В век, когда все – и профессионалы, и дилетанты – сходятся во мнении, что современные автомобили похожи так, как будто из-под одной копирки вышли, Mazda6 являет собой приятное исключение. На мой взгляд, третье поколение «шестерки» получилось невероятно удачным! Дизайнеры смогли взять лучшее от концепта Furai и перенести если не конкретные линии, то дух и настроение в серийный автомобиль. В отличие от конкурентов, скучных и протокольных, как и обожающих их функционеров чиновничьего аппарата, Mazda6 получилась живой и неофициальной.
Рестайлинг 2015 года, надо заметить, не навредил. Едва заметные штрихи подчеркнули ту легкость, неформальность и стремительность облика, так что ждать очередного «фейслифтинга» не стоило. Образ настолько законченный и целый улучшать было уже, очевидно, некуда.
Ожидания оправдались. Третье и, как можно с определенной долей вероятности предположить, последнее перед выходом нового поколения модели обновление «шестерки» коснулось, в основном, электронной начинки и легких штрихов в интерьере автомобиля.
Богатый внутренний мир…
Говорить о каком-то серьезном изменении в интерьере тоже не приходится. Скорее, это «финишная полировка» от состояния «отлично» до «превосходно». Немного изменился материал тех зон, которые чаще всего контактируют с руками: ручки открывания дверей и бардачка, селектор КПП, некоторые клавиши, кое-что из деталировок отделки. Теперь они имеют хромированное матовое покрытие – более износостойкое, чем пластик, и приятное на ощупь. Даже клавиши электрорегулировки сидений также «захромировались». Очевидно, что здесь больше думали именно о тактильном восприятии, нежели о внешнем виде.
1 / 7
2 / 7
3 / 7
4 / 7
5 / 7
6 / 7
7 / 7
Mazda вообще уделяет тактильному гораздо больше внимания, нежели визуальному. Философия марки умещается в словосочетание «jinba ittai» – чувство единения всадника и лошади, вышедшее из древнего японского «вида спорта»: стрельбы из лука на скаку. Если не поймать того самого чувства – меткости не будет!
1 / 2
2 / 2
В отличие от многих других марок, стремящихся «произвести впечатление», Mazda – и мне это невероятно импонирует – делает машины в первую очередь для водителя. В приоритете компании – сделать автомобиль прозрачным, понятным и доступным для понимания того, кто им управляет. И это у них получается. Я же ,что Mazda (правда, тогда речь шла о «трешке») – невероятно честный и прозрачный автомобиль в смысле управления. И эта «настоящесть» сегодня присуща очень и очень малому количеству машин. Вот вам и Jinba ittai!
Из соображений улучшения связи пилота и автомобиля изменился и руль. Его спицы стали тоньше, центральная часть – меньше, а в зонах «без десяти два» прописался подогрев. Должен заметить, что с тех пор, как в рулях появились подушки безопасности, их дизайн категорически испортился – массивность конструкции эйрбега не позволяла делать эту деталь автомобиля изящной, как в былые времена. И лишь в последние годы инженеры научились «упаковывать» подушки в компактные объемы ступиц. Рули снова становятся тонкими и изящными. Mazda идет по тому же пути – новый руль действительно красив, легок и, разумеется, очень удобен.
Впрочем, и визуальная составляющая не остается без внимания. Хотя и она здесь в большей степени прикладная, нежели «созерцательная». Проекционный дисплей, расположенный на козырьке приборной панели, а также «оперативный» дисплей в левом «колодце» приборной доски стали полноцветными – раньше оба работали в монохромном режиме. А шрифты и дизайн изображений привели к общему знаменателю с главным мультимедийным экраном, расположенным на центральной консоли.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Проекционный экран теперь, кстати, умеет отображать и знаки ограничения скорости, и «кирпичи», которые считывает новой курсовой камерой. Именно она – одна из главных гвоздей программы.
Видеть суть
Позволю себе напомнить: на предыдущем поколении «шестерки» вперед вместе с водителем смотрел инфракрасный лазерный сканер, обладавший заметно меньшими возможностями, нежели полноценная видеокамера, установленная на нашем испытуемом. Комплексная система радаров и камеры получила название i-activesense. Благодаря «всевидящему оку», помимо обычных ультразвуковых датчиков, Mazda6 теперь умеет не только «видеть» препятствия вокруг себя, но и распознавать пешеходов и автомобили по курсу.
Она позволила оборудовать автомобиль системой безопасного торможения в городе SCBS, которая автоматически останавливает автомобиль на малых (до 30 км/ч) скоростях, если видит перед собой препятствие или человека. Датчики парковки тоже зорко следят за препятствиями позади автомобиля и дадут команду на остановку при критическом сближении с препятствием. Правда, они не столь «быстрые» и работают на скоростях до 5 км/ч.
Фронтальная же камера умеет следить не только за препятствиями. Она, к примеру, считывает знаки скоростных ограничений и транслирует их на проекционный дисплей, а еще легла в основу системы удержания автомобиля в полосе. На «шоссейных» скоростях, свыше 65 км/ч, система отслеживает разметку и при непредумышленном уходе из полосы не только сообщает об этом водителю вибрацией на руле, но и «помогает» электроусилителем вернуть машину в «русло» дороги. На мой взгляд, это одна из самых необходимых систем, ведь за рулем как бы собран ты ни был, все равно приходится то и дело отвлекаться. Открыть бутылку воды, переключить радиостанцию, повернуться к ребенку… Словом, когда ты знаешь, что машина не уйдет из полосы – живется гораздо спокойнее.
Еще одна функция камеры – отслеживание встречного трафика в ночное время. Новые четырехсегментные светодиодные фары, получая сигнал о встречном автомобиле, корректируют форму светового пучка таким образом, чтобы не слепить его водителя.
Рекуперация без батарей
Однако помимо привычных уже электронных помощников, есть в Mazda6 и совершенно необычные и даже невероятные системы. Во-первых, это i-ELOOP – система рекуперации энергии при торможении. Нет, вы не ошиблись, и не нужно листать текст назад, к заголовку. Mazda6 по-прежнему совершенно бензиновая, безо всяких там гибридных технологий.
Инженеры Мazda утверждают, что возможности эффективности и экономичности двигателей внутреннего сгорания еще далеко не исчерпаны, и даже обещают показать вскоре совершенно невиданные системы на платформе SKYACTIV, но об этом подробнее можно прочитать в , президентом Mazda Motor Rus. Мы же поговорим подробнее об электронике.
Итак, всем известно, что нынешние автомобили до пятой части мощности двигателя «спускают» на питание всевозможных «навесных» потребителей – в основном через генератор и помпу кондиционера. Один только «кондей» способен съедать до литра топлива на 100 км пробега. То есть, электроника тоже не святым духом питается, а тут ее изрядно, как мы уже выяснили.
Так вот инженеры Mazda пошли на хитрость. Вместе с аккумулятором в системе электропитания установлен и конденсатор большой емкости. Пусть он не способен хранить «много» электричества долгое время, зато он берет заряд почти мгновенно и охотно его отдает. Так энергия торможения преобразуется и сохраняется в электросистеме автомобиля. В некоторых случаях она позволяет снизить расход топлива до 10%, а это, согласитесь, немало!
Mazda6 (двигатель бензиновый SKYACTIV-G 2,0)
Расход топлива на 100 км
Мечта детства
Вторая система довольно банальна по своей сути, но совершенно экстраординарна по смыслу. i-Stop глушит двигатель при остановках и автоматически заводит его. Но соль не в самом факте, а в том, как он это делает.
Если у кого-то из читателей был в юности опыт общения с мотоциклами, наверняка они слышали байку о том, что «один знакомый знакомого» вывел на руль кнопку, которой можно принудительно давать искру в цилиндрах. И если заглушить мотоцикл и подвести кикстартером поршень в положение чуть позже ВМТ и нажать кнопку, искра воспламенит смесь, и мотор заведется. Несбыточная мечта владельцев «совкопрома» об электрозапуске…
Что же вы думаете? Mazda реализовала этот принцип! Мечта тысяч мотоциклистов СССР при помощи системы впрыска топлива и интеллектуальной системы зажигания осуществилась на Mazda! Электроника глушит мотор именно в том положении одного из поршней «чуть за ВМТ», а при запуске впрыскивает порцию топлива и дает искру! Электростартер в этом случае вообще не задействуется, что здорово экономит его ресурс. Да и время запуска с таким «фокусом» сокращается до рекордных 0,3 секунды! Браво, Mazda!
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Особая гордость
Пожалуй, наиболее любопытная система «помощи водителю», которой маздовцы особенно гордятся, меньше всего заметна в движении. О ее существовании вообще невозможно узнать до тех пор, пока не прочтешь релиз. Тем не менее, она есть, и не сказать о ней нельзя. G-Vectoring Control, или, в вольном переводе, система перераспределения векторов ускорения выполняет несколько функций. При повороте руля система автоматически – на малозаметную для человека, но вполне достаточную величину – снижает обороты двигателя. Эффект торможения двигателем загружает переднюю ось, что способствует увеличению сцепления управляющих и ведущих колес с поверхностью, а значит улучшает «зацеп», точность управления и «чувство» руля. Меньше движений рулем – «чище» траектории, меньше «болтанки», безопаснее и комфортнее езда.
1 / 6
2 / 6
3 / 6
4 / 6
5 / 6
6 / 6
На практике это ощущается… никак. Человек просто не способен почувствовать такие изменения векторов тяги. Машина же делает все исключительно мягко и деликатно. Просто в некоторых ситуациях тебе кажется, что машина нарушает привычные законы физики. Вроде бы нужно было подрулить, подправить машину внутрь поворота, чтобы скомпенсировать неизбежный снос передней оси, но Mazda невероятно въезжает именно в ту траекторию, о которой ты думал мгновение назад! Чудеса, да и только!
Браво!
Конечно же, я отдаю себе отчет в том, что подавляющее большинство будущих владельцев купят Mazda не за то, что в ней есть столько чудесных и полезных примочек. Ее выберут за выделяющийся из массы себе подобных дизайн, комфорт, спокойствие за рулем – и не важно, какими волшебными или техническими ухищрениями создатели добились таких результатов. Главное, что Mazda остается верна себе, и в то время, когда весь мир создает автомобили-экстраверты, направленные на внешний мир, Mazda, не забывая, конечно, и о внешнем впечатлении, в первую очередь, делает машины для водителей. С этой машиной всегда на «ты», даже если сел за руль впервые.
Краткие технические характеристики
Габариты (Д / Ш / В), мм: 4 870 / 1 840 / 1 450 Двигатель и мощность: 2,0 л (150 л.с.), 2,5 л (192 л.с.) Коробка передач: автомат SKYACTIV-DRIVE, 6 ступеней Разгон до 100 км/ч, с: 10,5 (7,8) Стоимость: от 1 304 000 рублей
Конечно, в ней нет той протокольной серьезности, как в , или пиджачно-безгалстучного «полуофициоза» , она определенно интереснее, живее и ярче . Конечно, есть в мире множество драйверских автомобилей, ориентированных, прежде всего, на водителя и его удовольствие от вождения. Но в сегменте D именно Mazda6, без сомнения, будет самой «теплой, уютной и драйверской» тачкой. Пусть не самая быстрая, не самая резкая в поворотах, но самая прозрачная, простая и понятная в своей повадке машина. А разве не этого ищут многие миллионы автолюбителей?
1 / 2
2 / 2
Да, кстати: специально для любителей Mazda6 из России, и в угоду их требованиям, впервые в истории компания Mazda разработала для новой «шестерки» «национальную» комплектацию «Executive», которую больше не увидят ни в одной стране мира. И все вышеперечисленные «вкусности» в ней, конечно же, есть. Как говорится, for Russia with love!
Матчасть
Дмитрий Юрасов обозреватель сайт
Mazda совсем не случайно стала пионером в массовом использовании технологии G-Vectoring Control, позволяющей догружать передние ведущие колеса путем снижения подаваемого на них крутящего момента. Это стало логичным продолжением идеологии SKYACTIV, позволяющей гибко и быстро «играть» настройками: в частности, у бензиновых двигателей корректируется угол опережения зажигания, а у дизельных – ограничивается подача топлива. Унифицированные четырехцилиндровые агрегаты имеют алюминиевые блоки и головки, ГРМ с цепным приводом и гидрокомпенсаторами, фазовращатели с электроприводом на впуске и выпуске, детали цилиндро-поршневой группы со сниженными потерями на трение, непосредственный впрыск и – главное – степень сжатия 13:1 или 14:1, независимо от вида топлива. Таким образом обеспечивается высокий КПД и, соответственно, высокая экономичность, а с побочным эффектом в виде повышенной склонности к детонации у бензиновых версий японцы успешно борются, используя оригинальные поршни и форсунки, а также выпускные коллекторы сложной конфигурации, почти как у гоночных болидов. Сами по себе двигатели обновленной «шестерки» с заводским индексом GJ остались прежними, как и коробки передач, также несущие обозначение SKYACTIV. Альтернатива шестиступенчатой «механике» – гидромеханический «автомат» с таким же количеством передач, разработанный совместно с компанией Aisin Warner и конструктивно имеющий много общего с трансмиссиями U660/760 (Toyota, Lexus) и TF-80/81 (Fiat, Ford, Volvo, Citroen, Peugeot и т. д.). Сама же Mazda называет свою коробку FW6A-EL, если она агрегатируется с бензиновыми двигателями рабочим объемом 2,0 и 2,5 литра (P5-VPS и PY-VPS соответственно), и GW6A-EL в «усиленной» версии, рассчитанной на солидный крутящий момент 2,2-литрового турбодизеля SH-VPTS. Изюминка маздовской конструкции, отличающая ее от аналогов, – оригинальный гидротрансформатор с двойным фрикционом, способным уже начиная с первой передачи блокировать его быстрее, чем традиционное сцепление, не допуская проскальзывания. Это решение, с одной стороны, способствует экономии топлива, но с другой – провоцирует водителей к резким стартам со светофоров, что не полезно для любого «автомата». Располагают к активной езде и настройки подвески, оставшиеся неизменными. Впереди здесь обычный McPherson, но с увеличенным по сравнению с большинством «одноклассников» кастором (углом продольного наклона оси поворота колес), а в задней многорычажке опоры крепления продольных рычагов расположены необычно высоко, что позволило снизить нагрузки при проезде неровностей. Не очень спортивно выглядит лишь электроусилитель руля, смонтированный на валу, а не на рейке, но это в какой-то степени компенсируется высокой жесткостью кузова, изготовленного большей частью из высокопрочных сталей.
Вам нужна Mazda6, если:
- Пришло время обновить вашу Mazda6 прошлого поколения;
- Вам важно чувствовать автомобиль, а не электронный симулятор;
- Вы слишком молоды для Camry.
Вам не нужна Mazda6, если:
- Коллеги по думскому комитету не поймут. Все равно, что в «бермудах» прийти на заседание;
- Вы не ездите за рулем. Тогда какой смысл в Mazda?;
- У вас уже есть дорестайлинговая «шестерка». Стоит дождаться следующего поколения.
Часть 1: по красоте
Констатируем, что и до и после рестайлинга Mazda6 была и остается самой красивой машиной в классе, попутно подтянувшись и по отделке интерьера.
Я не раз убеждался – чем больше серийный автомобиль похож на предвещающий его появление концепт-кар, тем красивее и современнее получается дизайн конечной модели. К чему тратить финансовые и человеческие ресурсы на создание новых образов, если все будущие модели так и не станут похожи на облик стильных концептов, которые автопроизводители любят выставлять на различных автосалонах и выставках, аргументируя это тем, что массовый рынок плохо воспринимает слишком смелые решения, требуя более консервативного облика.
Но есть автомобильные компании, которые не боятся экспериментировать с дизайном, безоговорочно следуя новой выбранной философии. Такими оказались и боссы японской компании Mazda и главный дизайнер обновившейся чуть больше года назад Mazda6 Акира Таматани.
К своему нынешнему облику «шестерка» начала путь еще в 2002 году, когда на свет появилась Mazda6, ставшая первым представителем нового модельного ряда японской компании и сменившая модель 626, шесть поколений которой продержались на конвейере с 1978 года. Уже к первому рестайлингу 2006 года Mazda6 разошлась по миру тиражом более 1 млн автомобилей. Не менее красивым получилось и следующее поколение «шестерки», в котором Мазда отказалась от фордовской платформы и внедрила собственную архитектуру и двигатели.
Последняя Mazda6, дебютировавшая в 2012 году на Московском автосалоне, с честью приняла эстафету своих предшественников. Даже если опустить разговоры о философии дизайна KODO, о котором японцы упоминают при любом удобном случае на всех без исключения презентациях, невооруженным глазом видно, что серийный автомобиль является почти точной копией концепта Takeri. Но и это не главное. Отбросив все сравнения, дизайнерские философии и прочую лирику, нельзя не согласиться, что выглядит Mazda6 действительно здорово и ориигнально. Особенно стильно и свежо «шестерка» смотрится на фоне многих конкурентов, создатели которых побоялись экспериментировать, лишь освежив дизайн своих автомобилей в угоду консервативным клиентам, которых на российском рынке, к сожалению, пока большинство.
Первый рестайлинг, случившийся с Mazda6 в конце 2015 года, не внес никаких кардинальных перемен, но в тоже время заметно освежил автомобиль. Решетка радиатора обзавелась новым рисунком и заметно растолстевшей хромированной «змейкой», соединяющей переднюю оптику. Боевой характер обновленной машины подчеркивают грозные «подковы» светодиодных ходовых огней и изменившиеся обводы переднего бампера. В топовой комплектации передние фары и противотуманки теперь светодиодные. Сбоку рестайлинговую машину выдают лишь затемненные 19-дюймовые колесные диски, а сзади – немного иной бампер и графика светодиодных фонарей.
Интерьер Mazda6 встречает удобными передними креслами с и развитой боковой поддержкой. В топе сиденья оснащены электроприводами (водительское с памятью настроек), а на передней панели присутствует кожаная отделка и удачная имитация алюминия. Пластик почти везде мягкий, к сборке претензий нет. После обновления вместо прежней морально устаревшей мультимедиа в центре возвышается новый сенсорный дисплей системы MZD Connect, управлять которым можно не только клацая по экрану пальцами, но и с помощью удобного блока управления, разместившегося между передними креслами.
C помощью MZD Connect можно соединиться с телефоном, выйти в Интернет, прочитать СМС-ки или установить нехитрый набор приложений, например, уведомляющих о погоде. В плюсах системы – удобное меню, разные способы управления, а основная претензия – редкие, но все же случающиеся зависания и по-прежнему посредственная графика навигации. Для самой навороченной комплектации Supreme Plus в качестве дополнительной опции можно заказать акустическую систему Bose с 11-ю динамиками. Слух меломана она не поражает, но звучит заметно мощнее и насыщеннее штатной акустики.
Посадка в Mazda6 устроена на спортивный манер. Кресла установлены низко, руль – почти вертикально, а педаль газа напольная. Хорошо, что легкий налет спортивности совершенно не помешал сделать место водителя удобным и эргономичным. Но все же без мелких недочетов не обошлось. Так, в салоне отсутствует клавиша управления центральным замком, а в меню бортового компьютера нельзя настроить, чтобы замки закрывались вместе с началом движения. Что-бы запереть салон водитель вынужден пользоваться неудобным рычажком на ручке двери. При движении задним ходом появившаяся на заднем стекле солнцезащитная шторка с электроприводом заботливо опускается, но назад сама не возвращается. Чтобы поднять ее вновь, приходится нажимать на специальную клавишу, расположенную слева от руля.
Сзади в шестерке уютно и просторно. Водитель среднего роста садится сам за собой с большим запасом свободного пространства в коленях. Здесь нет солнцезащитных шторок на дверях и своего блока климат контроля, но зато присутствует подогрев и центральные воздуховоды. По меркам класса объем багажника довольно скромен – всего 429 литров. Под полом притаилась запаска-докатка размерностью 185/55 R16.
Mazda6 всегда была стильным автомобилем, не в последнюю очередь привлекающим своих владельцев современным и оригинальным дизайном. К яркой внешности «шестерки» последнего поколения добавился еще и качественный интерьер, которого не хватало двум предыдущим моделям. В следующей части мы поговорим о боевом характере Мазды, а пока я лишний раз убедился, что Mazda6 была и остается самым красивым автомобилем в своем классе.
Часть 2: без лишних слов
Кроме приятной внешности и удобного салона Mazda6 всегда славилась ярким ездовым характером. Так ли это на самом деле, проверяем во второй части длительного теста.
«Какой объем, 2,5 литра?» – спросил меня сотрудник ДПС в Смоленской области, когда нас остановили для проверки документов по дороге из Москвы в Минск. Бросив взгляд на предоставленные ему документы и «Зеленую карту», больше вопросов у стража порядка не возникло, и мы спокойно продолжили свой путь. Даже спустя год после обновления уже давно примелькавшаяся на дорогах Mazda6 не оставляет равнодушными не только простых водителей, но и гаишников. Яркий серо-голубой седан на красивых 19-дюймовых дисках как магнитом притягивает взгляды на улицах, но и о водителе Mazda не забывает. Наверное, поэтому каждая поездка на «шестерке» приносит мне исключительно положительные эмоции.
В России Мазда предлагается с двумя атмосферными моторами семейства SkyActiv-G. Объем базового двигателя равен 2,0 литрам, но под капотом тестовой Мазды установлен более мощный 2,5-литровый мотор мощностью 192 л.с. и 256 Нм. Дизель, как и механическая коробка передач на нашем рынке не предлагаются из-за мизерного спроса, поэтому трансмиссия только одна – шестиступенчатый автомат. Для того, чтобы понять, что характер Mazda6 практически не меняется из поколения в поколение достаточно проехать на седане всего пару десятков километров. Шестерка по-прежнему стремится к роли автомобиля для водителя, жертвуя многим ради того, чтобы водитель получал удовольствие от процесса, а не оставался сторонним наблюдателем пейзажей за окном, как марионетка, выполняя доведенную до автоматизма работу с рулем и педалями.
Уже со старта Мазда завлекает водителя чутким откликом на нажатие напольной педали газа. Это один из немногих автомобилей в классе, который не прочь сорваться с места с пробуксовкой, под сочный рокот мотора, заполняющий салон на высоких оборотах. В унисон с этой симфонией после 3500 об/мин «шестерка» начинает захватывать лавиной ускорения, набирая первую «сотню» за 7,8 секунды. Нет претензий и к шестиступенчатой автоматической коробке передач, которая в ходе прошлогоднего обновления, наконец, обзавелась спортивным режимом, так недостающим дорестайлинговым автомобилям. АКПП переключается быстро, «скидываясь» на пониженные практически без пауз и задержек. В «спорте» реакции на педаль газа обостряются, еще сильнее оголяя заложенные в ДНК Мазды спортивные гены.
Под стать и настройки шасси. После обновления Mazda6 получила доработанные амортизаторы и сайлент-блоки передних рычагов, что немного улучшило плавность хода и стабильность на высокой скорости, ощутить которую сполна удалось на практически пустой магистрали, ведущий в столицу Белоруссии. По трассе седан летит стрелой игнорируя и колейность и волновые перепады асфальта и сильный боковой ветер, коварно поджидающий неумелых водителей на открытом пространстве, когда дорога буквально пронизывает бескрайние поля, пожелтевшие под натиском наступившей осени. «Шестерка» беспрекословно держит прямую, не требуя подруливаний и охотно перестраивается, четко следуя командам водителя.
Но больше всего чуткий руль с выверенными настройками электроусилителя помогает в поворотах. Даже если едешь быстро, на «баранке» всегда чувствуется добрая порция обратного усилия, помогающая в поворотах, как шпаргалка на экзамене. Без малого пятиметровый седан то и дело подтрунивает водителя на активные действия. Автомобиль охотно заныривает в виражи любой крутизны и цепко держится на дуге, не сбиваясь с курса, даже если в это время колеса повстречаются с выпирающими на мостах и развязках металлическими стыками. Не придерешься и к цепким тормозам, эффективным на любой скорости.
За азартную управляемость с легким спортивным привкусом Mazda6 расплачивается комфортом. Лично мне импонирует плотная работа подвески, но для большинства «шестерка» может показаться излишне жесткой. Особенно в топовых комплектациях на 19-дюймовых дисках седан замечает любые даже самые незначительные дорожные изъяны, а стоит низкопрофильным шинам ступить на видавший виды щербатый асфальт, как кузов японки начинает зудить, будто на телефонах всех пассажиров в салоне одновременно включился виброзвонок. Никуда не делись и проблемы с шумоизоляцией. Слабым звеном здесь по-прежнему являются колесные арки, в результате чего гул от шин словно весенний паводок растекается по салону, стоит стрелке спидометра перевалить за 80 км/ч.
Мне «шестерка» пришлась по душе. Не даром больше половины покупателей Mazda6 выбирают более мощный 2,5-литровый мотор. Это кризис отсеял среднестатистических покупателей и оставил только настоящих «тру» клиентов, которым плевать на обволакивающую плавность хода и выдающийся уровень комфорта. В «шестерке» они в первую очередь ценят боевой мотор и отлично настроенную подвеску. Поэтому Mazda – это точно не деловой партнер, а скорее хороший друг, не лишенный недостатков, но с которым вы понимаете друг друга с полуслова.
Часть 3: итоги месяца
Разбираемся в ценах, стоимости обслуживания и главных конкурентах Mazda6.
В нынешних экономических реалиях цены на Mazda6 начинаются с отметки далеко за миллион. Сейчас базовая комплектация Drive с 2,0-литровым мотором оценивается минимум в 1 304 тысячи рублей. Заметим, что отныне даже самая доступная версия «шестерки» избавилась от механической коробки передач и предлагается исключительно с АКПП. А главными отличительными особенностями базового оснащения Drive от всех остальных комплектаций теперь является обычный кондиционер вместо климат-контроля и аудиосистема всего с 4-мя динамиками.
Крайняя непопулярность базовой комплектации Drive легко объясняется наличием следующего уровня оснащения Active, которое дороже всего на 51 тысячу рублей, но предлагает куда более широкий выбор опций, включая, круиз-контроль, датчик дождя, датчик света, а также цветной 7-дюймовый сенсорный дисплей на передней панели, вместо монохромного экрана аудиосистемы.
Более зажиточные покупатели Mazda6 смотрят в сторону комплектации Supreme за 1 686 000 рублей. Она предполагает, что дополнительно вы получите кожаный салон, проекционный дисплей, тонированные задние стекла, систему бесключевого доступа, подогрев заднего дивана, электропривод и память кресла водителя, парктроник и камеру заднего вида.
Конкурентов у седана Mazda6 на российском рынке хоть отбавляй:
Toyota Camry
Особняком держится абсолютный лидер продаж в классе – Toyota Camry, которая на фоне кризиса сумела не только ворваться, но и закрепиться в первой десятке самых продаваемых автомобилей в России, наряду с народными Вестами, Солярисами и Поло седанами. В зависимости от комплектации седан с 2,5-литровым мотором мощностью 181 л.с. и «автоматом» стоит от 1,5 до 1,7 млн рублей.
Hyundai i40
По-прежнему неплохо продается старичок Hyundai i40, хотя на мой взгляд, его целевая аудитория на порядок старше потенциального покупателя Мазды. Цены на 150-сильную версию с 2,0-литровым мотором и АКПП варьируются от 1,2 до 1,55 млн. рублей.
Kia Optima
Наиболее близкий по духу конкурент «шестерки» — недавно обновившаяся Kia Optima. Корейский седан тоже неплохо выглядит и бодро управляется. За машину с 2,4-литровым атмосферником мощностью 188 л.с. просят от 1,4 до 1,6 млн, но есть «горячая» версия с 2,0-литровым турбомотором мощностью 245 л.с. Ее цена составляет 1,75 млн рублей.
Среди европейских конкурентов в первую очередь на ум приходит Volkswagen Passat. По духу Мазда и Фольксваген схожи, но немец заметно дороже. 180-сильный седан с семиступенчатым «роботом» DSG оценивается минимум в 1,89 млн рублей за оснащение Comfortline. Топовый вариант Highline обойдется уже в 2,02 млн рублей.
Обслуживание и страховка
Как и у других японцев, цены на технической обслуживание и страховку у Mazda6 прогнозируемо высокие. При условии, что автомобиль страхует 30-летний москвич со стажем вождения 12 лет, цена полиса каско угон+ущерб в страховых компаниях с рейтингом А++ начинается с отметки 60-70 тысяч рублей. Однако в случае, когда страховка каско оформляется без ограничений и франшиз с ремонтом у официального дилера цена полиса составит не менее 100-120 тысяч рублей.
Стоимость ТО у официального дилера:
- ТО 15 000 – 10 720 рублей
- ТО 30 000 – 14 350 рублей
- ТО 45 000 – 12 610 рублей
- ТО 60 000 – 14 930 рублей
- ТО 75 000 – 11 010 рублей
- ТО 90 000 – 16 230 рублей
Стоимость некоторых дополнительных работ у официальных дилеров Mazda:
- замена воздушного фильтра – 2290 рублей
- замена салонного фильтра – 1980 рублей
- замена топливного фильтра – 12 300 рублей
- замена свечей зажигания – 8 100 рублей
- замена передних тормозных колодок – 7 600 рублей
- замена передних тормозных дисков – 12 820 рублей
По итогам месяца, проведенного вместе с Mazda6, не лукавя скажу, что действительно считаю «шестерку» самым красивым автомобилем в классе. Кроме того, мне понравилась азартная управляемость Мазды, плотная работа шасси и хорошо настроенный звук двигателя, который на высоких оборотах только подначивает водителя на активные действия. Слабое звено Mazda6 – это по-прежнему недостаточная шумоизоляция и различные мелкие недоработки по салону вроде, не возвращающейся назад задней электрошторки и отсутствия функции автоматического складывания зеркал при запирании автомобиля. Однако скоро некоторые из этих выводов будут уже неактуальны, так как прямо во время нашего теста Mazda6 обновилась еще раз. И если снаружи автомобиль почти не изменился, то в салоне появилось больше интересных фишек. Кроме того, «шестерка» обзавелась новой комплектацией и получила интересную электронную систему, помогающую водителю в поворотах. А это значит, что уже в ближайшем времени мы встретимся с Mazda6 еще раз, убедиться, получилось ли у японцев провести работу над ошибками.
Текст: Руслан Галимов
К ак бы не была хороша нынешняя «шестерка», я по-прежнему считаю самым красивым и элегантным автомобилем в классе. Чистота линий, стремительный силуэт, хитрый прищур оптики – прежняя «шестерка» стала самым ярким воплощением «Зум-Зума». Теперь в основе философии дизайна «Мазды» лежит стиль Kodo. Смена курса не помешала новой Mazda6 удержать титул самого привлекательного автомобиля в классе, но это уже другая красота.
Mazda6 хороша со всех ракурсов, но особенно в профиль. Только посмотрите на этот силуэт и хитросплетения линий!
Б ылую элегантность сменил агрессивный оскал переднего бампера и грозный взгляд передних фар, рассекающих пространство хитросплетением светодиодных ходовых огней. А главное, «Мазда» так сильно подросла в размерах, что теперь она длиннее и шире Toyota Camry! В длину седан вытянулся сразу на 110 мм, но к чести дизайнеров автомобиль не выглядит переростком. Лишние сантиметры не сказались на красоте и в профиль «шестерка» по-прежнему подкачанный спортсмен со спортивными рельефами, хитрой паутиной струящихся линий, ниспадающим горизонтом крыши и дутыми колесными арками. В топовой комплектации Supreme ее красота подчеркнута 19-дюймовыми дисками.
В максимальной комплектации Supreme Mazda6 оснащается биксеноновыми фарами и 19-дюймовыми колесными дисками. Обзор в больших боковых зеркалах хороший, но расположены они не лучшим образом.
К стати, раз речь зашла о комплектации – оснащена тестовая «шестерка» богато. Тут есть система бесключевого доступа и запуска двигателя, тонировка задних стекол, передний и задний парктроник, камера заднего вида и адаптивные биксеноновые фары. Кроме того, за дополнительную плату установлен кожаный салон с электроприводом передних кресел, навигационная система, аудиосистема Bose, электролюк и пакет систем безопасности, среди которых автоматическое управление дальним светом, система предупреждения о выходе с занимаемой полосы, мониторинг мертвых зон и система безопасного торможения в городе.
Агрессивный стиль подчеркнут мощными колесными арками.
И нтерьер Mazda6 собран ладно. Не в пример прошлым поколениям японцы стали уделять больше внимания материалам отделки. Весь верх передней панели выполнен из мягкого пластика. Неплох и дизайн. Маленький трехспицевый руль с пухлым ободом и три колодца приборной панели – два главных атрибута, напоминающие о спортивном характере «шестерки». На центральной консоли разместился блок климат-контроля в стиле BMW, воздуховоды и мультимедийная система. Акустика Bose играет качественно, а вот само мультимедийное устройство – настоящий привет из прошлого. Графика навигации – уровень приставки Sega, а нажатие на сенсорный экран происходит с задержкой, не блещет и быстродействие интерфейса. Кроме того, магнитола не запоминает последнюю проигрываемую композицию. В результате, после каждого запуска мотора аудиосистема начинает проигрывать флешку с первого трека. Благо управление не подкачало. Его можно осуществлять с помощью тачскрина, специального контроллера на центральном тоннеле или клавишами на руле. Кстати, на уже есть отличная мультимедийная система с хорошим быстродействием и современной графикой.
Дизайн хорош, материалы отделки одни из лучших среди японских одноклассников. На спортивность намекают пухлый бублик рулевого колеса и три колодца приборной панели.
П осадка низкая, почти как у BMW. Передние кресла с отличным профилем и боковой поддержкой. Даже, несмотря на то, что подушке немного не хватает длины, сидеть за рулем Mazda6 удобно, а диапазонов регулировок хватить водителям любого роста. В целом эргономика салона продумана здорово. Все важные органы управления находятся в зоне вытянутой руки, кнопки и рычажки информативны и нажимаются с приятным выверенным усилием. Но есть и просчеты. Например, в салоне не нашлось места отдельным кнопкам центрального замка и открытия крышки багажника, а на блоке стеклоподъемников подсвечивается только водительская клавиша. Между передними креслами у «Мазды» два больших подстаканника, бардачок довольно большой, но привычных карманов в передних дверях вы не найдете. Вместо них только небольшие отсеки для бутылок.
У передних кресел отличный профиль и хорошая боковая поддержка. Места сзади с запасом хватит для пары рослых пассажиров.
На руле расположены клавиши управления аудиосистемой, круиз-контролем и бортовым компьютером. Опциональный кожаный салон имеет контрастную красную строчку. В качестве альтернативы можно заказать бежевую кожу. Джойстик управления мультимедийной системы - удобное решение.
Н а заднем диване просторно. Для двоих – настоящие люкс апартаменты. Можно пригласить и третьего, но ему будет мешать центральный тоннель. Кроме того, особо высокие пассажиры будут упираться в низкую крышу. Из удобств – только центральный подлокотник. Опций вроде подогревов или шторок на окна не предусмотрено.
Багажник имеет ровные стенки и два вместительных кармана по бокам. Спинки задних сидений можно сложить с помощью специальных рычажков прямо из багажника.
Приборная панель отлично читается, а холодная белая подсветка не напрягает зрение в темное время суток. Климат-контроль - пример удобства и эргономичности. Навигационная система работает не плохо, но ее графика не выдерживает критики.
П о объему багажника, который равен 483 литрам, Mazda уступает многим конкурентам. Все дело в патологической любви российских водителей к полноразмерным запаскам. Для ее установки в «подполье» пришлось разместить специальный вкладыш, который съел немало полезного пространства. Хотя и того, что есть, для среднестатистического водителя вполне достаточно. Кроме того, сам багажный отсек устроен удобно, а по бокам есть два вместительных кармана, куда легко помещаются бутылки с незамерзайкой. С трансформацией никаких проблем. Спинки задних сидений можно разложить как из салона, так и из багажника, при этом получается абсолютно ровный пол. Среди минусов – малый проем, из-за которого мне не удалось засунуть в багажник коробку от обычного офисного принтера. Само собой, что о более крупногабаритных грузах не может быть и речи.
Для маленькой, но гордой фирмы Mazda начало нынешнего столетия ознаменовалось новым жизненным этапом. Расширялась кооперация с концерном Ford, и одновременно японцы взяли курс на повышение качества и статуса своих автомобилей. Одной из ключевых моделей в этой программе, естественно, была первая Mazda 6 (GG/GY), ставшая интереснее, ярче всех предшественниц. «Машка», как ее называют в народе, второй генерации (GH) продолжила начинание. С выходом третьей «шестерки» к ауре тех поколений можно приобщиться за относительно небольшие суммы. Вопрос в том, стоит ли это делать?
Дром уже не раз рассказывал об очень удачном нынешнем поколении сверхпопулярной в нашей стране Toyota Camry. На этот раз мы решили проверить, смогут ли составить конкуренцию этому «седану всея Руси» недавно обновленная Mazda 6, а также Kia Optima, прошедшая рестайлинг в прошлом году. Все автомобили с двигателями 2,4–2,5 л, все - российского производства, все - в максимальных комплектациях и по цене около двух миллионов рублей.
В чем сила, брат? Киногерой Данила Багров убежден, что сила в правде. Мы же уверены, что в современном дизайне, богатом оснащении и адекватном ценнике. А еще в новизне конструкции. Первая встреча с новой Toyota Camry показала, что седан восьмого поколения стал сильнее. Насколько? Чтобы узнать его силу, мы сравнили новичка с проверенной временем землячкой Mazda6. Оба соперника оснащены схожими по отдаче 2,5-литровыми моторами и 6-ступенчатыми «автоматами». Посмотрим, кто из них сильнее?
Видите крохотные полоски «поворотников» на красных зеркалах? А они есть и говорят о том, что перед вами Mazda6 2017 модельного года, с последним микрообновлением. Дорогие «шестерки» уже пару лет продаются лучше базовых, поэтому мы и взяли машину с мотором 2.5 в топ-комплектации Executive. С такой яркой красоткой не хочется превращать тест в смотрины такси категории «Комфорт+», так что на этот раз без Camry и Оптимы, тем более что они были протестированы сравнительно недавно. В альтернативу Мазде с ее имиджем «зум-зум» просится что-то более оригинальное и драйверское. Скажем, Ford Mondeo с «лицом» Aston Martin и турбомотором 2,0 л. Но если и «шестерка», и Мондео уже примелькались, то нынешний Volkswagen Passat, в отличие от своего предшественника, на наших дорогах встречается редко. Версия 1.8 TSI - признак утонченного вкуса. Что предпочесть, если хочется собственный «Комфорт+» с характером и стилем?
Mazda6 третьего поколения - в шаге от лидеров класса D. За полных четыре года седан не смог подняться на первую строчку продаж, зато никогда не опускался ниже четвертого места, бывало, что и подпирал лидера сегмента - Toyota Camry. Нас, конечно же, интересует не прямое сравнение с конкурентами, а то, насколько способна эта утонченная модель противостоять российским условиям? Долгосрочный дромотест доказал, что вполне. Ну а в этом материале мы обобщим то, с чем, возможно, придется столкнуться владельцу автомобиля.
«Джи-ви-си». Именно так на просторах бывшего СССР зачастую произносили название японской аудиотехники JVC, ныне уже многими позабытой. «Джи-ви-си» - именно так звучит аббревиатура основной «фишки» для обновленных Mazda3 и Mazda6. GVC значит G-Vectoring Control. Система, которая по замыслу инженеров должна помочь автомобилям Mazda «звучать» еще чище. Как когда-то тот самый японский магнитофон.
В сегменте седанов D+ лидер не меняется уже более десяти лет. Вершину рейтинга уверенно оккупировала Toyota Camry. Только за прошлый год дилеры сумели распродать более 30 тысяч седанов. Для сравнения, у замыкающей тройку Mazda6 тираж в разы меньше - 6626 экземпляров. Однако и это можно считать успехом по сравнению с продажами Kia Optima - всего 3096 машин обоих поколений. Театр одного актера! Но можно ли утверждать, что самый востребованный участник труппы играет лучше остальных?
Mazda6, пожалуй, самый красивый автомобиль, который побывал на тестах за последнее время. Милый взгляду со всех сторон, воздушный, с выверенными и законченными линиями. Но что скрывает эта красота? Стала ли SkyActiv-ная сущность находкой, способной оправдать высокую цену и поразить конкурентов? Выясняем в тест-драйве неприлично красной Mazda6 с двухлитровым мотором и автоматической коробкой передач.
Новая Mazda6 третьего поколения вышла на рынок по весьма нескромной цене. Вы можете возразить, что шестерка, мол, никогда не отличалась бюджетностью. Но одно дело тучные докризисные годы, когда D-класс переживал свои лучшие времена, а совсем другое то ли стагнирующий, то ли бьющийся в конвульсиях автомобильный рынок Украины образца 2013 года. Что может предложить Mazda6 такого, чтобы потребитель предпочел ее королеве класса Toyota Camry и лоснящемуся немцу Volkswagen Passat ? Если даже очень сильные предложения в виде Ford Mondeo, Kia Optima и Hyundai Sonata с упомянутой выше парой конкурировать могут только все вместе. Mazda говорит о полностью новой модели, технологиях SkyActiv и особом дизайне Kodo. Давайте же посмотрим, что из всего этого может заинтересовать неизбалованного финансами украинца.
Дизайн
Я не призываю никого со мной безоговорочно соглашаться, но на мой вкус Mazda6 — красивейший автомобиль. Дизайн «KODO — душа движения» компании Mazda однозначно и на 100% удался. Машина хороша, она выделяется как из череды европейских, так и корейских автомобилей. Искреннее недоумение вызывают те, кто сетует на «азиатскость» дизайна. Позвольте, а каким должен быть дизайн японского автомобиля? Тем более, что Азия — она разная. Это примерно как сказать, что все азиатские женщины некрасивые.
Mazda6 — образец отличного японского дизайна, утонченного и прекрасного. А посмотрите, как за этими линиями и переливами скрыты внушительные габариты машины, которая, на секундочку, больше чем грузный Ford Mondeo со своим оттопыренным назад багажником. И не судите о «шестерке» только по фотографиям, живьем она раскроет вам свою душу гораздо лучше. Особенно, в шикарном красном цвете. И, как бы я не пытался избежать этого сравнения, но Mazda6 третьей генерации как никакой другой автомобиль напоминает присевшую перед прыжком кошку, готовую в любую секунду прыгнуть вперед на горе зазевавшейся птице. Кошку грациозную, хищную, но одновременно требующую человеческого тепла и ласки.
Интерьер
3D-панорама салона Mazda6*
* — для просмотра изображения передвигайте курсор мыши, удерживая нажатой левую кнопку
Не секрет, что Mazda сейчас не в том финансовом положении, чтобы позволять себе решительные эксперименты с автомобилями либо разрабатывать все с нуля. Поэтому, в интерьере вы найдете много, очень много общего с прошлогодним кроссовером CX-5. Не сказал бы, что это плохо, но и удивить шестерке, по сути, нечем.
Да, интерьер получился добротный. Придраться, как будто, не к чему, но на первый взгляд чего-то ему не хватает. Первые километры присматриваешься, щупаешь пластик, пытаешься извлечь из панелей посторонние звуки. А потом забываешь обо всем и просто едешь. В машине все на своих местах, климатом можно пользоваться не глядя, под правой рукой удобная шайба управления мультимедийной системой, но и нажатия на экран он примет с легкостью. Интерьер очень комфортный и удобный. Чувствуешь в нем себя на своем месте. Не гостем в дорогом отеле, но полноправным хозяином в честно заработанной квартире.
В подаренном настенном календаре есть отличная цитата дизайнера интерьеров одной баварской компании: «Автомобиль должен сидеть как хороший костюм». Так вот Mazda6 на роль дорогого выходного костюма, пожалуй, не подходит, а вот с повседневным ее сравнить можно легко. Не сшитым по индивидуальному заказу, но качественно подогнанным по фигуре в мастерской.
Теперь о внутреннем пространстве. При базе в 2 830 мм Mazda6 нового поколения готова предложить вам намного больше места в салоне, особенно сзади. По сравнению с прошлой версией база выросла аж на 115 мм. Диапазон регулировок водительского сидения и рулевой колонки внушает уважение, я спокойно сел по педалям и запаса по вылету руля хватило с лихвой. Посадка низкая, плоскость рулевой колонки стремится к вертикальному положению, кажется, Mazda6 еще не растеряла свой спортивный задор.
Но при этом серьезно прибавила в комфорте для задних пассажиров. Можно спокойно сесть за собой, сидения хорошо спрофилированы, есть широкий подлокотник. Головой в потолок я также не уперся. А вот с расположением вещей в дальней дороге будут проблемы, карманы в дверях номинальные, большие бутылки с водой туда не поставишь, а брошенную внутрь мелочь или мусор будет непросто извлечь.
Мультимедиа
Мультимедийная система в данной комплектации не включает навигацию, но способна проигрывать аудифайлы с флешек и мобильных телефонов, включая iPhone, как по USB, так и через Bluetooth. Работа с последним, правда, оптимизирована не до конца, не всегда магнитола запоминает, с какого места играла и при новом подключении телефона приходится снова выбирать нужный плейлист. Плюс она не умеет воспроизводить MP3-файлы без пауз, что бывает неприятно для целиком сведенных альбомов, таких, как The Wall Pink Floyd, к примеру.
Управлять магнитолой можно тремя способами: кнопками на руле, шайбой и кнопками рядом с ручником и с помощью сенсорного дисплея.
Багажник
Зато багажник хорош. Измерение коробками, которое мы впервые опробовали в долгосрочном тесте Peugeot 301, показало 272 литра, но это не в полной мере раскрывает потенциал багажного отсека. У него правильная прямоугольная форма, петли прячутся внутрь, а из «потолка» ничего не торчит, можно паковать под крышку.
Открыть снаружи его можно без ключа, рядом с глазком камеры есть кнопка. Один минус — ручка для закрытия только с правой стороны, на вторую конструкторы поскупились.
Драйв
Даже на бумаге Mazda6 с двухлитровым атмосферником и автоматом не выглядит быстрой машиной. Люди, на ней не ездившие, как правило заочно лепят на нее клеймо «овощ». На практике не все так просто.
Да, в обычном режиме езды, когда коробка переключена в Drive, машина делает все возможное для экономии топлива. Хочется еще чуть подержать передачу, чтобы получить ускорение от живого «СкайАктивного» мотора, но нет, автомат спешит как можно быстрее дощелкать до шестой. По идее, он должен адаптироваться к манере езды, но на практике, за несколько дней теста, я этой адаптации не заметил. Он все так же работал на экономичность, не давая двигателю до конца раскрывать свой потенциал. Ему бы чуть подкорректировать программу, автомат-то отличный: переключается быстро и в ручном режиме честно держит пониженную в передачу даже в районе отсечки.
Мотор же, должен признать, весьма живой. Двухлитровая атмосферная четверка у нас развивает 165 л.с. и 210 Нм крутящего момента. Украине повезло, россияне получили дефорсированную до 150 л.с. версию двигателя. У нас, похоже, топливо все же получше, раз импортер решил дать мотору волю. Видимо, опыт эксплуатации владельцев Mazda CX-5 положительный, и двигатель с рекордной степенью сжатия 14:1 спокойно переносит наше топливо.
Но раскрыться и нормально ускорить машину двигатель способен только в районе 4 000 об/мин, там, где крутящий момент максимален. Автомат же не позволяет ему этого сделать, заставляя водителя то и дело обращаться к ручному режиму коробки или продавливать педаль в пол, туда, где стоит кнопка кик-дауна. Благо, если водитель после сброса коробкой передачи вниз не отпустит газ, то автомат честно выкрутит мотор до красной зоны. Но оптимально же для быстрой езды выбирать передачи самому. Вот только жаль, что подрулевые лепестки — прерогатива лишь версий с 2,5-литровым двигателем в топовой комплектации Premium. А ведь именно двухлитровой машине они нужнее. Минус активного режима езды — шум. На высоких оборотах звук двигателя слишком уж активно врывается в салон. Да и в целом шумоизоляция машины могла бы быть и лучше.
Сомнительным утешением послужит лишь «правильный» режим ручного переключения передач с понижением передачи движением рычага от себя.
Резюмируя впечатления от динамики скажу, что ездить весело и с огоньком на двухлитровой Mazda6 с автоматом можно. Но только в ручном режиме. А вот если ее хорошенько пригрузить пассажирами и багажом, то придется мечтать о 2,5-литровой.
Экономичность
Теоретически, компенсировать среднюю динамику «Шестерка» может экономичностью. Почему теоретически? Потому что на практике, добиться паспортного расхода в городе невозможно. В самом спокойном режиме езды без пробок можно уложиться в 9 л/100 км. В обычном «там наступил, там потянулся, но в основном 60-80 км/ч» — средний расход составил 10 л/100 км. Пробки добавят еще литр, но вряд ли больше. С одной стороны, это в среднем на литр лучше, чем у прошлой Mazda6 с 2.0 и автоматом. С другой — обещанный расход составляет 7,7 л/100 км и он нереален, по крайней мере, в Киеве на нашем топливе.
В относительно тепличных условиях на трассе с круиз-контролем расход можно посмотреть на фото. Порадовало, что 130 км/ч машина поддерживает всего на 2 700 об/мин.
Работа i-Stop вызвала только положительные эмоции, машина тихо глохнет и очень быстро заводится, отпускать тормоз на светофоре за секунду до старта не нужно, пока перенес ногу на газ машина уже завелась. Вкупе с тихим на холостых оборотах двигателем работы старт/стопа практически не замечаешь и он не раздражает.
Подвеска и управляемость
Украинские дороги сейчас как нельзя лучше подходят для оценивания подвески и управляемости автомобилей. Ямы любого размера, профиля и глубины позволяют оценить работу амортизаторов, а уворачиваясь от них проверяешь реакции на руль. Все для вас, как говорится.
Если серьезно, то поначалу Mazda6 смутила мягкостью характера. Подвеска показалась похожей на Mondeo и даже на Passat, так же легко и непринужденно она глотала неровности, латки на асфальте и даже небольшие ямы. Но это только на первый взгляд. За этой показной мягкостью крепкие еще спортивные мышцы. Mazda6 отлично стоит в поворотах, очень предсказуемо соскальзывает передней осью наружу поворота и благородно доворачивает кормой под сброс газа. Задорно и с огоньком, под стать экстерьеру. Руль прозрачный, точный, электроусилитель его не портит.
Система стабилизации вмешивается вовремя, не душит малейшие попытки водителя «отжечь», но и не дает ему увлечься. Переборщил со скоростью на изменении ряда движения (переставке)? ESP довернет машину, но не задушит мотор, не оставит водителя без тяги на колесах.
Скажем так, если вы ищете максимум комфорта — новая Mazda6 не для вас. Многие колдобины способны пробить подвеску, отозвавшись шумом и встряхиванием пассажиров, что не гоже в бизнес-классе. Баланс спорт/управляемость все же на стороне спорта. Комфорта добавили необходимое и достаточное количество, чтобы привлечь к Mazda6 более широкую аудиторию.
На фоне конкурентов
При всех своих достоинствах, Mazda6 все же дороговата. За цену тестовой Mazda6 2.0 AT Touring в 275 900 грн можно купить много интересных седанов D-класса машин в сравнимых или лучших комплектациях. Как корейских (Kia Optima, Hyundai i40 и Sonata), так и европейских: Volkswagen Passat, Opel Insignia, Ford Mondeo. Последний также весьма задорно едет, а за 285 900 гривен предлагает уже топовую комплектацию с 203-сильным двухлитровым турбомотором.
Если же мы взглянем на Mazda6 2.5 AT Premium , которая обойдется в 339 900 гривен ($40k+), то интересных вариантов станет еще больше.
В итоге
Новая шестерка хороша. Приятная глазу снаружи, удобная и комфортная внутри, она способна подарить счастливому владельцу много приятных эмоций как своим видом, так и ездовыми качествами. Вот только высокая на фоне конкурентов стоимость, особенно с более подходящим ей 2,5-литровым мотором, станет серьезным препятствием для широкой популярности в Украине. Выбирать Mazda6 будут скорее душой и сердцем, чем разумом и кошельком. В том числе и для того, чтобы выделяться из потока «Камри» и «Пассатов» на городских улицах.