на базе ЦК ДОСААФ Литовской ССР Брундза со Збигневом Кивертом и другими единомышленниками подготовил раллийный автомобиль «Лада-1600» (ВАЗ-2103), на котором сразу же смог занять второе место в своём классе и шестое место в абсолюте на международном ралли Акрополис в Греции, завоевав серебряную медаль.

...Острые камни, горный серпантин делали своё дело. Передних покрышек едва хватало на 100 км, задних еле-еле на 60...
"Неожиданности за каждым поворотом", За Рулем, 1976 №9

Затем процесс подготовки тольяттинских машин вышел на качественно новый уровень. При поддержке Всесоюзного объединения «Автоэкспорт» в отдельном подразделении вильнюсского авторемзавода — Техническом центре по подготовке спортивных автомобилей — Стасис Брундза занялся доработкой ВАЗ-21011 для соответствия требованиям группы А. Правда, двигатель на «одиннадцатую» поставили самый мощный и объемистый — 1,6-литровый агрегат от ВАЗ-2106.

1 / 2

2 / 2

В 1978 году выступавший на Lada 1600 экипаж Стасиса Брундзы и Арвидаса Гирдаускаса на ралли Акрополис занял 6 место в Группе 2 (10 место в общем зачёте).

В состав Вильнюсской Фабрики транспортных средств (а именно так расшифровывается аббревиатура VFTS!) общей площадью 1 500 м² входили экспериментальный цех, конструкторское бюро, а также испытательные лаборатории. Возможности фабрики по советским меркам были почти безграничными: в рамках отдельного предприятия, не имевшего прямого отношения к АвтоВАЗу, Стасис с использованием уникальных деталей собственного производства и импортных комплектующих силами 50 сотрудников фабрики превращал обычные Жигули в серьезный боевой автомобиль. Для этого было всё необходимое оборудование – координатно-расточной и копировально-шлифовальный станки, тормозной стенд и другая оснастка, которая позволяла изготавливать распределительные валы и механически обрабатывать даже сложные отливки головок цилиндров и картеров коробки передач.

В 1982 году, спустя несколько лет после выпуска «заряженных» Жигулей одиннадцатой модели, уже почти десятикратный чемпион СССР по ралли Брундза решается на создание новой вариации спортивных Жигулей. И, что совершенно логично, в качестве «заготовки-донора» он выбрал ВАЗ-2105 — самую новую модель Волжского автозавода, производство которой началось буквально за пару лет до этого.

Обратите внимание: на обложке октябрьского номера журнала «За Рулём» за 1982 год уже засветилась раллийная «пятёрка» – Lada VFTS!

Идея была очень амбициозной, ведь автомобиль строился в соответствии с требованиями группы Б по регламенту 1983 года Международной автомобильной федерации (FIA), что открывало довольно широкие возможности по доработке Жигулей и позволяло выжать из классической платформы максимум спортивного потенциала.

Cтасис Брундза, 1984 год (фото из архива Николая Титова)

Именно «пятёрка» производства ВФТС и стала единственным советским автомобилем, омологированным под №222 по группе Б, хотя из-за заднего привода и объема мотора спортивные Жигули попали в класс 10, а не «беспредельный» 12-й, где выступали настоящие монстры c полным приводом и 300-сильными двигателями.

К примеру, регламент этой группы допускал изменение колеи, из-за чего гоночная «пятёрка» стала ощутимо шире обычной, причем крылья стандартной формы получили оригинальные П-образные накладки, которые переходили в своеобразный аэродинамический обвес. Лишенный бамперов кузов был также заметно облегчён и усилен, а за безопасность спортсменов отвечал мощный каркас. Для того чтобы силовая основа обычных Жигулей даже в облегченном виде смогла выдержать сумасшедшие нагрузки, характерные для ралли, подготовка машины начиналась, что называется, с голого кузова. Интересно, что для выпускной системы в кузов вваривался отдельный тоннель, а многие кузовные панели были изготовлены из «крылатого металла» — алюминия. Как говорится, всё для спорта, всё для победы!

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Но главный козырь был спрятан, конечно же, под капотом. Подготовленный на ВФТС двигатель с дополнительной опорой напоминает серийный «шестёрочный» мотор разве что формой головки и блоком, в то время как газораспределительный механизм и поршневая группа подверглись серьезным доработкам с применением элементов из титанового сплава. Иной подъем клапанов и другие фазы впуска, увеличенная до 11,5 единиц степень сжатия и пара сдвоенных горизонтальных карбюраторов Weber 45 DCOE позволили Брундзе снять с жигулёвского мотора внушительные 160 л.с.! Более того, мощность отдельных экземпляров с «тонкой» настройкой достигала и 180 «лошадок».

Для презентации своей модели за рубежом «Автоэкспорт» подготовил англоязычный буклет с подробным описанием особенностей Lada VFTS

Титановые клапаны, кованые поршни, новые коленвал и шатуны – всё это позволяло выжать из двигателя «шестёрки» ровно вдвое больше, чем выдавал стандартный мотор.

«Переварить» такой потенциал обычная жигулёвская трансмиссия не могла. Поэтому на Lada VFTS появились так называемые кулачковые коробки передач с прямозубыми шестернями и без синхронизаторов. Существовало два варианта — обычная четырёхступенчатая КП и «пятиступка» с зеркальной схемой переключения передач. В зависимости от условий соревнований можно было ставить одну из двух главных передач с соотношением 4,3 и 4,77. Довершал картину стальной облегчённый маховик, весящий всего чуть более 4 кг против 7 кг у стандартной детали.

Внутри раллийной «пятёрки» – ничего лишнего. Вместе с тем кокпит получился даже по-своему красивым

Подвеска также была доработана: спереди появился сдвоенный стабилизатор, а родные амортизаторы заменили на газонаполненные фирмы Bilstein.

Красивый облик машины на фирменных «автоэкспортовских» изображениях во многом связан с широкими дисками ATS Classic и шинами Pirelli или Dunlop размерностью 205/60 VR13.

1 / 3

2 / 3

Раллийная «пятёрка» смотрелась очень «мускулистой» - особенно на соответствующих «катках»

3 / 3

Раллийная «пятёрка» смотрелась очень «мускулистой» - особенно на соответствующих «катках»

Правда, в «боевых» условиях обычно использовались и другие колёса, вплоть до стандартной вазовской штамповки.

Благодаря тому, что снаряженная масса 160-сильной машины составляла всего 980 кг, спортивная «пятёрка» по официальным данным «Автоэкспорта» набирала сотню с места за 8,4 секунды, а максимальная скорость достигала 192-195 километров в час в зависимости от передаточного числа главной передачи. На фоне показателей стандартной «классики» такие динамические возможности Lada VFTS казались просто фантастикой — особенно с учётом года постройки автомобиля и атмосферного мотора со стандартным блоком.

В 1985 году в «За Рулём» уделили немало внимания обзору советских раллийных автомобилей

Советские автолюбители знали, что такое ВФТС. Если, конечно, они читали журнал «За Рулём»

Описание LadaVFTS заняло целый разворот декабрьского номера «За Рулём». Но самое интересное – то, что автором статьи был сам Стасис Брундза!

Первую победу на «Ладе-2105-ВФТС» советские гонщики Валло Соотс и Тоомас Путмакер одержали уже в 1984 году, триумфально финишировав первыми на ралли «Балтика» в рамках Кубка «Дружбы» социалистических стран.

Годом позже на ралли СОЮЗ-1985 вышла очень необычная модификация Лада-ВАЗ 2105-Т16-ВФТС, оснащенная 1,8-литровым шестнадцатиклапанным карбюраторным (!) наддувным двигателем. Экспериментальный мотор развивал небывалые по «жигулёвским» меркам 240 л.с., но… получился крайне ненадёжным, поэтому в дальнейшем все «пятёрки» из Вильнюса собирали с проверенным и надежным восьмиклапанным двигателем.

1 / 6

2 / 6