ЛАЗ 695Н:

На территории СССР это были наиболее распространенные автобусы, которые с 1976 по 2002 год выпускал Львовский автомобильный завод. Несмотря на устаревшие дизайн и конструктивные особенности, их и сегодня продолжают эксплуатировать. ЛАЗ 695Н отличает вагонного типа кузов, имеющий несущее основание. Среди других характеристик следует отметить наличие 34-х сидячих мест, а также снабженное рессорами водительское сиденье, чья конструкция позволяет изменять положение в нескольких плоскостях. Автобус оборудован воздушной системой отопления салона, в которой для охлаждения двигателя используются тепловые системы охлаждения. В 1985 году специалистами завода была сконструирована модель 695НГ, работавшая на природном газе. Позже в период топливного кризиса именно эта модель на территории стран СНГ пользовалась большой популярностью. Технические характеристики автобусов ЛАЗ 695Н отличает силовой агрегат мощностью до 150 л.с, позаимствованный у ЗИЛа 130, механическая пятиступенчатая коробка передач, снабженная на 2-й и 5-й передачах синхронизаторами, и 2-контурная тормозная система с пневматическим приводом. Кроме того, у автобуса ЛАЗ 695Н зависимая подвеска колес: на передних колесах – полуэллиптические рессоры и амортизаторы, на задних – такая же конструкция, только без амортизаторов. Это неприхотливое в эксплуатации, выносливое и надежное транспортное средство.

1994 ЛАЗ-695Н

ЛАЗ-695 «Львiв» - советский и украинский городской автобус среднего класса Львовского автобусного завода.

Автобус не раз подвергался модернизациям, в основном с изменениями во внешнем виде корпуса, но при этом общая размерность и компоновка кузова и основные агрегаты автобуса оставались прежними. Самым значительным изменением относительно базового первого поколения 695/695Б/695Е/695Ж была модернизация передней и задней части в два этапа - сначала во втором поколении 695М была изменена задняя часть (с заменой одного крупного «турбинного» воздухозаборника сзади крыши на двое боковых «жабр») при почти неизменной передней маске, а затем третье поколение 695Н/695НГ/695Д получило также и осовремененную переднюю часть («зализанная» форма сменилась на «козырьковую»). Кроме того, менялись заводские эмблемы и междуфарное пространство на передке (как от поколения к поколению, так и в пределах поколений; напр., в третьем - от алюминиевой фальшрадиаторной решётки до такой же чёрно-пластмассовой и затем полного её удаления), фары и подфарники, передние бампера, колпаки колёс и прочее.

Есть основание полагать, что была выпущена небольшая партия автобусов с автоматической КПП (ЛАЗ-695Э).

Не лишённый ряда недостатков (теснота салона и дверей, нередкий перегрев двигателя автобусов 2-го и 3-го поколений и т. п.), автобус характеризовался простотой конструкции и неприхотливостью при эксплуатации на всех категориях автомобильных дорог. На постоветском пространстве до сих пор используются как произведённые в XXI веке, так и 30-летние автобусы ЛАЗ-695. Даже не учитывая заказную сборку мелкосерийными партиями на ДАЗе, массовое производство автобусов на ЛАЗе шло в течение 50 лет. Общее число выпущенных автобусов ЛАЗ-695 составляет около 250 тысяч машин (только 695М – более 52 тыс. и 695Н – около 176 тыс. машин).

Предыстория

В 1949 г. на заводе начали изготавливать автомобильные фургоны, прицепы, автокраны и (опытная партия) электромобили. С освоением автомобильного производства на заводе сформировался конструкторский коллектив под руководством В. В. Осепчугова. Сначала на завод планировали передать выпуск устаревавших автобусов ЗИС-155 с московского Завода имени Сталина, но подобная перспектива не вдохновила молодой коллектив завода и его КБ. С поддержкой первого директора ЛАЗа Б. П. Кашкадамова, Осепчугов буквально заразил молодых конструкторов и производственников, только что покинувших институтские аудитории, «автобусной мечтой».

Инициатива разработки и производства новой модели автобуса была поддержана «в верхах» и для ЛАЗа были закуплены образцы современных европейских автобусов: Магирус, Неоплан, Мерседес. Их тщательно изучили с точки зрения конструкции и технологии производства, в результате чего львовский автобусный первенец был практически разработан к концу 1955 г. При проектировании его конструкции более всего был учтён опыт «Мерседес Бенц 321», а внешние стилистические решения были выполнены в духе автобуса «Магирус».

Строительство первого ЛАЗ-695 было начато в 1955 году.

ЛАЗ-695Н (1974-2006)

Получив новую переднюю панель кузова с более высокими лобовыми стёклами и большим козырьком сверху, машина стала называться ЛАЗ-695Н. На этой модели задние и передние двери стали одинаковыми. Комбинация приборов и спидометр стали несколько меньшего диаметра. Первые опытные образцы были продемонстрированы в 1969 году.

В 1974 году завод начал серийный выпуск ЛАЗ-695Н.

Машины ЛАЗ-695Н конца 70-х - начала 80-х гг. имели небольшие окошки снаружи над дверями в салон с подсвечиваемыми надписями «Вход» и «Выход», на более поздних машинах они были удалены. Также поздние автобусы ЛАЗ-695Н отличаются от более ранних машин формой и расположением передней и задней светотехники. На ранних автобусах спереди были установлены прямоугольные фары производства ГДР, такие же, как у автомобиля «Москвич-412», и алюминиевая фальшрадиаторная решётка. С середины 80-х гг. алюминиевую решётку упразднили, а фары стали круглыми.

В 1978 году на базе ЛАЗ-695Н был разработан специальный учебно-тренировочный автобус для подготовки водителей, оснащённый дополнительным комплектом управления и комплектом фиксирующей аппаратуры (скоростемер СЛ-2М, тахограф 010/10, режимомер, трёхкомпонентный самописец перегрузок ЗП-15М и магнитофон).

Для Олимпиады-1980 и экспорта было выпущено незначительное количество автобусов модификации ЛАЗ-695Р с более удобными и мягкими сиденьями и двустворчатыми дверьми (которые ранее также были на опытных экземплярах ЛАЗ-695Н, но в серию не пошли). После Олимпиады автобусы этой модификации использовались как экскурсионные.

До 1991 года в обязательном порядке автобусы ЛАЗ-695Н имели большой открывающийся люк в передней стенке кузова - в случае военной мобилизации эти автобусы переделывались в санитарные, а люк предназначался для погрузки и разгрузки носилок с ранеными (через узкие двери носилки пронести было бы невозможно). После 1991 года эту «лишнюю деталь» быстро упразднили.

В первой половине 1990 годов на ЛАЗ-695Н появился гидроусилитель руля. Тогда же перестали устанавливать задние мосты «Раба» и опять, как много лет назад, начали комплектовать машину двойной главной передачей (без колёсных редукторов).

На базе автобуса ЛАЗ-695Н выпускались автобусы ЛАЗ-697Н «Турист» и ЛАЗ-697Р «Турист».

Автобус ЛАЗ-695 может быть смело занесен в Книгу рекордов Гиннеса. Эта модель, постоянно модернизируясь, продержалась на заводском конвейере 46 лет, тем самым поставив абсолютный рекорд по продолжительности производства одной модели автобуса на одном заводе!

ЛАЗ-695 стал первенцем Львовского автобусного завода, строительство которого было начато еще в 1945 году. С 1949 года на заводе стали производить автомобильные фургоны, прицепы, автокраны, была также выпущена опытная партия электромобилей. Параллельно со строительством нового завода и освоением на нём производства автомобильной продукции шла организация конструкторского коллектива под руководством В.В. Осепчугова. Первоначально на заводе планировали выпускать автобусы ЗИС-155 московского Завода имени Сталина, но подобная перспектива не устраивала молодой коллектив КБ. По воспоминаниям первого директора ЛАЗа Б.П. Кашкадамова, Осепчугов буквально заразил молодых конструкторов, только что покинувших институтские аудитории, своей "автобусной болезнью".

Инициатива по созданию собственной модели автобуса на ЛАЗе была поддержана "в верхах" и для ЛАЗа были закуплены образцы самых современных европейских автобусов: Магирус, Неоплан, Мерседес. Их изучали, испытывали, рассматривали с точки зрения технологий производства на ЛАЗе, в результате чего конструкция львовского первенца к концу 1955 года была практически разработана. Отправной точкой при его проектировании стала конструкция автобуса "Мерседес Бенц 321", а внешние стилистические решения были подсмотрены у автобуса "Магирус".

Первые автобусы ЛАЗ-695

В феврале 1956 года коллектив конструкторов завода ЛАЗ построил первые опытные образцы автобуса ЛАЗ-695 с расположенным сзади двигателем ЗИЛ-124. Подобная компоновка с продольным расположением двигателя в заднем свесе автобуса была применена в СССР впервые. Кузов ЛАЗ-695 имел также совершенно новую конструкцию. Все нагрузки воспринимались силовым основанием, которое представляло из себя пространственную ферму из труб прямоугольного сечения. С этим основанием жестко связан каркас кузова. Наружная облицовка автобуса была выполнена из дюралюминиевых листов, которые крепились к каркасу кузова "электрозаклёпками" (точечной сваркой). Двухдисковое сцепление и пятиступенчатая коробка передач были взяты от автобуса ЗИЛ-158.

Интересным новшеством являлась зависимая рессорно-пружинная подвеска колес автобуса, разработанная совместно со специалистами НАМИ. Дополнительно корректирующие пружины обеспечивали в целом подвеске нелинейную характеристику - ее жесткость с увеличением нагрузки росла, в результате независимо от нагрузки создавались комфортабельные условия для пассажиров. Это обстоятельство завоевало высокую репутацию машинам ЛАЗ. Но как городской автобус ЛАЗ-695 был несовершенен: отсутствовала накопительная площадка у входной двери, проход между сиденьями и двери имели недостаточную ширину. Автобус наиболее удачно мог использоваться для пригородного сообщения, туристских и междугородних поездок. Поэтому сразу же были заложены в унифицированный ряд еще 2 модели: туристическую ЛАЗ-697 и междугородную ЛАЗ-699.

Несмотря на определенные минусы, ЛАЗ-695 выделялся среди других отечественных автобусов. Тонкие оконные стойки кузова со сдвигающимися форточками, встроенные в радиусные скаты крыши гнутые стекла придавали автобусу легкий, "воздушный" вид. Большие радиусы скруглений на гранях и углах кузова создавали зрительный эффект обтекаемой машины. Если сравнить ЛАЗ-695 с массовым городским автобусом того времени ЗИС-155, то первый вмещал на 4 пассажира больше, был на 1040 мм длиннее, но на 90 кг легче и развивал такую же наибольшую скорость - 65 км/час.


(ЗИС-155)
Следует заметить, что автобусы ЛАЗ-695 имели интересную особенность в конструкции. В случае необходимости автобус мог быть легко переделан под санитарную машину. Для этого достаточно было лишь демонтировать сидения в салоне. В передней части автобуса, под лобовым стеклом справа от рабочего места водителя была предусмотрена дополнительная дверца в кузове для погрузки раненых. Подобное "новшество" было вполне оправданным в те времена, когда создавался этот автобус.

ЛАЗ-695Б

С конца 1957 г. машину модернизировали: усилено основание кузова, введен пневмопривод открывания дверей вместо механического. Более того, с 1958 г. вместо боковых заборников воздуха применен выведенный на заднюю часть крыши широкий раструб. Через него в моторный отсек поступал воздух, содержащий заметно меньше пыли. Изменениям подверглись также тормозная система, отопление автобуса, изменился способ установки пассажирских сидений, наклон рулевой колонки водителя и многое, многое другое. Серийно модернизированные автобусы, получившие наименование ЛАЗ-695Б стали выпускаться с мая 1958 года и всего до 1964 года изготовили 16718 комплектных автобусов ЛАЗ-695Б, а также 551 кузов для троллейбусов (для ОдАЗ и КЗЭТ) и 10 полностью комплектных троллейбусов ЛАЗ-695Т на их базе.

Первоначально серийные ЛАЗ-695Б сохраняли очень большую площадь остекления скатов крыши, но эксплуатационники постоянно жаловались на завод о слабости всей верхней части кузова автобусов ЛАЗ. В результате с автобусов сначала исчезли застеклённые передние углы скатов крыши (осень 1958 года), а позже значительно уменьшилось остекление задних скатов. Интересно, что в качестве эксперимента в 1959 году был изготовлен экземпляр автобуса ЛАЗ-695Б совсем без остекления скатов крыши, но, видимо, столь смелый подход к увеличению жёсткости крыши показался кому-то слишком радикальным и на серийных машинах остекление скатов оставили, лишь немного его сократив. Позже, к осени 1959 года на автобусах ЛАЗ-695Б была немного изменена конструкция крыши спереди, в результате чего над лобовыми стёклами автобусов появился козырёк-«кепочка».

ЛАЗ-695Е

Как только ЗИЛ начал производство V-образного восьмицилиндрового двигателя ЗИЛ-130, однодискового сцепления и новой пятиступенчатой коробки передач, встал вопрос о комплектации ими автобусов ЛАЗ. Опытные экземпляры автобуса под индексом ЛАЗ-695Е были изготовлены в 1961 году. Серийный выпуск ЛАЗ-695Е начался в 1963 году, но за год их всего изготовили 394 экземпляра и только с апреля 1964 года завод полностью перешёл на выпуск модели "Е". Всего до 1969 года изготовили 37916 автобусов ЛАЗ-695Е, в том числе 1346 на экспорт.

Автобусы ЛАЗ-695Е 1963 года выпуска внешне ничем не отличались от выпускаемых в то же самое время автобусов ЛАЗ-695Б, но уже с 1964 года все автобусы ЛАЗ получили новые - закруглённые - колёсные арки, по которым ЛАЗ-695Е опознаётся мгновенно.

ЛАЗ-695Ж


В то же время ЛАЗ, совместно с лабораторией автоматических трансмиссий НАМИ, начал разработку гидромеханической трансмиссии для городского автобуса. Уже в 1963 на ЛАЗе была собрана первая промышленная партия автобусов с такой трансмиссией. Эти автобусы получили наименование ЛАЗ-695Ж. Но за два года, с 1963 по 1965 год собрали всего 40 автобусов ЛАЗ-695Ж, после чего их выпуск был прекращён. Дело в том, что автобусы типа ЛАЗ-695 в основном использовались на пригородных линиях, а для напряжённых городских маршрутов они подходили мало, поэтому специально для больших городов в середине 60-х годов создали автобус ЛиАЗ-677. Вот он и получил гидромеханическую трансмиссию выпускаемую на ЛАЗе. Автобусы ЛАЗ-695Ж внешне ничем не отличались от аналогичных автобусов с механической КПП того же периода изготовления.

ЛАЗ-695М


Комплекс нововведений, реализованных в 1969 г., позволил серьезно усовершенствовать базовую модель, которая стала называться ЛАЗ-695М. Он предусматривал установку на машину более высоких оконных стекол с соответствующими изменениями в конструкции каркаса кузова. Автобус имел гидроусилитель руля, задний мост "Раба" (Венгрия) c планетарными редукторами в ступицах колес, фирменный ЛАЗовский центральный воздухозаборник был заменен щелями на боковинах. Машина стала на 100 мм короче, а ее снаряженная масса больше. Производство ЛАЗ-695М продолжалось семь лет и за это время изготовили 52077 экземпляров, в том числе 164 на экспорт.

ЛАЗ-695Н

Получив с 1973 г. новую переднюю панель кузова с более высокими лобовыми стеклами машина стала называться ЛАЗ-695Н.

Впрочем, в серию эта модель пошла лишь в 1976 году, до этого же выпускалась предыдущая модификация. Машины ЛАЗ-695Н конца 70-х - начала 80-х годов имели небольшие окошки снаружи над дверями в салон для подсвечивавшихся надписей "Вход" и "Выход", на более поздних машинах они были упразднены. Также ранние автобусы ЛАЗ-695Н отличаются от более новых машин формой и расположением задней светотехники.

ЛАЗ-695НГ

В 1986 году специалисты Всесоюзного конструкторско-экспериментального института "Автобуспром" приспособили автобус ЛАЗ-695Н для работы на природном газе. Баллоны с метаном, сжатым до 200 атмосфер, были размещены на крыше автобуса в специальном кожухе. Оттуда газ по трубопроводам подавался в редуктор, снижающий давление. Газовоздушная смесь из редуктора поступала в двигатель. Благодаря размещению баллонов на крыше автобуса метан, который легче воздуха, при аварийной ситуации моментально выветривается, не успев загореться.

В 90-е года автобусы ЛАЗ-695НГ стали довольно распространенными, из-за топливного кризиса в нашей стране. Кроме того, многие автобусы ЛАЗ-695Н автопарки самостоятельно стали переводить на метан, который более дешевый, по сравнению с бензином.

ЛАЗ-695Д, ЛАЗ-695Д11

В 1993 году на ЛАЗе в экспериментальном порядке пытались устанавливать на автобус ЛАЗ-695 дизельные двигатели Д-6112 от тактора Т-150 и дизель 494Л от военной техники. Оба дизеля - Харьковского производства. В том же 1993 году Днепропетровским объединением "ДнепроЛАЗавтосервис" автобусы ЛАЗ-695Н стали оборудоваться дизельными двигателями харьковского завода "Серп и Молот" СМД-2307. Но наиболее действенными оказались усилия Межгосударственного автоторгового объединения. По их заказу на ЛАЗе разработали и стали производить серийно с 1995 года дизельную модификацию автобуса - ЛАЗ-695Д, получившего имя собственное "Дана". Этот автобус оснащался дизелем Д-245.9 Минского моторного завода. Эта модификация автобуса выпускалась серийно на Львовском автобусном заводе до 2002 года и с 2003 года выпускается на Днепродзержинском автомобильном заводе (ДАЗ).

В 1996 году проект дизельного автобуса был существенно переработан, в результате чего появился автобус ЛАЗ-695Д11 "Таня". Координацией этого проекта занималась фирма "Симаз", входящая в Межгосударственное автоторговое объединение. От предыдущей дизельной модели автобус "Таня" отличался распашными дверьми в переднем и заднем свесе и установленными мягкими сидениями в салоне. По большому счёту, это было возвращение к давно снятому с производства междугороднему автобусу ЛАЗ-697 в новом качестве и под новым именем. Модификация ЛАЗ-695Д11 "Таня" производилась серийно небольшими партиями.

ЛАЗ-695 сегодня

В 2002 году контрольный пакет акций Львовского автобусного завода был приобретен российскими бизнесменами. С этого момента на заводе произошли большие изменения - были сняты с производства все старые модели и потребителям предложили автобусы, созданные по современным технологиям. Но производство автобусов ЛАЗ-695Н так и не было прекращено. Вся технологическая документация была передана на Днепродзержинский автомобильный завод, где мелкосерийная сборка автобусов ЛАЗ-695Н продолжается по сей день. Днепродзержинские автобусы ЛАЗ-695Н отличаются от львовских отсутствием двери водителя, цельнотянутыми бортами без молдинга и желтым цветом поручней в салоне.

Троллейбусы ЛАЗ-695

Стремительное развитие троллейбусных систем во многих городах СССР в начале 60-х годов и нехватка подвижного состава для них заставили начать выпуск троллейбусных машин с кузовами автобусов. Троллейбус на базе автобуса ЛАЗ-695Б впервые был изготовлен в Баку в 1962 году и получил наименование БТ-62. Он был переделан из автобуса 1959 года выпуска (без козырька-"кепочки" и с задним остеклением).

Летом 1963 года троллейбус на базе автобусного кузова ЛАЗ-695Б был изготовлен непосредственно на ЛАЗе. В некоторой заводской документации указывался базовый кузов автобуса ЛАЗ-695Е, но, по сути, в тот момент эти автобусы отличались только моделью устанавливаемого ДВС, которого на троллейбусе небыло, поэтому модель базового кузова для троллейбуса не принципиальна. Однако, следует исходить из того, что в 1963 году на ЛАЗе основным автобусом был ЛАЗ-695Б, и только в 1964 году завод полностью перешёл на производство ЛАЗ-695Е.

Львовский троллейбус получил наименование ЛАЗ-695Т и был изготовлен на заводе в количестве всего 10 штук. Все львовские троллейбусы остались работать в родном городе, а для других городов выпуск троллейбусов был развёрнут на Киевском заводе электротранспорта (КЗЭТ), где он получил наименование Киев-5ЛА. Для производства Киева-5 на КЗЭТ поступали готовые кузова львовских автобусов и на заводе электротранспорта только монтировалось электрооборудование собственного производства. Всего на КЗЭТе в 1963-1964 годах собрано 75 троллейбусов Киев-5ЛА.

Однако, мощностей Киевского завода не хватало для удовлетворения быстро развивающегося в СССР троллейбуса и к производству ЛАЗ-695Т подключился (в том же 1963 году) Одесский автосборочный завод (ОдАЗ). Одесский завод к тому времени передал производство своих самосвалов в Саранск и фактически остался без объекта производства. В Одессе троллейбус получил наименование ОдАЗ-695Т. Из Львова на ОдАЗ поступали автобусные кузова с элементами ходовой части, а из Киева всё электрооборудование. Собираемые на ОдАЗе троллейбусы в основном предназначались для троллейбусных парков близлежащих областных центров, имеющих троллейбусное движение. Всего в Одессе за три года (1963-1965 г.г.) собрали 476 троллейбуса ОдАЗ-695Т.

На троллейбусах типа ЛАЗ-695Т (а также Киев-5ЛА и ОдАЗ-695Т) был установлен электродвигатель мощностью 78 кВт, а сам троллейбус был способен развивать скорость 50 км/ч. По сравнению с самым распостранённым троллейбусом того времени МТБ-82, львовский троллейбус получился намного легче и при сопоставимой мощности двигателя естественно был более динамичным и экономичным. И в тоже время он был недолговечным (срок службы 7-8 лет) и маловместительным (часть электрооборудования разместилась в салоне), с узкими проходами между сиденьями и узкими дверными проёмами, но выпуск этих машин в какой-то мере позволил сократить дефицит в троллейбусном подвижном составе страны.

Автобусы ЛАЗ-695 в Харькове

В Харькове ЛАЗ-695 появился практически сразу после начала его производства - в конце 50-х годов. За более чем сорок лет по улицам нашего города ездили все без исключения модификации этой машины. В 60-х годах ЛАЗы работали на наиболее "престижных" и показательных маршрутах, таких как 34 (Павлово Поле - ХТЗ), 44 (Вокзал - Павлово Поле), 41 (Вокзал - ХТЗ). Это было связано с тем, что в то время еще не существовало автобусов большой вместимости, и основным подвижным составом автопарков города были наши герои а также ЗИЛ-155 и ЗИЛ-158. С появлением в начале 70-х более вместительных ЛиАЗов и "Икарусов" ЛАЗ-695 начинает сдавать свои позиции. Постепенно ЛАЗами стали обслуживаться короткие маршруты с относительно небольшими пассажиропотоками, а также большинство пригородных маршрутов. Впрочем, на последних значительную конкуренцию им составляла пригородная модификация венгерского "Икарус-260".

К началу 80-х годов автобусы ЛАЗ-695 первых модификаций, выпущенные в 60-х годах, были списаны. ЛАЗ-695Е проездили по улицам нашего города намного дольше. Последние автобусы этой модификации работали на 17-ом маршруте еще в 1993 году. В конце 80-х автобусы ЛАЗ-695 работали в основном на маршрутах, обслуживавших районы индивидуальной застройки, такие как Немышля, Основа, Даниловка. Ими был также укомплектован один из самых напряженных в то время маршрутов - № 17 (Лесопарк - Героев Труда), что было связано со сложным профилем маршрута (он проходил по спуску Жилярди). ЛАЗ-695 составляли основу подвижного состава АТП-16331, специализировавшегося на пригородных маршрутах. К тому же много ЛАЗов работало в режиме служебных и заказных.

После кризиса автоперевозок, наступившего в начале 90-х годов, с появлением коммерческих автоперевозчиков, количество маршрутов, обслуживаемых ЛАЗами значительно возросло. Автобусы большого класса - "Икарусы" - оказались слишком дорогостоящими для эксплуатации в новых условиях - сказывался топливный кризис, а также отсутствие запчастей к "венграм". В то же время ЛАЗы зарекомендовали себя как один из самых неприхотливых автобусов. Поэтому уже к концу 90-х история харьковского автобуса оказалась отброшенной на 30 лет назад. Как и в далеких 60-х основным пассажирским автобусом на улицах нашего города стал ЛАЗ-695. Но в отличии от 60-х, в конце ХХ века он безнадежно устарел. К тому же большая част ЛАЗов пребывала в довольно плохом техническом состоянии.

Однако в 2004-2005 году количество автобусов ЛАЗ-695 на улицах города заметно уменьшилось. По требованию городских властей перевозчики обязаны заменить подвижной состав на городских маршрутах на более новые машины. Поэтому ЛАЗы уступают место новым ПАЗам, Богданам и Эталонам. Сейчас в Харькове встречается в основном последняя модификация - ЛАЗ-695Н. Часть ЛАЗов работает на газовом топливе, о чем свидетельствуют газовые баллоны на крыше, смещенные в сторону заднего свеса. ЛАЗ-695 можно чаще встретить на пригородных маршрутах, чем на городских, хотя всего пару лет назад наблюдалась обратная ситуация. Много ЛАЗов используется также в качестве служебных машин.

Есть в Харькове и настоящий музейный экспонат - автобус ЛАЗ-695М 1974 года выпуска, принадлежащий Машиностроительному заводу ФЭД. В 1986 году он прошел капитальный ремонт на Харьковском авиационном заводе. Летом эта машина часто встречается на "дачном" маршруте, соединяющем станцию метро "Героев Труда" с Муромским водохранилищем.
Фото автора

Львовский (ЛАЗ) был основан в мае 1945 года. В течение десяти лет предприятие выпускало автокраны и автомобильные прицепы. Затем производственные мощности завода были расширены. В 1956 году с конвейера сошел марки ЛАЗ-695, фото которого представлены на странице. Он возглавил длинный список моделей последующих выпусков. Каждая новая модификация улучшала технические параметры и становилась более комфортной по сравнению с предыдущей.

"Магирус" и "Мерседес"

В качестве прототипа для постройки ЛАЗ-695 использовался купленный за рубежом немецкий "Магирус". Машина изучалась в течение всего 1955 года, конструкция рассматривалась с точки зрения технологического применения при конвейерной сборке в условиях ограниченных возможностей советского "Автопрома". В процессе подготовки автобуса ЛАЗ-695 к серийному выпуску экстерьер и все внешние данные были позаимствованы у "Магируса", а ходовую часть, шасси и силовую установку с трансмиссией взяли у немецкого автобуса "Мерседес-Бенц 321". Немецкие машины обошлись советскому правительству недорого, поскольку на западе автомобильную технику списывают рано, меняют на новую. "Магирус", "Неоплан" и "Мерседес-Бенц" были куплены за треть цены, и при этом все автобусы были в прекрасном состоянии.

Начало производства

Автобус ЛАЗ-695, технические характеристики которого были признаны достаточно надежными, выпускался в течение двух лет, с 1956 по 1958 год. Первоначально автомобиль использовали на городских маршрутах, но вскоре стало ясно, что его интерьер не отвечает требованиям интенсивных пассажирских перевозок, салон был неудобным и тесным. Автобус ЛАЗ-695стал курсировать на загородных маршрутах, на этот раз зарекомендовав себя как комфортабельный и быстрый перевозчик. Его технические данные полностью отвечали задачам эксплуатации. Кроме того, автобус с удовольствием арендовали туристические группы, машина двигалась мягко, двигатель марки ЗИЛ-124 работал почти бесшумно. Позже ЛАЗ-695, технические характеристики которого не нуждались в доработке, обслуживал Центр подготовки космонавтов в Байконуре.

Технические требования к автобусу были несколько специфичными. Космонавты должны были переезжать из одного модуля в другой, следуя программе предполетных тренировок, поэтому салон был наполовину освобожден от штатных сидений, а на их месте размещались кресла типа самолетных, на которых можно было лежать.

Кроме того, салон автобуса легко переоборудовался для нужд скорой медицинской помощи. В нем были установлены аппараты для контроля общего состояния организма человека: электрокардиографы, тонометр для измерения давления, оборудование для простейшего анализа крови и многое другое. Такой транспорт обслуживался бригадой медиков из трех человек (по образцу обычной машины городского типа).

Львовский продолжал выпускать модель в различных модификациях до 2006 года. Машина постоянно совершенствовалась, и спрос на нее держался на достаточно высоком уровне. Цены на автобус в советское время были постоянными, и это устраивало потребителей. До 1991 года в СССР были распространены так называемые разнарядки, по которым централизовано распределялись транспортные средства, в том числе и автобусы. Оплата техники производилась по безналичному расчету, а последующая эксплуатация, обслуживание и ремонт за счет автопредприятия.

СССР предполагала поэтапное развитие автомобильной промышленности, и городские автобусы были в то время первыми в списке по востребованности в народном хозяйстве. Определенные надежды возлагались и на львовские модели. Однако машина с пятиступенчатой трансмиссией и сплошными рядами сидений не вписывалась в динамичный режим уличного движения. Городские автобусы нуждались в специально оборудованном салоне, а также силовой установке, адаптированной к частым торможениям и остановкам. Обычный двигатель, как правило, перегревался. Высота выпускаемой модели также не вполне соответствовала нормам движения в городской черте.

Попытки реконструкции

Новые автобусы, сходящие с конвейера Львовского завода, повторяли параметры базовой модели, и радикальные изменения конструкции были невозможны. Конструкторское бюро ЛАЗа сделало несколько попыток изменить салон, но оказалось проще создать машину "с чистого листа", чем менять технические характеристики уже существующей модели. Таким образом, все новые автобусы, выпускаемые во Львове, направлялись преимущественно на обслуживание загородных линий. А на городских маршрутах курсировали троллейбусы, которые выпускались на Львовском автозаводе с 1963 года (на базе автобусного кузова).

Первые модификации

В декабре 1957 года в производство был запущен автобус ЛАЗ-695Б, модернизированная версия предыдущей модели. Прежде всего на машину установили пневматический привод вместо механического (для открывания дверей). Боковые воздухозаборники для охлаждения двигателя, расположенного сзади, упразднили. Центральный воздухозаборник в виде раструба разместили на крыше. Таким образом, эффективность охлаждения возросла, а пыли, попадающей в моторный отсек, стало гораздо меньше. Изменения коснулись также экстерьера в передней части, пространство между фарами стало более современным. В салоне усовершенствовали перегородку кабины водителя, ее подняли до потолка, появилась дверь для выхода в салон. Серийное производство этой модели продолжалось по 1964 год. Всего было выпущено 16 718 машин.

Одновременно с выпуском модификации 695Б шла разработка модели 695Е с новым восьмицилиндровым двигателем марки ЗИЛ-130. Несколько опытных машин собрали в 1961 году, однако в серию автобус пошел в 1963-м, при этом было выпущено только 394 экземпляра. С апреля 1964 года конвейер заработал в полную силу и до конца 1969-го собрали 38 415 автобусов 695Е, из которых 1346 отправили на экспорт.

Внешние изменения в версии 695Е коснулись колесных арок, которые приобрели закругленную форму. От автобуса ЗИЛ-158 были позаимствованы ступицы переднего и заднего моста вместе с тормозными барабанами. На модели 695Е впервые применили электропневматику для управления дверьми. На базе версии 695Е выпускался автобус ЛАЗ "Турист". Эта машина идеально подходила для длительных поездок.

Эксперименты по внедрению АКПП

В 1963 году завод ЛАЗ выпустил еще одну модификацию - 695Ж. Работа проводилась в тесном сотрудничестве с НАМИ, а именно с исследовательским центром автоматических трансмиссий. В том же году был налажен выпуск автобусов с автоматической коробкой передач. Однако за два последующих года удалось собрать всего 40 таких единиц ЛАЗ-695, после чего выпуск экспериментальной модели был прекращен.

Разработки автоматической трансмиссии впоследствии пригодились для автобусов городского типа, марки ЛиАЗ, выпускаемой в городе Ликино-Дулево Московской области.

Модернизация существующих моделей

Создание новых модификаций автобусов Львовского автозавода продолжалось, и в 1969 году с конвейера сошел ЛАЗ-695М. Машина отличалась от предшествующих моделей окнами современной формы и стиля. Стекла встраивались в оконный проем без промежуточных алюминиевых рамок. Был упразднен фирменный воздухозаборник на крыше, вместо него на боковинах моторного отсека появились вертикальные прорези. С 1973-го на автобус устанавливали модернизированные колесные диски облегченной конфигурации. Изменения коснулись системы выхлопа - два глушителя объединили в один. Кузов автобуса стал короче на 100 мм, а снаряженная масса увеличилась.

Серийное производство ЛАЗ-695М продолжалось в течение семи лет, и за это время было выпущено более 52 тысяч автобусов, 164 из которых отправили на экспорт.

"Патриарх" в семействе ЛАЗ с тридцатилетним стажем

Следующей модификацией базовой модели стал автобус с индексом 695Н, который отличался широкими лобовыми стеклами и верхним козырьком, полностью унифицированными передними и задними дверьми, а также новым приборным щитком с более компактным спидометром и датчиками. Опытные образцы были представлены в в 1969 году, но в серийное производство данная модель пошла только в 1976-м. Выпускался автобус в течение тридцати лет, до 2006 года.

Поздние версии 695Н отличаются от более ранних набором светотехники, фарами, поворотниками, стопсигналами и другими световыми приборами. Модель оснащалась большим люком в передней части кузова, в случае военной мобилизации автобусы предполагалось использовать как санитарные машины. Параллельно с версией 695Н было выпущено небольшое количество автобусов 695Р, отличавшихся повышенным комфортом, более мягкими сиденьями и бесшумными двустворчатыми дверьми.

Газовая версия

В 1985 году Львовским автобусным заводом была выпущена модификация ЛАЗ-695НГ, которая работала на природном газе. Металлические баллоны, выдерживающие давление до 200 атмосфер, размещались в ряд на крыше, в задней части. Газ поступал в давление, затем смешивался с воздухом и в виде смеси засасывался в двигатель. Автобусы под индексом 695НГ приобрели популярность в 90 годы, когда на территории бывшего СССР разразился топливный кризис. От нехватки горючего пострадал и завод ЛАЗ. Украина в целом также ощущала дефицит топлива, поэтому многие транспортные предприятия в стране переводили свои автобусы на газ, который был намного дешевле бензина.

ЛАЗ и Чернобыль

Весной 1986 года, после в цехах Львовского автозавода в срочном порядке был создан спецавтобус ЛАЗ-692 в количестве нескольких десятков экземпляров. Машина использовалась для эвакуации людей из зоны заражения и доставки туда специалистов. Автобус был защищен свинцовыми листами по всему периметру, окна на две трети тоже закрывались свинцом. В крыше были проделаны спецлюки для доступа очищенного воздуха. Впоследствии все машины, участвовавшие в ликвидации аварии на АЭС, утилизировали, поскольку они были непригодны для эксплуатации в обычных условиях по причине радиационного загрязнения.

Дизельные двигатели

В 1993 году на Львовском автозаводе в порядке эксперимента пытались установить на автобус ЛАЗ-695 дизельный двигатель Д-6112 от энергонасыщенного гусеничного трактора Т-150. Результаты оказались в целом неплохими, однако более подходящим мотором, работающим на солярке, был признан СМД-2307 (Харьковского завода "Серп и Молот"). Все же эксперименты продолжались, и в 1995 году в серийное производство был запущен автобус ЛАЗ-695Д, оснащенный дизелем Д-245 Минского моторного завода.

Днепровский завод

Спустя год проект был кардинально переработан, и в результате появилась версия 695Д11, которую назвали "Таня".

Модификация выпускалась небольшими сериями до 2002 года, а с 2003-го сборку автобусов передали на завод в Днепродзержинске. Производство сразу наладить на новом месте не удалось, так как технологические процессы на двух профильных, на первый взгляд, производствах существенно отличались. Крупногабаритные кузова автобусов ЛАЗ не везде вписывались в рамки сварочных агрегатов "Днепровца", и это создавало определенные трудности. Произошло даже некоторое удорожание автобусов марки ЛАЗ, которые собирались в Днепродзержинске, хотя при этом качество сборки было в большинстве случаев безупречным. В итоге баланс цены и качества выровнялся, и выпуск машин стал набирать обороты.

Поиски универсального решения

Конструкторское бюро Львовского автозавода искало варианты новых разработок. За весь период производства на Львовском автобусном заводе несколько раз предпринимались попытки создать ЛАЗы универсальные, которые могли бы эксплуатироваться как в городе, так и на международных трассах. Однако специфика пассажирских перевозок не позволяла сделать это. В дальних рейсах людям требуется комфорт и особая успокаивающая атмосфера в салоне автобуса. На городских маршрутах пассажиры входят и выходят, за день машину посещают несколько сотен человек. Поэтому сблизить два противоположных режима эксплуатации не удавалось, и завод продолжал выпуск нескольких модификаций одновременно.

ЛАЗ сегодня

В настоящее время на дорогах бывшего Советского Союза можно встретить автобусы Львовского завода практически всех модификаций. Хорошая ремонтная база на протяжении всего периода производства, начиная с 1955 года, позволила сохранить многие машины в хорошем состоянии. Некоторые модели ЛАЗ морально устарели и используются как вспомогательный транспорт в различных отраслях промышленности.

Много разобранных кузовов стоят бесхозными - со снятыми двигателями и пришедшей в негодность ходовой частью. Это издержки автомобильной промышленности советского периода, когда автобусы в автохозяйствах списывались, и дальнейшая их судьба никого не интересовала. Рыночная экономика диктует свои правила, списанные машины все чаще попадают в руки частных владельцев и получают вторую жизнь. А поскольку ресурс автомобильной техники, производимой в СССР, был достаточно длительным, то эта "вторая жизнь" тоже может быть продолжительной.

Львовский автобусный завод сегодня переживает не лучшие времена, главный конвейер остановлен в 2013 году, многие дочерние предприятия и смежные компании проходят процедуру банкротства. От результатов будет зависеть существование ЗАО ЛАЗ. Перспективы на благополучное разрешение непростой ситуации достаточно пессимистичны. Большое значение для успешной реанимации предприятий имеет стабильность политической обстановки в Украине, однако этой стабильности нет.

Автобус общего назначения среднего класса. Выпускается Львовским автобусным заводом с 1976 г. Кузов - вагонного типа, с несущим основанием, 3-дверный (две 4-створчатых двери для пассажиров и одна одностворчатая навесная дверь для водителя). Планировка сидений 4-рядная. Расположение двигателя - заднее. Сиденье водителя - подрессорное, регулируется по высоте, длине и наклону спинки. Система отопления - воздушная, использующая тепло системы охлаждения двигателя. Ранее выпускался автобус ЛАЗ-695М (1970-1976 гг.).

Модификации

ЛАЗ-695НЭ и ААЗ-695НТ - автобусы для экспорта в страны соответственно с умеренным и тропическим (сухим и влажным) климатом, ЛАЗ-695НГ - автобус, двигатель которого работает на сжатом природном газе или бензине.

Двигатель

Мод. ЗИЛ-130Я2Н (он же ЗИЛ-508.10), бензиновый, V-обр., 8-цил., 100x95 мм, 6,0 л, степень сжатия 7,1, порядок работы 1-5-4-2-6-3-7-8; мощность 110 кВт (150 л.с.) при 3200 об/мин; крутящий момент 402 Н-м (41 кгс-м) при 1800-2000 об/мин; карбюратор К-90; воздушный фильтр - инерционно-масляный.

Трансмиссия

Сцепление - однодисковое с периферийными пружинами, привод выключения - гидравлический. Коробка передач - 5-ступ, передат. числа: I-7,44; II-4,10; III-2,29; IV-1,47; V-1,00; ЗХ-7,09; синхронизаторы на II-V передачах. Карданная передача состоит из одного вала. Главная передача - двойная разнесенная (коническая и планетарная). Передат. число 6,98.

Колеса и шины

Колеса - дисковые, ободья 7,5-20, крепление на 10 шпильках. Шины 10,00-20 мод. ОИ-73А, НС - 12, рисунок протектора - дорожный, давление в шинах передних и задних 6,0 кгс/см. кв. Число колес 6+1.

Подвеска

Зависимая, передняя - на полуэллиптических рессорах с корректирующими пружинами, два амортизатора; задняя - то же, без амортизаторов.

Тормоза

Рабочая тормозная система - двухконтурная, с пневматическим приводом, барабанными механизмами (диаметр 4 20 мм, ширина накладок: передних 70, задних 1 80 мм, разжим-кулачковый. Стояночный тормоз - на механизмы задних колес, привод-механический. Запасной тормоз - один из контуров рабочей тормозной системы. Давление в пневмоприводе тормозов 6,0-7,7 кгс/см. кв.

Рулевое управление

Мод. ЗИЛ-124, глобоидальный червяк с трехгребневым роликом, передат. число 23,5. Люфт рулевого колеса до 150.

Электрооборудование

Напряжение 12 В, ак. батарея ЗСТ-150ЭМС (2 шт.), генератор Г287-К с встроенным интегральным регулятором напряжения Я112-А, стартер СТ130-АЗ, распределитель Р137, транзисторный коммутатор ТК102, катушка зажигания Б114-Б, свечи А11. Топливный бак - 154 л, бензин А-76;
система охлаждения - 40 л, вода;
система смазки двигателя (с масляным радиатором) - 8,5 л, всесезонно М-8В, или М-6/10В, зимой ДВ-АСЗп-10В;
картер рулевого управления - 1,2 л. ТСп-15К или ТСп-10;
коробка передач - 5,1 л, ТСп-15К или ТСп-10;
картер ведущего моста и колесные редукторы - 14 (8+6) л, ТСп-15К или ТСп-10;
гидравлическая система привода сцепления - 0,95 л, тормозная жидкость "Томь";
амортизаторы - 2x0,85 л, АЖ-12Т;
бачок омывателя ветрового стекла - 2л, жидкость НИИСС-4 в смеси с водой.

Масса агрегатов (в кг)

Двигатель с оборудованием и сцеплением — 502,
коробка передач — 120,
карданный вал — 16,
передний мост — 316,
задний мост — 665,
кузов — 3080,
колесо в сборе с шиной — 110,
радиатор — 35.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Вместимость:
число мест для сидения	34
общее число мест	67
число служебных мест	1
Снаряженная масса, кг	6800
В том числе:
на переднюю ось	2200
на заднюю ось	4600
Полная масса, кг	11630
В том числе:
на переднюю ось	4100
на заднюю ось	7530
Макс.скорость, км/ч	86
Время разгона до 60 км/ч, с	40
Макс. преодолеваемый подъем, %	25
Выбег с 60 км/ч, м	1100
Тормозной путь с 60 км/ч, м	32,1
Контрольный расход топлива при 60 км/ч, л/ 100 км	33,9
Радиус: поворота, м:
по внешнему колесу	8,5
габаритный	9,6