Правда ли, что в Старом Свете больше не будет дизельных автомобилей? Зачем европейцы отказываются от дизельных моторов? Хлынет ли в Россию поток дешевых «бэушек»?.
Еще в начале 2010-х годов дизельными моторами в Европе оснащалось более половины новых автомобилей, царил настоящий культ экономичного двигателя на тяжелом топливе. Но в последнее время во многих европейских странах дизелю фактически объявили войну. Почему это произошло, и что нас ждет в будущем?
Почему европейцы разлюбили дизельные двигатели?
Причин много. Самой крупной можно назвать знаменитый «Дизельгейт » — скандал с вредными выбросами автомобилей, выпускаемых концерном . «Дизельгейт» очень сильно подмочил репутацию не только концерна Volkswagen и входящих в него марок, но и дизельных двигателей вообще.В 2015 году выяснилось, что более 11 млн дизельных автомобилей по всему миру были оснащены специальным программным обеспечением, позволяющим обманывать контрольное оборудование во время анализа выхлопных газов. По данным британской компании EA, разница между заявленными и реальными показателям достигала 60%!
Критика дизельных моторов звучала и раньше, особенно со стороны экологов и «зеленых» партий. Главное, за что невзлюбили дизельные двигатели – это вредные оксиды азота (NOx ) и твердые частицы сажи , которые вместе с выхлопами попадают в воздух, а оттуда — в организм человека. Это приводит к развитию тяжелых заболеваний дыхательных путей и системы кровообращения, инфарктам, инсультам, диабету, аллергии и даже раку.К тому же, по нормам, принятым в Евросоюзе, допустимая среднегодовая норма содержания NO 2 в кубометре воздуха составляет 40 мг . Поскольку же дизельные автомобили считаются главным источником загрязнения воздуха, то и бороться стали в первую очередь с ними. Так что «Дизельгейт» стал лишь удобным поводом для мер, против которых выступали автопроизводители.
Где и как запрещают дизели?
Одномоментного запрета на эксплуатацию таких машин в Европе не появилось. Все прекрасно понимают, что мгновенно отказаться от таких агрегатов невозможно! Однако запреты на ездящие на солярке легковушки начали вводить на локальном уровне.Париж, Мадрид и Афины
Мэрии этих городов приняли решение запретить использование дизельных автомобилей к 2025 году.Германия
Власти Германии пошли другим путем: в городах вводят локальные зоны, где запрещено движение машин на тяжелом топливе. Первый подобный запрет был введен в мае 2018 года в Гамбурге, а в 2019 году аналогичная мера распространится на Кёльн, Франкфурт, Штутгарт, Майнц, Бонн и Берлин. Правда, немцы пока что не запрещают дизели вообще, а лишь ограничивает использование машин с двигателями, не соответствующими нормам Евро-5 и 6.Великобритания
В Британии продажу автомобилей с дизельными моторами полностью запретят, но лишь в 2040 году и… вместе с бензиновыми автомобилями.Испания
Испанцы действуют аналогично британцам: они планируют отказаться от двигателей на тяжелом топливе к 2050 году.Какие автомобили затронут грядущие запреты?
Каждая европейская страна решает эту проблему по-своему, стремясь к той самой норме в 40 мг NO2 на кубометр воздуха в год. Однако есть и общий принцип: под запрет подпадают легковые автомобили, не выполняющие требования норм Евро-5 и выше. Исключения планируется сделать для машин, принадлежащих инвалидам, и некоторых видов коммерческого транспорта. Иначе говоря, все дизели все-таки не запретят в ближайшее время.Если ваш автомобиль предназначен для европейского рынка и выпущен после 1 сентября 2014 года, то он соответствует нормам Евро-6, то есть, ездить на нем в Европе в ближайшее время будет можно
Как стимулируют владельцев старых дизелей в Европе?
Пока что о полном запрете речи не идет, поэтому во многих городах Европы производители частично выплачивают владельцам старых автомобилей премии, помогающие приобрести новую модель, соответствующую нормам Евро-6. Налицо политика «кнута и пряника» — производители увеличивают продажи новых машин, а автомобилисты получают подспорье при покупке моделей с «более чистыми» дизелями, которые не попадают под санкции.При покупке нового дизельного Volkswagen можно получить скидку от 1500 до 8000 евро в зависимости от модели. За новый Mercedes-Benz доплачивают 1500-2000 евро. За новый Ford - 1500-8000 евро, а за новый Opel - 3500 - 7000 евро.
МОСКВА, 16 июн — РИА Новости, Сергей Белоусов. В 1990 году доля дизельных автомобилей в Европе не дотягивала до 14%, но всего за каких-то 15 лет более половины продаж новых машин в Старом Свете стало приходиться на модели с моторами, работающими на "тяжелом" топливе. Маркетинг, стимулирующие меры и налоговые послабления плюс характеристики современных дизельных двигателей сделали свое дело, как вдруг Европа объявила солярке войну.
"От Севильи до Гренады…"
На днях немецкое издание Süddeutsche Zeitung опубликовало интервью с мэром Мюнхена Дитером Райтером, в котором он высказался о грядущем запрете эксплуатации дизельных машин в столице Западной Германии. По словам обер-бургомистра, к такому шагу руководство города подтолкнули "неожиданные и шокирующие" результаты замеров уровня оксидов азота (NОx). Ограничения планируется ввести для всех автомобилей, не соответствующих экологическому классу Евро-6, из-за чего, по предварительным подсчетам, пострадают от 130 до 170 тысяч немецких автовладельцев.
СМИ: дизельные автомобили Renault могут уйти с европейского рынка Французская корпорация Renault ожидает, что ее автомобили с дизельными двигателями будут вытеснены с европейского рынка из-за экономической нецелесообразности, передает агентство Рейтер.Чуть ранее о введении ограничений для машин на "тяжелом" топливе, выпущенных до 2015 года, сообщили власти Штутгарта. Начиная со следующего года там планируют ввести запрет на их эксплуатацию по определенным дням. По данным опроса издания Handelsblatt, такие крупные города, как Берлин, Кельн и Гамбург, также готовы сказать нет дизельному автопрому. Несмотря на общее увеличение продаж легковых транспортных средств в Германии, спрос на новые дизельные автомобили в стране падает: от них начали отказываться даже корпоративные автопарки — главные приверженцы моторов такого типа.
Власти Лондона также решили избавиться от автомобилей, работающих на солярке. С апреля в Вестминстере, одном из самых загрязненных районов британской столицы, стоимость парковки для нерезидентов на дизельных машинах увеличилась на 50%. Вскоре им запретят въезд в центр города, а тех, кого за покупку дизельных автомобилей лондонские власти ранее поощряли, теперь собираются облагать дополнительным транспортным налогом. Компенсацию нынешний мэр Садик Хан предлагает теперь выплачивать тем владельцам старых дизельных моделей, которые согласились на замену транспортного средства на новое с более экологичным типом двигателя.
В 2016 году на международной конференции в Мексике мэры Парижа, Мадрида, Афин и Мехико подписали соглашение, согласно которому к 2025 году эти города полностью избавят от легковых и грузовых дизельных машин. Власти столицы Франции, как и их коллеги из Лондона, ранее также всячески стимулировали покупку дизелей, а теперь готовы раздавать по 10 тысяч евро каждому, кто сменит их на электрокар или гибрид.
Власти столицы Норвегии запретили въезжать в центр города дизельным автомобилям с шести часов утра до 22 часов вечера. Штраф за неисполнение — 1,5 тысячи норвежских крон (примерно 10 тысяч рублей). Антидизельные меры введены или планируются в ближайшее время в крупных городах Голландии и Дании.
Если хочешь быть здоров
Все эти меры оказывают влияние на индустрию и побуждают европейцев менять свое мировоззрение. Доля машин на "тяжелом" топливе начала снижаться в 2011 году и с тех пор медленно, но верно падает, однако до сих пор остается высокой. По данным Ассоциации европейских производителей автомобилей (ACEA) за 2016 год, почти половина купленных в Европе автомобилей (49,5%) были оснащены дизельными двигателями.
Некоторые европейские политики уже поставили крест на индустрии. "Дизельные автомобили исчезнут гораздо быстрее, чем мы можем ожидать", — заявила в апреле Эльжбета Беньковска, еврокомиссар по вопросам внутреннего рынка, промышленности, предпринимательства и малых и средних предприятий. Свою речь она произнесла во время заседания Еврокомиссии, на котором обсуждались меры по усилению контроля за автопроизводителями в части вредных выбросов. Поводом для подобных встреч уже который год служит Дизельгейт — скандал вокруг концерна Volkswagen AG о фальсификации данных о расходе топлива и уровне вредных выбросов в атмосферу.
Однако и без Дизельгейта у моторов на "тяжелом" топливе полно противников. Согласно различным исследованиям, по сравнению с бензиновыми моторами дизели выбрасывают в атмосферу в несколько раз больше NОx и твердых частиц сажи, которые становятся причиной возникновения аллергии, диабета, инфарктов, инсультов и развития раковых заболеваний.
Кому это выгодно?
За последние годы европейские автопроизводители довели характеристики дизельных автомобилей до такого уровня, что теперь они ничем не уступают бензиновым моторам, а по многим параметрам превосходят их. Главной особенностью машин с такими моторами всегда был более низкий расход топлива и невероятная тяга, позволяющая использовать эти агрегаты на коммерческом транспорте, перевозящем тяжелые грузы. Однако теперь индустрия потихоньку смещается в сторону электромобилей, которые также обладают огромным запасом крутящего момента, дешевы в эксплуатации для коммерческих компаний и, самое главное, гораздо менее вредны для окружающей среды.
Некоторые обвиняют производителей электрокаров и аккумуляторов в лоббировании своих интересов, но, увы, эти заявления лишены какого-либо здравого смысла. Пока в мире существует только одна более-менее значимая компания, производящая автомобили исключительно на электрической тяге, — Tesla, но, даже объединившись с производителями батарей, она была бы бессильна против мощи автомобильных концернов. Все остальные электрические машины в Европе выпускают те же самые бренды, что делают дизельные: BMW AG, Daimler AG, Volkswagen AG и PSA Peugeot Citroen, которым развитие электрической инфраструктуры и дотационные программы сулят большие прибыли.
Одной из причин нелюбви европейских чиновников к дизельным автомобилям можно считать жесткие экологические требования, разработанные другими европейскими чиновниками. Так, страны Евросоюза обязались исполнять Парижское соглашение по климату, согласно которому к 2050 году одна лишь Германия должна снизить выбросы углекислого газа почти вдвое. Запрет дизелей — хороший способ внести большую лепту в решение этого вопроса.
Экологические зоны в Европе появились под влиянием «зеленых» и (как ни странно) с подачи автопроизводителей. Последним надо было простимулировать покупку гражданами и, особенно, организациями новых автомобилей (особенно, грузовых). А первых заботило то, чтобы автомобили соответствовали новым экологическим стандартам.
Положения об экологических («зеленых») зонах содержатся в правоустанавливающих документах ЕС. Страны-члены ЕС, сами решают, когда, как и где они будут устанавливать эти зоны, будут ли эти зоны постоянными или временными, и определяют прочие условия функционирования этих зон.
Экологические зоны в Европе — это установленные в некоторых районах (городах, территориях) ограничения на въезд в эти районы автомобилей, не соответствующих неким экологическим стандартам (нормам).
Стандарт (максимальное содержание) вредных веществ в выхлопе авто, определяется экологическим классом автомобиля, который большинству известен под названием «Евро» (Евро-3, Евро-5 и т.п.).
То есть, говоря простым языком, суть экологической зоны заключается в том, что если автомобиль не соответствует требованиям по чистоте выхлопа установленным для данной зоны, то на нем нельзя въезжать в эту зону.
За нарушение, разумеется, предусмотрен штраф.
В основном, ограничения на движение автомобилей в экологических зонах направлены на ограничение движения средних и тяжелых грузовиков и автобусов с дизельными двигателями.
«Прицепом» достается и владельцам легковых автомобилей с дизелями. Владельцы автомобилей с бензиновыми двигателями (особенно тех, что поновее, начиная от стандарта Евро-3 и выше), практически не сталкиваются с ограничениями.
Отдельно следует отметить что:
Вне установленных экологических зон, никаких ограничений на использование автомобилей в Европе НЕТ.
Независимо от их класса экологичности, вида используемого топлива, года выпуска и т.п. параметров.
То есть, если вы не собираетесь заезжать в экологические зоны, то катайтесь там (в любой стране Европы) на чем хотите. Хоть на «Студебеккере» тридцатых годов выпуска, хоть на Москвиче-406-м…
Также, нет никаких ограничений на въезд старых автомобилей на территорию стран Европейского союза , вне зависимости от их года выпуска, класса «Евро», вида топлива и тому подобных параметров.
Хотя, разумеется, некоторые требования к автомобилям въезжающим в Европу все же существуют. Об этом подробнее — в заметке по ссылке ниже.
В каких странах есть экологические зоны
В настоящее время (на начало 2019 года), экологические зоны в Европе установлены в Германии, Австрии, Франции, Бельгии, Дании и Испании. В 2020-21 годах также планируется установление экологических зон и в Чехии (вначале эти зоны в Чехии планировали ввести в 2018-2019 году, но пошел перенос сроков).
Всего в Европе насчитывается 108 установленных экологических зон:
- Германия — 60 зон;
- Франция — 31 зона;
- Австрия — 6 зон;
- Дания — 4 зоны;
- Испания — 4 зоны;
- Бельгия — 3 зоны.
Но, ситуация разворачивается так, что в ближайшие годы, это количество будет только увеличиваться.
Надо отметить, что подход к созданию экологических зон во всех этих государствах несколько разный.
Не существует какого-либо единого европейского стандарта в установлении экологических зон и требованиям к автомобилям в них.
Поэтому, с каждой страной, надумавшей ввести у себя экологические зоны, приходится разбираться отдельно.
Как и отмечалось выше, каждое государство само решает, что и как оно будет ограничивать. Внутри же государства, решение о создании экологической зоны на территории области (региона, провинции, земли и т.п.) или ее части , принимается руководством региона или государством.
Решение о создании экологической зоны и о ее границах в рамках города принимает муниципалитет конкретного города.
В Германии, Бельгии и Франции, ограничения в экологических зонах касаются всех автомобилей (и легковых в том числе). В Австрии и Дании, все ограничения не касаются легковых автомобилей, а относятся только к грузовикам и тяжелым автобусам.
В этой заметке представлен общий обзор европейских экологических зон. Более подробные и детальные описания экологических зон по каждой стране, можно найти по ссылкам приведенным в описании отдельных стран.
Категории транспортных средств в Европе
По тексту (в описаниях экологических зон), будут иногда встречаться европейские классы автомобилей (L, M, N). Здесь приводится расшифровка этих классов.
- М1 — автомобили (кроме грузовых) с массой до 3,5 тонн (автодома массой до 2,8 тонн) и количеством мест до 8 (кроме водителя), т.е. это легковые автомобили и им подобные.
- М2 — автомобили (кроме грузовых) с количеством мест более 8 и массой от 3,5 до 5 тонн, то есть средние автобусы.
- М3 — автомобили (кроме грузовых) с количеством мест более 8 и массой более 5 тонн — тяжелые автобусы.
- N1 — легкие грузовые автомобили, массой до 3,5 тонн.
- N2 — грузовые автомобили массой от 3,5 до 12 тонн.
- N3 — тяжелые грузовики и фуры, массой более 12 тонн.
- L1 — L7 — мопеды, мотороллеры, мотоциклы, трициклы и квадорциклы и прочие виды мототехники.
- О1 — О4 — прицепы и полуприцепы для автомобилей.
- Т1 — Т4 — колесные тракторы.
- С1 — С4 — гусеничные тракторы.
- R1 — R4 — прицепы и полуприцепы сельскохозяйственные и лесохозяйственные (для тракторов).
Приведенная выше классификация транспортных средств используется во всех странах Европы. Изучая материалы этого сайта касающиеся экологических зон, вы часто будете натыкаться на эти буквы с цифрами.
Для целей автотуризма достаточно запомнить, что легковой автомобиль с количеством пассажирских мест до 8 человек (+водитель) и массой до 3,5 тонн — это категория М1 по европейской классификации.
Экологические зоны в Германии
В Германии, на начало 2019 года, действует 60 экологических зон: две «синие» и 58 «зеленых» (о цветах зон — чуть ниже). Экологические зоны в Германии называются «Umwelt zone» и обозначены специальными знаками.
В большинстве случаев, экологические зоны в Германии расположены в центрах городов, куда запрещен въезд автомобилям не соответствующим экологическим требованиям установленным для данной зоны.
До 2018 года, все автомобили в Германии были разделены на четыре экологических класса: «без класса», «2», «3» и «4», и каждому классу соответствовала экологическая наклейка (плакетка, стикер) своего цвета: красный, желтый, зеленый — соответственно. Самым «чистым» с точки зрения экологии считался «4-й» класс (зеленая наклейка).
В 2018 году были введены два новых класса и две новые плакетки: «5» (светло-синяя наклейка), и «6» (темно-синяя наклейка). Эти классы примерно соответствуют экологическим стандартам чистоты выхлопа «Евро» (с оговорками).
 |
 |
 |
 |
В настоящее время, все автомобили перемещающиеся по экологическим зонам Германии обязаны иметь экологическую наклейку (плакетку) — цветную наклейку на лобовом стекле, с цифрой, обозначающей класс экологичности авто (см. картинку выше).
Плакетка приобретается или через интернет, или в автосервисах уполномоченных проводить технический осмотр автомобилей, и служит до конца срока службы автомобиля, или до момента смены его номера (перепродажи).
Стоимость плакетки — от 5 до 15 евро (цену определяет автосервис). В интернете плакетку можно купить за шесть евро (ссылка на заметку, в которой описан процесс покупки — внизу текста этой части заметки).
Во все «зеленые» экологические зоны существующие в настоящий момент в Германии, разрешен въезд только автомобилям 4-го класса экологичности (зеленая наклейка).
!!! Обратите внимание:
Не
автомобилям класса «Евро-4», а автомобилям 4-го класса экологичности — это не одно и то же.
Например, автомобиль с бензиновым двигателем класса «Евро-1» — соответствует 4-му классу экологичности, а авто с дизельным двигателем класса «Евро-3» — нет. Об этом подробнее чуть ниже.
Только в одну зону (Новый Ульм) пока еще разрешен въезд автомобилей с желтыми наклейками (3-й класс).
В «синие» зоны разрешен въезд автомобилям только 5-го и 6-го классов (с синими наклейками).
Но синих зон пока существует только две (в Гамбурге и Штутгарте), и они ограничивают движение только на некоторых улицах внутри этих городов, поэтому, пока на них можно не обращать серьезного внимания.
Правда, с 01 июля 2019 года, должна быть введена в действие третья «синяя» экологическая зона — во Франкфурте-на-Майне, которая будет перекрывать уже весь центр города.
Экологические зоны в городах Германии действуют постоянно (во Франции, например, есть и временные зоны, действующие в зависимости от уровня загрязнения воздуха).
За въезд в экологическую зону без наклейки, предусмотрен штраф в размере 80 евро, причем независимо от того, соответствует ли автомобиль экологическим требованиям для данной зоны, или нет. Нет наклейки — штраф.
При поездках по Германии вне экологических зон, а также при транзитном движении по магистралям — плакетка не требуется (федеральные магистрали выведены из экологических зон).
Для того, чтобы получить зеленую плакетку, легковой автомобиль должен:
- для бензиновых машин: соответствовать норме Евро-1 — Евро-4.
- для дизельных машин: соответствовать норме Евро-4, или нормам Евро-1 — Евро-3, но в этом случае, на нем должен быть установлен сажевый фильтр (фильтр твердых частиц, фильтр Отто).
Светло-синяя плакетка для легковых авто выдается:
- для бензиновых машин: Евро-3 — Евро-6b без фильтра Отто (твердых частиц).
- для дизельных машин: Евро-5, Евро-6b, Евро-6с
Темно-синяя плакетка для легковых авто:
- для бензиновых машин: Евро-3 — Евро-6b с фильтром Отто, Евро-6с, Евро-6d.
- для дизельных машин: Евро-6temp и Евро-6d.
- для прочих машин: электромобили, а так же для автомобили классов Евро-3 — Евро-6d работающие на сжиженном или сжатом газе.
Более подробную классификацию, а также все прочие тонкости приобретения экологической наклейки в Германии, смотрите в заметке по ссылке ниже, там все изложено гораздо подробнее, здесь лишь дан краткий обзор.
В зону запрещен въезд почти всего, что работает на бензине и дизеле, зато, разумеется, разрешен въезд электромобилям, автомобилям работающим на водороде, газе, и т.п. экологической чуши.
При этом, разрешен въезд авто местных жителей (любых) и автомобилей доставляющих продукты и товары. В общем, мечутся поляки. Подробности можете посмотреть по ссылкам чуть выше (используйте переводчик Гугла, он вполне справляется с польским языком).
По результатам работы зоны будут сделаны выводы, а какие последствия наступят, это мы посмотрим в следующем году. Вернусь к этой теме зимой следующего года.
На данный же момент, можно утверждать, что в Польше, в целом, экологических зон пока нет. Катайтесь в этом (2019-м) году еще спокойно. А там разберемся.
На этом, общую заметку посвященную экологическим зонам в странах Европы (Австрии, Бельгии, Дании, Германии, Франции, Испании, Чехии и Польши), а также особенностям движения в экологических зонах, я закончу.
То заметили, что в начале двухтысячных у BMW и Mercedes были отличные дизельные V8, а потом вдруг рабочий объем дизелей резко уменьшился до скромных трех или трех с половиной литров, а число цилиндров ограничилось шестью. При этом у английских конкурентов из Jaguar Land Rover дизельные V8 остались. Казалось бы, на фоне расцвета дизельных двигателей в Европе это странно. Неужели лидеры автомобилестроения проиграли гонку технологий? Вовсе нет, просто уже в то время немецкие законодатели и экологи озаботились проблемой выхлопов оксидов азота у дизелей и попытались принять первые меры.
В первую очередь – как всегда, карательные, в виде резкого повышения суммы налога на рабочий объем дизелей. Как вы знаете, с моей точки зрения экологическое лобби, не очень хорошо разбирающееся в технологиях моторостроения, в целом всему моторостроению очень вредит. «Зеленые» направляют его по тернистому пути «дожатия» существующих технологий, не давая шансов на отладку сколь-нибудь существенно новых конструкций, что за последние полтора десятка лет породило тренд на обкатку новых «улучшений» на «мышах». Да-да, именно на потребителях, то есть на нас с вами…
Наверное, стоит подробнее остановиться на причине столь высокой популярности дизельных моторов в недавнем прошлом. Каждый, кто заканчивал автошколу, слышал, что дизельный мотор экономичнее бензинового. И даже цифры КПД преподаватели называют, 15-20%. Вроде бы много, но при эксплуатации оказалось, что с ростом мощности разница в реальной экономичности только увеличивается, достигая двукратной величины для тяжелых внедорожников.
Современные машины все как одна стараются быть как можно мощнее – слабые моторы остаются уделом совсем уж дешевых малолитражек, и даже в В+ классе двигатели обычных, не «заряженных» машин развивают больше 120 л.с. Чтобы вы понимали, такая мощность превращала обычный Golf в GTI еще двадцать с небольшим лет назад.
В бизнес-классе же запрос на мощность заметно выше, и две сотни лошадиных сил уже близки к минимуму приличия. Столкновение двух трендов, на повышение мощности и на снижение выбросов (а значит, и расхода топлива), породило нездоровую ситуацию, выходов из которой оказалось не так уж много. Появившиеся немного раньше гибриды были ограничены прогрессом аккумуляторных батарей. Бензиновые моторы оказались заложниками необходимости выдерживать состав топливной смеси в очень узком диапазоне с помощью дросселирования, а значит, крайне невысоким КПД на нагрузке меньше максимальной.
Выход нашли в даунсайзинге, турбонаддуве и непосредственном впрыске. Но было решение лучше: двигатели, которые на малой нагрузке не требовали перегрева, идеально работая с максимальным КПД вплоть до холостых оборотов, да еще и позволяли с помощью турбонаддува получить огромную мощность, ведь давление турбины в них не ограничивалось детонацией. Разумеется, речь о дизелях, для которых эта ситуация стала тем счастливым билетом, который поспособствовал невиданно крутому взлету технологий.
Развитие методов математического моделирования и компьютерных расчетов позволило создать топливную аппаратуру, пригодную для быстрого и чистого сжигания топлива. Препятствий для повышения литровой мощности дизелей почти не осталось, а прочность конструкций при невысоких оборотах можно увеличивать еще долго. В результате мощная машина с многолитровым мотором, пока нагрузка была малой, расходовала буквально «крупицы» топлива. Буквально в несколько раз меньше, чем с бензиновым мотором! Отсюда, собственно, «сказочные» паспортные показатели расхода на уровне 4-5 литров на 100 км. Ведь ездовой цикл NEDC, на основании которого рассчитываются цифры расхода, как раз предполагает езду в основном с малой нагрузкой. На полной мощности разница с бензиновыми моторами уменьшалась до тех самых 10-20% разницы превосходства в КПД, но кого это беспокоило?
Даунсайз последнего поколения, когда с литра рабочего объема снимается по 150 лошадей, а четыре цилиндра уже кажутся роскошью, еще не предел.
Чтобы получить еще 15% снижения в следующие пять лет, придется вновь уменьшить рабочий объем и повысить давление наддува, ведь сами машины станут тяжелее. И не забывайте про маркетинг! Мощность всегда должна расти. 20 лет назад хорошим тоном было 100 сил, сегодня – 150, значит, завтра будет уже 170. Получается, выход вроде бы один, дизельные моторы…
Но не все так просто. У дизелей есть еще пара существенных минусов, о которых стали всерьез задумываться только сейчас. Нормы Евро-6 от Евро-4 в основном отличаются не повышением чистоты выхлопа, как думают наши чиновники и даже некоторые экологи, а введением намного более жестких ограничений на выбросы окислов азота, твердых частиц и СО.
Для бензиновых моторов небольшое повышение требований к выбросам NO и введение назревших норм на выбросы твердых частиц моторами с непосредственным впрыском проходит почти в штатном режиме, это мало что изменит. Для них проблемой, как мы знаем, является уменьшение расхода топлива. Сложнее оказалось именно дизельным моторам, в которых топливо всегда сгорает в избыточном количестве воздуха и максимально эффективно, насколько это возможно, а значит, и количество окислов азота у них всегда значительно выше.
В «доисторические» времена карбюраторных моторов это было не очень существенно, но после того, как экологи загнали моторы бензиновые в прокрустово ложе, принялись и за дизели. Пусть они выбрасывают мало СО, но ведь нужно и тут что-то такое ограничить.
Вот с выбросами NO побороться пришлось серьезно. Для начала все решила система EGR, когда на холостых оборотах на впуск подавалось меньше кислорода. Что-то вроде даунсайзинга для бензиновых моторов – это позволяет сохранить давление в цилиндре и в то же время уменьшить количество кислорода. А значит, снизить температуру вспышки и количество NO. Технология работает до сих пор и позволит снизить выбросы еще чуть-чуть, но ее предел уже близок.
Замена уже нашлась – это химическая нейтрализация раствором мочевины, который в специальном катализаторе взаимодействует с окислом азота и восстанавливает его до безвредного азота. Даже без рециркуляции она позволяет моторам уложиться в нормы выброса, но требует от водителей обязательной заправки раствора мочевины AdBlue.
Проблему выброса твердых частиц начали решать уже давно, и решение это оказалось дорогим и хлопотным, но пока достаточно эффективным. На выпуск просто установили фильтр. Сажевый, разумеется, сильно отличается от фильтра воздуха на впуске. Во-первых, он работает при высокой температуре, а во-вторых, должен быть рассчитан на куда больший пробег без замены. Выход нашли в периодическом «прожигании» фильтра, когда за счет повышения температуры все несгоревшие частицы, которые мы обычно могли видеть в виде клубов дыма, просто сгорают, ненадолго повышая выбросы СО.
Как вы уже поняли, от объема дизельного мотора и объема прогоняемого через его цилиндры воздуха зависят выбросы NO, а значит, большеобъемные дизели оказываются вреднее, чем более форсированные малообъемные. И еще до введения экологических норм Евро-6 в Германии «подстраховались», направив развитие в нужное русло. А в Британии не стали.
Конечно, можно было обойтись и другими способами снижения выбросов, да и вряд ли кто-то скажет, что в Англии турбодизельные Рендж Роверы потравили всю природу и в Германии листва намного гуще. Но знаете ли, у экологов и чиновников свои игры, им на самом деле может быть не столь важна именно экология, а просто нравится запрещать и наблюдать, как выкрутятся из ситуации все окружающие. И я более чем уверен, что в свете последних событий нам тоже преподнесут вскоре порцию интересных новых правил, чтобы посмотреть, как будут выходить из ситуации автовладельцы и производители.
ТАЛЛИНН, 24 дек — Sputnik, Алексей Тоом. Министры окружающей среды стран ЕС на Совете в Брюсселе 20 декабря согласовали план введения суровых экологических требований к составу выхлопных газов новых большегрузных автомобилей. Промышленники пока не знают, как им сделать настолько "чистыми" дизельные двигатели машин, а их покупатели предвидят скачок цен.
Позиция министров совпадает с выдвинутыми ранее предложениями Еврокомиссии, но уступает в жесткости позиции депутатов Европарламента, что обещает долгое согласование пороговых показателей содержания СО2. Ожидается, что автомобилестроительные компании окажут яростное сопротивление повышенным требованиям, так как известные способы очистки "выхлопа" дизеля не обеспечивают того уровня его безвредности, которого требует Брюссель, или же радикально повышают стоимость машин. К тому же результату, росту цен, приведет и лишь теоретически возможный перевод большегрузов на мощные электромоторы.
Брюссель намерен штрафовать тех производителей, изделия которых не смогут соответствовать новым правилам ЕС. И, что ново, материально поощрять тех промышленников, машины которых будут выбрасывать в атмосферу минимум углекислого газа.
Система стимулирования компаний задумана таким образом, что если те, например, увеличат долю выпуска грузовых электромобилей, сократив долю дизельных, то получат существенные поблажки и послабления.
"Начиная с 2025 года, выхлопные газы двигателей новых грузовых автомобилей и автобусов должны содержать на 15% меньше углекислого газа. С 2030 года — на 30% меньше. Это часть наших усилий по декарбонизации сектора дорожного транспорта и важный шаг в направлении достижения целей, согласованных в рамках Парижского климатического соглашения, — цитирует пресс-служба Совета федерального министра Австрии по делам устойчивого развития и туризма Элизабет Кёстингер, которая председательствовала на встрече министров окружающей среды. — Согласованные сегодня правила подразумевают, что между 2020 и 2030 годом в атмосферу будет выброшено на 54 миллиона тонн меньше углекислого газа, что равнозначно его годовой эмиссии газа в такой стране, как Швеция".
Транспортные компании опасаются роста цен
Эстония в наступлении на производителей грузовых машин выступает исключительно с позиции потребителя по причине отсутствия у страны автомобилестроительной промышленности как таковой.
Но вот местные частные автотранспортные компании очень даже озабочены повышением экологических требований к большегрузным автомобилям, так как вполне обоснованно предвидят повышение цен на новые, "чистые" машины. Кроме того, как сказал один из предпринимателей, пожелавший остаться неназванным, автотранспортные фирмы в Восточной Европе и в целом подозревают, что именно против них и направлено ужесточение экологических требований к грузовому транспорту. Их расценки ниже, но и машины у них в среднем старше и, следовательно, "грязнее", чем у западноевропейских конкурентов, так что они в любом случае останутся в проигрыше.
Легковушкам тоже придется нелегко
А ранее, 17 декабря, в Брюсселе были в очередной раз обсуждены и согласованы критерии новых требований к "чистоте" двигателей легковых автомобилей. Как уже в недавнем прошлом портал , Европейский союз начал "закручивать гайки" в транспортном секторе именно с легковых автомобилей, оставив большегрузы на потом.
Для легковых автомобилей требования предвидятся намного более суровые. Промышленники называют их нереалистичными, а природоохранные организации континента и значительная часть депутатов Европарламента — недостаточно жесткими.
Достигнутое между Европарламентом и представителями стран ЕС соглашение считается компромиссным — оно мягче, чем предлагали парламентарии, но строже, чем предполагала Еврокомиссия. Содержание углекислого газа в выхлопах новых легковых автомашин к 2030 году должно быть сокращено на 37,5% и на 31% для легких грузовых машин.
Европарламент ранее требовал сократить все на 40-50%, Совет — на 30-35%, а сам автопром просил ограничиться 20%, которые считает более-менее выполнимыми при условии начала массового выпуска электромобилей. Очевидно, что переход с дизеля на гибридные и электрические движители для легковых машин выглядит более реалистичным, чем аналогичная "революция" ниспровержения мощных дизелей для большегрузов.