В автомобильном мире есть немало мифов о моторах, которые не ломаются. Эти легенды уходят корнями в противостояние немецких, японских и американских моторостроителей. Но главное, эти «сказки» — не совсем сказки. «Неубиваемые» моторы давно среди нас.
Бензиновые «четверки»
Самые обычные «четверки» могут похвастать завидной продолжительностью жизни. Особенно это относится к трем моторам, которые по праву считаются легендами.
Mitsubishi 4G63
2-литровый двигатель появился в далеком 1982 году. Но и сейчас его лицензионные копии собирают на заводах, только не в Японии, а в Китае.
Изначально силовой агрегат оснащался лишь одним распредвалом, а на цилиндр приходилось три клапана. Такая версия называлась SOHC. Спустя пять лет появилась новая вариация с двумя распределительными валами. Она получила название DOHC.
Различные модификации этого двигателя ставились не только на Mitsubishi, но и на корейские Kia и Huyndai. Сейчас производством ветерана занят «китаец» Brilliance.
Toyota 3S-FE
Двигатель 3S-FE считается одним из самых надежных и долговечных. Для силовых агрегатов 90-х годов он был вполне обыкновенным: четыре цилиндра, шестнадцать клапанов и 2-литровый объем. Количество «лошадок» варьировалось от 128 до 140.
Этим агрегатом оснащались самые популярные модели Toyota. Например, Camry с 1987 по 1991-й, Carina с 1987 по 1998-й, Avensis с 1997 по 2000-й, RAV4 с 1994 по 2000-й.
При хорошем и своевременном обслуживании моторы могут запросто «отбегать» 500 000 километров без капремонта. И запас прочности еще останется. Отличительной чертой 3S-FE, кроме того, является хорошая ремонтопригодность.
Honda D-series
Эти моторы перестали выпускать ровно десять лет назад. Но за двадцать один год производства они зарекомендовали себя с наилучшей стороны.
Различных вариаций силового агрегата было около десятка, объемом от 1,2-литра до 1,7. Мощность доходила до «табуна» в 131 «лошадку», а рабочие обороты подбирались к отметке в 7 000.
Оснащались этими двигателями Civic, Accord, Stream, HR-V и «акуровская» Integra.
До капремонта моторы «жили» 400−500 тысяч километров. А продуманность агрегата позволяла после «реинкарнации» отбегать еще примерно столько же.
Бензиновые «шестерки»
Среди этих двигателей тоже достаточно героев-долгожителей. Только на простое перечисление уйдет несколько страниц текста. Поэтому остановимся на самой популярной паре.
1968 год известен не только XIX Летними Олимпийскими играми в Мехико и потерей ВВС США в Гренландии атомной бомбы, но и рождением легендарного мотора М30. В разных вариантах он производился до 1994 года.
Объем двигателя варьировался от 2,5 до 3,4 литров, мощность — от 150 до 220 «лошадок».
Секрет надежности заключался в классической конструкции мотора: чугунный блок, цепной привод ГРМ, 12-клапанная головка блока — из алюминия. Есть у М30 и турбированный родственник — M102B34 мощностью 252 «лошадки».
Оснащались двигателями М30 автомобили сразу трех серий: пятой, шестой и седьмой.
И сейчас в объявлениях о продаже BMW можно встретить авто именно с этим силовым агрегатом. А пробег за 400 000 километров без капитального ремонта — показатель достойный, но не предельный. М30 может отпахать и все 500 000.
Toyota 1JZ-GE и 2JZ-GE
Эти японские моторы выпускались аж 17 лет, с 1990 по 2007. Первый — объемом 2,5-литра, второй — 3 литра. Были у них и наддувные модификации под индексами 1JZ-GTE и 2JZ-GTE.
В нашей стране эти силовые агрегаты получили наибольшее распространение на Дальнем Востоке. Ведь именно там числилось больше всего «олдскульных» праворульных «японцев».
Такими моторами оснащали Supra, Chaser, Soarer, Crown и Mark II, а также привезенные из Америки GS300 и Lexus Is 300.
Ресурс двигателей из Страны Восходящего Солнца поистине огромен. Встречаются автомобили, мотор которых честно отработал под миллион (!) километров, прежде чем отправиться на капремонт.
Дизельные долгожители
Дизели изначально славились надежностью. Тем более первые поколения силовых агрегатов, работающих на «тяжелом» топливе, обладали более-менее простой конструкцией, а значит, и серьезным запасом прочности.
Mercedes-Benz OM602
Штутгартские моторы выпускались с 1985 по 2002 год, и никаких нареканий не вызвали. Наоборот, их надежность и стойкость вне зависимости от пробега и условий эксплуатации породили множество легенд.
В техническом плане они устроены просто: пять цилиндров, на каждый из которых приходится по два клапана, и рядный механический топливный насос высокого давления от Bosch.
Кстати, моторы мощностью не отличались — выдавали всего лишь 90−130 «лошадок», в зависимости от вариации.
Ставились они на модели W124, W201, G-class, T1 и Sprinter. Застала их и более новая модель W210.
При своевременном обслуживании двигатели запросто могут выдержать пробег под миллион километров до серьезного ремонта. А если верить легендам, то OM602 способен отбегать и 2 миллиона.
Десять лет — с 1998 по 2008 год — ставились эти двигатели под капоты почти всей линейки BMW, начиная от 3-й серии и заканчивая 7-й. Их мощность варьировалась от 201 до 286 «лошадок». Кстати, попадались они и на английском Range Rover.
Отличительной чертой М57 была удивительная для дизеля динамика. Автомобили, оснащенные этим мотором, просто ломали стереотипы о силовых агрегатах на «тяжелом» топливе. Например, модель 330D (кузов Е46) воспринималась как настоящая машина-зажигалка. Поэтому чаще всего ее покупали именно любители погонять. А высокая надежность и ремонтопригодность лишь добавляли плюсов автомобилю…
Двигатель - основной и самый дорогостоящий агрегат, от его надежности во многом зависит, затратным ли окажется содержание автомобиля. Особенно это актуально для покупателей подержанных машин. Хотя бы потому, что обычно моторы начинают требовать внимания уже по истечении гарантийного срока - чаще у вторых или третьих хозяев. Именно им в первую очередь адресован наш рейтинг, подготовленный совместно с московской компанией ИНОМОТОР, которая около двадцати лет занимается профессиональным ремонтом двигателей.
Мы запланировали несколько сравнительных материалов, в которых рассмотрим двигатели разного объема. Начнем с атмосферных бензиновых двухлитровых моторов. Поскольку добротный капитальный ремонт - удовольствие недешевое, к мотористам почти не привозят агрегаты меньшей кубатуры: их восстановление обойдется дороже так называемого контрактного двигателя с пробегом, привезенного из-за границы. Поэтому статистика по таким моторам слишком скудна для сравнительного анализа.
В рейтинге представлены хорошо изученные и популярные двигатели, дебютировавшие 10–15 лет назад. Примерно в это время произошло значительное падение качества - существенно снизились ресурс моторов и их надежность. По большей части эти агрегаты ставили на автомобили предпоследнего поколения, многие из которых стали бестселлерами на вторичном рынке. Они накатали солидные пробеги, дав достаточно материала для размышлений о надежности.
Основной критерий при распределении мест - общий ресурс двигателей. Кроме того, оцениваем надежность их отдельных систем и элементов, а также качество изготовления деталей. Технологии ремонта мы подробно рассматривали в материале «Вторая жизнь» (ЗР, 2015, № 1). Практически все элементы моторов можно восстановить - вопрос лишь в экономической целесообразности. Подходы к ремонту двигателей, представленных в обзоре, идентичны, разница лишь в количестве деталей, требующих лечения. Поэтому в качестве дополнительного критерия сравнения рассматриваем стоимость и доступность запчастей.
В целом атмосферные бензиновые моторы объемом 2,0 л - довольно ресурсная и не самая проблемная группа; многие двигатели тех же семейств, но с бóльшим объемом, например 2,3–2,5 литра, значительно капризнее. Это справедливо и для «призеров» нашего рейтинга.
8-е место: BMW
Двигатели BMW серий N43, N45 и N46 принадлежат к одному семейству, хотя имеют конструктивные различия. Их основные носители - модели 318i, 320i (E90) и 520i (E60) - представители предпоследних поколений BMW третьей и пятой серий.
Средний ресурс моторов по износу цилиндропоршневой группы оценивают ниже 150 000 км - качество изготовления деталей не выдающееся. Двигатели технически сложны для своего времени - пожалуй, даже чересчур. У них много систем и узлов, начинающих капризничать еще до наступления естественного износа цилиндров и поршневых колец.
Моторы конструктивно склонны к потреблению масла, причем ситуацию усугубляют некоторые неисправности. По причине выхода из строя резиновой диафрагмы клапана вентиляции картерных газов масло начинает попадать во впускной трубопровод - автомобиль дымит, как паровоз. К 100 000 км пробега из-за износа направляющих втулок возникает повышенный люфт клапанов системы ГРМ, в результате масло через маслосъемные колпачки попадает прямиком в камеру сгорания. К тому же неполное закрытие клапанов приводит к пропускам зажигания и перебоям при холодном пуске мотора зимой.
До 150 000 км обычно не доживают цепь ГРМ и муфты изменения фаз газораспределения. Из-за неравномерного удлинения цепь начинает шуметь, возможен даже обрыв, и тогда встреча поршней с клапанами неизбежна. Но чаще она только перескакивает на несколько зубьев без катастрофических последствий. Вдобавок к механическому износу муфт изменения фаз примерно к 100 000 км пробега масляные отложения забивают управляющий ими соленоид - мотор переходит в аварийный режим.
Капризна и система изменения высоты подъема впускных клапанов (Valvetronic), которая работает вместо привычной дроссельной заслонки. После 100 000 км пробега масляными отложениями забивается дорогостоящий электромотор, и в конце концов его заклинивает. Из-за частой езды по пробкам на клапанах нарастает нагар, что оборачивается их неполным закрытием. На оборотах холостого хода чувствительная система воспринимает это как серьезную неисправность, мотор начинает работать с перебоями, загорается контрольная лампа Check Engine.
Эти моторы BMW, как и многие их современники, не имеют заводских ремонтных размеров. В случае критического износа стенок цилиндров мотористы растачивают и гильзуют блоки, сохраняя при этом номинальный размер поршневой группы. Увы, оригинальные запчасти моторов BMW - самые дорогие среди прочих из нашей подборки, а аналогов им практически нет. Капитальный ремонт этих моторов наиболее затратный.
7-е место: Volkswagen
Моторы 2.0 FSI ставили на многие модели концерна Volkswagen. Самые распространенные - Golf V, Passat B6, Octavia и Audi A3 второго поколения.
Средний ресурс двигателей - 150 000 км. Мотористы оценивают уровень качества изготовления их элементов как средний. Подобно моторам BMW, фольксвагеновские агрегаты 2.0 FSI из-за технически сложной конструкции не блещут надежностью, но масштабы бедствия поменьше.
Топливная аппаратура непосредственного впрыска капризна. Дорогостоящие, но недолговечные форсунки и ТНВД умирают уже после 100 000 км пробега. Кроме того, вследствие конструктивного недостатка системы питания возникает неравномерный износ цилиндров: форсунка распыляет бензин практически на противоположную стенку цилиндра, тем самым смывая с нее масло. Уже к 120 000 км пробега цилиндр в этой зоне из-за износа имеет отчетливую бочкообразную форму.
Еще один недостаток непосредственного впрыска: топливо не очищает впускные клапаны от нагара. Рано или поздно это приводит к их неполному закрытию и нестабильным холодным пускам мотора, особенно зимой. Усугубляет ситуацию быстрый износ направляющих втулок клапанов (как у моторов BMW), что вдобавок ведет к повышенному расходу масла.
Отметились двигатели FSI и частым залеганием поршневых колец. Заметное уменьшение их толщины значительно повлияло на жесткость. Кстати, это одна из тенденций в современном двигателестроении: снижение массы сказывается на надежности. Менее жесткие кольца быстрее теряют свою исходную геометрию, закоксовываются и фактически перестают работать. Один из предвестников этого - затрудненный холодный пуск мотора в зимний период.
Ремонтные размеры для моторов FSI не предусмотрены. Оригинальные запчасти не из дешевых. Благо, на рынке предостаточно заменителей. В целом стоимость капитального ремонта двигателей FSI высока, дороже только у агрегатов BMW.
6-е место: Ford/Mazda
Совместное детище компаний Ford и Mazda - двигатели семейства Duratec HE/MZR. Эти идентичные моторы широко распространены, их устанавливали на такие массовые модели, как Mazda 3 и Mazda 6 первых двух поколений, Focus и Mondeo предыдущих генераций.
Ресурс моторов - 150 000–180 000 км. Конструктивно они довольно просты, но, увы, качество деталей оставляет желать лучшего. Кроме того, эти двигатели особенно чувствительны к масляному голоданию и перегревам.
При активной езде значительно возрастает расход масла. Если владелец не уследил за его уровнем, велик риск проворота шатунных и коренных вкладышей коленчатого вала. На этих двигателях вкладыши выполнены без замков и установлены внатяг - на месте они удерживаются лишь благодаря упругости металла. К сожалению, сегодня это еще одно распространенное решение. Достаточно непродолжительного масляного голодания или незначительного перегрева мотора, и вкладыши теряют свою геометрию.
При провороте вкладышей страдают шейки коленвала и его постели в блоке цилиндров. При их ремонте всплывает посредственное качество изготовления. Нередки случаи, когда трескаются шейки вала: дорогостоящий вал - на выброс. А при откручивании болтов коренных крышек из отверстий высыпаются ошметки резьбы. Очевидно, что при сборке она уже не выдержит требуемого момента затяжки. Приходится ее восстанавливать с помощью футорок.
У двигателей нет ремонтных размеров. При этом для двигателей моделей Ford запчасти по отдельности недоступны - только как шорт-блок (блок цилиндров в сборе). Благо, в продаже есть аналогичные детали Мазды. На рынке представлены и неоригинальные запчасти. Цена капитального ремонта моторов средняя.
5-е место: Renault-Nissan
Моторы концерна Renault-Nissan семейств M4R/MR20 больше знакомы по японским кроссоверам. Агрегатом MR20 вооружали X‑Trail предыдущего поколения, а Qashqai не расстался с ним и поныне. Французский аналог стоял на Мегане третьего поколения и пока еще доступен для Флюэнса.
Ресурс моторных братьев составляет 180 000–200 000 км. Качество деталей лучше, чем у ближайших конкурентов - моторов для автомобилей Ford и Mazda, но без слабых мест тоже не обошлось. Иногда появляются трещины на шейках коленчатых валов и возникает деформация четвертого цилиндра - как правило, когда сервисмены при установке коробки передач перетягивают болты крепления. Недолговечна цепь ГРМ: растягивается уже к 80 000 км пробега.
Как обычно, ремонтные размеры не предусмотрены. Доступны оригинальные запчасти по отдельности. По стоимости капитального ремонта эти двигатели сопоставимы с парой Ford/Mazda.
4-е место: Mitsubishi
Мотор Mitsubishi серии 4B11 открывает подгруппу двигателей, лишенных серьезных болезней. Его ставили на Outlander предыдущего поколения и Lancer Х первых лет выпуска.
Ресурс двигателя - 180 000- 200 000 км. Качество изготовления его элементов хорошее. Общая надежность мотора во многом обусловлена еще и простотой конструкции, лишенной капризных систем. Как правило, двигатели попадают к ремонтникам из-за естественного износа цилиндропоршневой группы.
Мотор имеет ремонтный размер. Доступны оригинальные запчасти по отдельности.
По стоимости восстановления двигатель Mitsubishi сопоставим с моторами Renault, Nissan, Ford, Mazda.
3-е место: Honda
Мотор Honda серии R20 ставили преимущественно на Accord седьмого и восьмого поколений и на CR-V двух последних генераций.
Ресурс - около 200 000 км. Качество изготовления деталей чуть выше, чем у мотора Mitsubishi. Двигатель R20 надежен и конструктивно прост. Простая схема регулировки клапанов «винт - гайка» не требует подбора и замены толкателей клапанов. При соблюдении регламента этой операции (каждые 45 000 км) R20 не будет доставлять хлопот вплоть до возникновения естественного износа цилиндропоршневой группы.
Ремонтные размеры для двигателя не предусмотрены. Запчасти для моторов Honda недешевы, поэтому капитальный ремонт один из самых дорогих в японской подгруппе.
2-е место: Toyota
Ресурс - около 200 000 км. Качество изготовления элементов очень хорошее. В нашем списке два явных лидера по этому показателю - Toyota и Subaru. Двигатель 1‑AZ опередил хондовский R20 и по другому параметру: оригинальные детали для него относятся к числу наиболее дешевых. Цена восстановления двигателя 1‑AZ - самая низкая в нашем рейтинге.
1-е место: Subaru
Самым надежным и «долгоиграющим» двигателем в группе мотористы назвали оппозитный агрегат Subaru серии EJ20, знакомый с конца 1990‑х. Его до сих пор ставят на некоторые модели, предназначенные для японского рынка. В Европе эпоха этого оппозитника закончилась в 2011 году, когда ему на смену пришел обновленный мотор серии FB с цепным приводом ГРМ вместо ременного. Среди последних распространенных моделей Subaru мотором EJ20 вооружают Forester и Импрезу третьего поколения.
Ресурс - 250 000 км. Качество деталей такое же высокое, как у тойотовского 1‑AZ, и вдобавок у EJ20 есть еще один козырь. Это один из немногих двигателей из нашего списка, для которого предусмотрен хотя бы один заводской ремонтный размер - большая редкость для моторов начала 2000‑х годов.
Однако и у двигателя Subaru есть свой минус. Хотя и имеется альтернатива гильзовке блока, но оригинальные запчасти дороговаты, а аналогов очень мало.
Среди японской «большой четверки» мотор Subaru потребует самых больших расходов на капитальный ремонт. Высокий ресурс и надежность стоят денег.
Благодарим ООО «ИНОМОТОР» (г. Москва) за помощь в подготовке материала
Этот краткий обзор посвящен распространенным двигателям Toyota 1990-2010-х годов. Данные основаны на опыте, статистике, отзывах владельцев и ремонтников. Несмотря на критичность оценок, следует помнить — даже относительно неудачный тойотовский двигатель надежнее многих творений отечественного автопрома и стоит на уровне большинства мировых образцов.
С момента начала массового ввоза в РФ японских автомобилей сменилось уже несколько условных поколений двигателей Toyota:
- 1-я волна (1970-е — начало 1980-х) — теперь уже надежно забытые моторы старых серий (R, V, M, T, Y, K, ранние A и S).
- 2-я волна (вторая половина 1980-х — конец 1990-х) — тойотовская классика (поздние A и S, G, JZ), основа репутации фирмы.
- 3-я волна (с конца 1990-х) — «революционные» серии (ZZ, AZ, NZ). Характерные особенности — легкосплавные («одноразовые») блоки цилиндров, изменяемые фазы газораспределения, цепной привод ГРМ, внедрение ETCS.
- 4-я волна (со второй половины 2000-х) — эволюционное развитие предыдущего поколения (серии ZR, GR, AR). Характерные особенности — DVVT, версии с Valvematic, гидрокомпенсаторы. С середины 2010-х — повторное внедрение непосредственного впрыска (D-4) и турбонаддува
«Какой движок самый лучший?»
Выделить абстрактно лучший двигатель невозможно, если не брать в расчет базовый автомобиль, на который он устанавливался. Рецепт создания подобного агрегата в принципе известен — нужен рядный шестицилиндровый бензиновый мотор с чугунным блоком, как можно большего объема и как можно менее форсированный. Но где такой двигатель и на сколько моделей он ставился? Пожалуй, ближе всего тойотовцы подошли к «лучшему двигателю» на рубеже 80-90-х с мотором 1G в разных его вариациях и с первым 2JZ-GE. Но…
Во-первых, конструктивно и 1G-FE не идеален сам по себе.
Во-вторых, будучи упрятан под капот какой-нибудь короллы, он служил бы там вечно, удовлетворяя практически любого владельца и живучестью, и мощностью. Вот только реально устанавливался он на гораздо более тяжелые машины, где его двух литров было недостаточно, да и работа при максимальной отдаче сказывалась на ресурсе.
Поэтому можно сказать только о лучшем двигателе в своем классе. И здесь «большая тройка» общеизвестна:
4A-FE STD
тип’90 в классе «C»
Впервые toyota 4A-FE увидел свет в 1987 г. и не сходил с конвейера до 1998 года. Первые два символа в его названии говорят о том, что это четвертая модификация в серии «А» выпускаемых фирмой двигателей. Начало серии было положено десятью годами ранее, когда инженеры компании задались целью создать новый движок на Toyota Tercel, который бы обеспечивал более экономный расход топлива и лучшие технические показатели. В результате были созданы четырехцилиндровые моторы мощностью 85-165 л.с. (объем 1398-1796 см3). Корпус двигателя был сделан из чугуна с алюминиевыми головками. Кроме того, впервые был применен механизм газораспределения DOHC.
Стоит отметить, что ресурс 4A-FE до момента переборки (не капитального ремонта), заключающейся в замене маслосъемных колпачков и износившихся поршневых колец, равняется примерно 250-300 тыс. км. Многое, конечно, зависит от условий эксплуатации и качества обслуживания агрегата.
Основной целью при разработке этого движка было добиться сокращения расхода топлива , чего удалось добиться, добавив систему электронного впрыска EFI в модель 4A-F. Об этом свидетельствует присоединенная буква «Е» в маркировке устройства. Буква «F» обозначает двигатели стандартной мощности, имеющие 4-х клапанные цилиндры.
Механическая часть моторов 4A-FE сконструирована настолько грамотно, что найти движок более правильной конструкции чрезвычайно трудно. Начиная с 1988 года, эти двигатели выпускались без существенных доработок из-за отсутствия дефектов конструкции. Инженеры авто-предприятия сумели так оптимизировать мощность и крутящий момент ДВС 4A-FE, что вопреки сравнительно небольшому объему цилиндров добились отличной производительности. Вместе с другими изделиями серии «А» моторы этой марки занимают ведущие позиции по надежности и распространенности среди всех подобных устройств, выпускаемых компанией Тойота.
Осуществить ремонт 4A-FE не составит большого труда. Наличие широкой номенклатуры запчастей и заводская надежность дают вам гарантию эксплуатации на многие годы. Двигатели FE лишены таких недостатков как проворачивание шатунных вкладышей и протекание (шумы) в муфте VVT. Несомненную пользу приносит очень простая регулировка клапанов. Агрегат может работать на 92 бензине, расходуя (4.5-8 литра)/100 км (обусловлено режимом работы и местностью)
Toyota 3S-FE
3S-FE в классе «D/D+»
Честь открыть список выпадает мотору Toyta 3S-FE - представителю заслуженной серии S, который считается в ней одним из самых надежных и неприхотливых агрегатов. Двухлитровый объем, четыре цилиндра и шестнадцать клапанов - типичные показатели для массовых моторов 90-х. Привод распределительного вала ремнем, простой распределенный впрыск. Производился двигатель с 1986 по 2000 год.
Мощность составляла от 128 до 140 л.с. Более мощные версии этого мотора, 3S-GE и турбонаддувный 3S-GTE, унаследовали удачную конструкцию и неплохой ресурс. Двигатель 3S-FE устанавливался на целый ряд тойотовских моделей: Toyota Camry (1987-1991),Toyota Celica T200, Toyota Carina (1987-1998), Toyota Corona T170 / T190, Toyota Avensis (1997-2000), Toyota RAV4 (1994-2000), Toyota Picnic (1996-2002), Toyota MR2, а турбонаддувный 3S-GTE еще и на Toyota Caldina, Toyota Altezza.
Механики отмечают удивительную способность этого двигателя переносить высокие нагрузки и плохой сервис, удобство его ремонта и общую продуманность конструкции. При хорошем обслуживании такие моторы разменивают пробег в 500 тысяч километров без капремонта и с хорошим запасом на будущее. И умеют не докучать владельцам мелкими проблемами.
Двигатель 3S-FE считается одним из самых надежных и долговечных, среди бензиновых четвёрок. Для силовых агрегатов 90-х годов он был вполне обыкновенным: четыре цилиндра, шестнадцать клапанов и 2-литровый объем. Привод распределительного вала ремнем, простой распределенный впрыск. Производился двигатель с 1986 по 2000 год.
Мощность варьировалось от 128 до 140 «лошадок». Двигатель 3S-FE устанавливался на целый ряд популярных моделей Toyota, среди которых: Toyota Camry, Toyota Celica, Toyota MR2, Toyota Carina, Toyota Corona, Toyota Avensis, Toyota RAV4, и даже Toyota Lite/TownACE Noah. Более мощные версии этого мотора, такие как 3S-GE и турбонаддувный 3S-GTE, устанавливаемые на Toyota Caldina, Toyota Altezza, унаследовали удачную конструкцию и неплохой ресурс прародителя.
Отличительной чертой двигателя 3S-FE, является хорошая ремонтопригодность, способность переносить высокие нагрузки и в общем продуманность конструкции. При хорошем и своевременном обслуживании моторы могут запросто «отбегать» 500 000 километров без капремонта. И запас прочности еще останется.
1G-FE
в классе «E».
Мотор 1G-FE относится к семейству рядных 24-клапанных шестицилиндровых ДВС с ременным приводом на один распредвал. Второй распредвал приводится в движение от первого через специальную шестерню («TwinCam с узкой головкой блока цилиндров»).
Двигатель 1G-FE BEAMS построен по аналогичной схеме, но имеет более сложную конструкцию и начинку ГБЦ, а также новые цилиндро-поршневую группу и коленчатый вал. Из электронных устройств в ДВС присутствуют система автоматического изменения фаз газораспределения VVT-i, электронно управляемая дроссельная заслонка ETCS, бесконтактное электронное зажигание DIS-6 и система управления геометрией впускного коллектора ACIS.
Мотор Toyota 1G-FE ставился на большинство заднеприводных автомобилей класса Е и на некоторые модели класса Е+.
Список этих автомобилей с указанием их модификаций приведен ниже:
- Mark 2 GX81/GX70G/GX90/GX100;
- Chaser GX81/GX90/GX100;
- Cresta GX81/GX90/GX100;
- Crown GS130/131/136;
- Crown/Crown MAJESTA GS141/ GS151;
- Soarer GZ20;
- Supra GA70
Более-менее достоверно мы можем говорить лишь о «ресурсе до переборки», когда двигатель массовой серии, вроде A или S, потребует первого серьезного вмешательства в механическую часть (не считая замены ремня ГРМ). У большинства движков переборка приходится на третью сотню пробега (порядка 200-250 тысяч км). Как правило, вмешательство это заключается в замене износившихся или залегших поршневых колец, а заодно и маслосъемных колпачков, то есть является именно переборкой, а не капитальным ремонтом (геометрия цилиндров и хон на стенках блока цилиндров обычно сохраняются).
Андрей Гончаров, эксперт рубрики «Ремонт автомобилей»
Если дизельные моторы выносливее бензиновых, то какой дизельный двигатель самый надежный? Это интересно, в первую очередь тем, кто много ездит, например людям, чья деятельность связана с частыми поездками. Ведь известно, что дизельные двигатели славятся своей надежностью и большим ресурсом, по сравнению с бензиновыми. Также, такая информация будет полезна всем другим автолюбителям, для общего развития.
Какой дизельный двигатель самый надежный для своего класса авто, почему в наше последнее время популярность дизелей растет и какому силовому агрегату отдать предпочтение при покупке авто? Ответы на эти вопросы будут раскрыты в данном материале.
Почему народ так любит дизели
Речь пойдет о дизельных моторах на легковых автомобилях, ведь на спецтехнике, как известно дизели ставят всегда, потому сравнивать не получится.
Всегда есть некие легенды, об огромном ресурсе дизельных моторов, что они выхаживают без серьезных ремонтов вплоть до 1 миллиона километров. Про бензиновые же двигатели таких историй нет.
Вдобавок к большому ресурсу, слава дизельных моторов держится еще и на их надежности. Мол, дизель всегда работает стабильно, заводится в любую погоду и выдерживает самые жестокие режимы эксплуатации. В то время как бензиновые грешат некоторыми капризами. Вот и получается, что на лицо два главных преимущества у дизеля, по сравнению с бензином.
Надежность и выносливость дизельных моторов обусловлена их конструкцией и режимом эксплуатации. Конструкция у дизеля несколько проще и включает в себя меньшее количество элементов, работающих после запуска, нежели у бензинового аналога. И в ходе эксплуатации, дизель работает всегда на меньших оборотах, что и дает долгий износ деталей.
Также огромный плюс у дизелей – это расход топлива. Если взять два современных мотора, дизельный и бензиновый с идентичною мощностью в лошадиных силах, то расход топлива у дизеля будет меньше, на 30-40%.
Именно эти основные факторы и заставляют людей делать выбор в пользу дизельных силовых агрегатов. Кстати, в последние года заметно увеличивается спрос на автомобили именно с дизельными моторами, даже премиальные бренды. Это объясняется тем, что уже нет стереотипа, что дизельные моторы созданы для пенсионеров, то есть для спокойной езды, с полным отсутствием спортивного характера.
Современные дизеля по динамике теперь не уступают бензиновым, яркий пример тому компания BMW, которая создала самый быстрый дизельный мотор, который имеет мощность в 435 лошадиных сил и показывает разгон до 100 км/час за 4.5 секунды. Такому показателю по динамике позавидует много бензиновых двигатель с полностью спортивным характером.
Самые надежные дизеля в России
Из всех дизельных автомобилей, которые по сей день эксплуатируются на территории РФ, можно выделить несколько, которые получили репутацию «неубиваемых», даже в суровых условиях.
- Самыми надежными, неприхотливыми и выносливыми от компании Mercedes являются моторы серии ОМ602. Они рядные 5 – цилиндровые и 10 – клапанные, мощностью от 90 до 130 л.с.
Благодаря своей популярности продержались на конвейере рекордно долго, с 1985 по 2002 год. У них очень хорошо продуманная конструкция, упор в которой сделан на надежность и долговечность. Также очень хорошо себя показали механические ТНВД от компании Bosch, которые устанавливались на такие моторы, с которыми никогда не было проблем.
Встретить такие двигатели можно на легковых моделях – W124, W201, на грузовых – T1 и Sprinter, на внедорожниках – Gelentwagen и даже на 210-й модели (W210). Такие модели можно ежедневно встретить на улицах своего города, что показывает их долговечность, ведь у большинства автомобилей пробеги заходят далеко за 500 тыс. км, а у некоторых и больше 1 миллиона км.
- Известные дизельные силовые агрегаты от компании BMW не уступают по качеству и надежности Мерседесу. BMW прославились своими рядными 6-цилиндровыми дизелями, которые в отличии от серии ОМ602 от Mercedes, имели большую мощность, и, соответственно улучшенные динамические характеристики.
Дизели, которыми оснащались модели BMW разных серий имели мощность от 163 до 286 л.с, что и делало их совсем не «скучными». Самым популярным баварским мотором считается М57, который увидел свет в 1998 году и выпускался до 2008-го. Именно 57-й серией оснащались большинство известных в России дизельных BMW, от «единички» до «семёрки». Его предшественником был М51, автомобили с которым можно встретить и в наше время, пробеги которых давно перешли отметку в 500 тыс. км.
- Не только немецкие моторы завоевали славу «неубиваемых», есть и варианты от японцев. Самый лучший дизельный японский двигатель имеет маркировку 1HZ. Это рядная шестерка, объемом в 4.2 литра. Конструкция очень похожа на мерседесовскую, также 2 клапана на цилиндр и механический ТНВД. Этот мотор выпускался с 1990 по 1998 года, имеет мощность 129 л.с. Его также можно встретить на наших дорогах. Представитель 1HZ это Toyota Land Cruiser 80 и 100. Пробег некоторых экземпляров доходил до миллиона километров, что и говорит о надежности.
С каким мотором покупать автомобиль
Споры между дизелем и бензином никогда не утихают, есть заядлые «дизелисты», а есть преданные фанаты бензиновых двигателей. Чтобы понять, какой двигатель предпочтительные, нужно разобраться, что предлагает автомобильный рынок и для каких целей приобретается машина.
Как было сказано выше, дизельные моторы могут не уступать по динамике спортивным бензиновым. Но, это относиться лишь к топовым моделям известных брендов. Дизельные автомобили, которые продаются в автосалонах и доступны населению, не могут похвастаться высокими динамическими характеристиками. Бензиновые моторы будут шустрее. Потому, для людей любящих активную и быструю езду лучше подойдут бензиновые агрегаты.
Дизель же идеально подойдет для людей, которым нужно много ездить по загородным трассам, именно здесь и проявляются его главный плюс в виде небольшого расхода топлива. Современные дизельные моторы могут показывать расход по трассе в пределах 4 литров на сотню.
Также дизель предпочтительнее в случае спокойной и размеренной езды, ведь у него максимальный крутящий момент наступает гораздо раньше, почти с холостых и имеет больший диапазон, в то время как у бензина он начинается с 2.5-3 тыс. оборотов. Чтобы ответить на вопрос, какой дизельный двигатель самый надежный, из тех, что предлагаются на современном автомобильном рынке должно пройти время. Ведь конструкция моторов значительно изменилась, и, возможно они стали еще надежнее.
Все знают о том, что когда-то, в далекие 80-е и 90-е, существовали моторы-"миллионники", которые сотнями тысяч километров служили верой и правдой. Так, собственно говоря, и есть – мы не так давно составляли их . Но есть достойные продолжатели дела "миллионников" и сегодня.
Считается почему-то, что современные машины одноразовые. Покатался три года, продал и пошел за новой. Но это как минимум преувеличение и обобщение. Действительно, есть , но это только часть рынка. Люди владеют машинами по 5-7 или даже 10 лет и, страшно сказать, покупают их подержанными! Значит, надежные моторы существуют. Вопрос: как их найти?
Какую машину и с каким мотором купить, чтобы он не только не ломался в течение гарантии, но и не подпадал под отзывные кампании, не требовал дорогих расходных материалов и специального сервисного оборудования. Бегал долго и счастливо, хотя бы и медленнее, расходуя чуть больше горючего, чем более прогрессивные собратья.
В разных классах машин свои лидеры, и, разумеется, более сложные и дорогие машины мало приспособлены для жестких условий эксплуатации, но и у них найдутся свои лидеры и отстающие по необходимому объему обслуживания и вероятности выхода из строя.
Renault 1.6 16v K4M
Малый класс
Шестнадцатиклапанный мотор K4M от Рено просто чуть сложнее устроен и чуть дороже. Не так легко переносит высокие нагрузки. Зато устанавливают его не только на Logan, но и на Duster, Megane, Kangoo, Fluence и другие машины.
Средний класс
Один из лидеров по надежности в С-классе уже есть – это упомянутый K4M от Рено. Но машины несколько тяжелее, чаще встречаются авто с АКПП, а значит, и требования к мощности чуть выше. Моторы 1.6 будут иметь заведомо меньший ресурс, чем двигатели с рабочим объемом 1.8 и 2 литра, а значит, стоит выделить моторы 1.6 в отдельную группу для тех, кому не нужно ездить быстро.
Наверное, самым простым, дешевым ресурсным мотором для машин в С-классе можно назвать весьма почтенного возраста Z18XER. Конструкция самая что ни на есть консервативная, разве что установлены фазовращатели и регулируемый термостат. Привод ГРМ ремнем, простая система впрыска и хороший запас надежности. Мощности в 140 сил хватает для комфортного движения таким нелегким машинам, как Opel Astra J и Chevrolet Cruse, а также минивэну Opel Zafira.
На фото: двигатель от Opel Astra J
Второе место по надежности можно отдать серии моторов от Hyundai/Kia/Mitsubushi G4KD/4B11. Эти двухлитровые двигатели – наследники знаменитого Mitsubishi 4G63, в том числе и по надежности. Не обошлось без системы регулировки фаз ГРМ, а в его приводе – вполне надежная цепь. Простая система питания и хорошее качество сборки, но цепной привод ГРМ сложнее и дороже, да и сам мотор заметно технологичнее, так что только второе место. Мощность моторов зато заметно выше, все 150-165 л.с. Этого более чем достаточно любой машине С-класса с любой нагрузкой, на трассе и в городе, с АКПП и с «механикой». Ставились такие двигатели на огромное количество машин, тут и Hyundai i30, Kia Cerato, Ceed, Mitsubishi Lancer и другие легковушки и кроссоверы выше классом: Mitsubishi ASX, Outlander, Hyundai Sonata, Elantra, ix35 и Kia Optima.
На третье место вполне может претендовать мотор Renault-Nissan MR20DE/M4R. Этот двухлитровый бензиновый мотор выпускается уже довольно давно, с 2005 года, а по конструкции тоже восходит к «славным предкам» F-серии из 80-х годов. Залог успеха именно в консерватизме конструкции и умеренной степени форсирования. В сравнении с лидерами у него менее надежная ГБЦ, иногда все же вытягивается цепь, но все же он позволяет разменять все триста тысяч километров пробега при аккуратной эксплуатации, да и цена запчастей не зашкаливает.
Младший бизнес-класс
В сегменте D+ тоже популярны двухлитровые моторы из числа лидеров надежности С-класса, и тут они смотрятся неплохо, ведь масса машин отличается уже не так сильно. Но большей популярностью пользуются сложные и «престижные» моторы большой мощности.
Мотор 2AR-FE мощностью 165-180 л.с. и рабочим объемом 2.5 л устанавливается на один из бестселлеров сегмента D+, на Toyota Camry, и без сомнения является самым распространенным и надежным мотором в своем классе. Устанавливают их и на кросоверы RAV4, и на минивэны Alphard. Мотор достаточно простой, но залог успеха – в качестве исполнения и частом обслуживании машин Toyota.
На фото: двигатель от Toyota Camry
Второе место заслуженно получают моторы G4KE/4B12 компании Hyundai/Kia/Mitsubishi. Эти моторы рабочим объемом 2.4 литра и мощностью 176-180 л.с. устанавливаются на Kia Optima, на Hyundai Sonata, многие другие легковые модели и плеяду кроссоверов Mitsubishi Outlander/Peugeot 4008/Citroen C-Crosser. Конструкция близка к моторам G4KD/4B11, и точно так же они являются наследниками надежных моторов Mitsubisi. Конструкция без каких-то особых изысков в виде прямого впрыска, привод ГРМ цепью плюс фазовращатели. Хороший запас по мощности и ресурсу, не слишком дорогие запчасти – вот залог успеха.
А вот третьего места не будет. Турбомоторы на европейских машинах заметно сложнее в эксплуатации и потенциально уязвимее. Сравнительно надежные турбодизели все же требуют более высокого качества обслуживания. И третье место достается достаточно простым агрегатам, например, уже упомянутому Z18XER на Opel Insignia или Duratec Ti-VCT на Ford Mondeo, и если вам хватает их мощности и ездите вы спокойно, то они окажутся и самыми недорогими в эксплуатации.
Старший бизнес-класс
Престижные седаны E-класса не относятся к машинам с малой стоимостью эксплуатации, да и моторы в этом классе сложные и мощные. И зачастую особой надежностью похвастаться не могут. Но и среди них есть лидеры и агрегаты с высокой надежностью.
Опять в лидерах Toyota, точнее Lexus, но вы же знаете, что компания ? Моторы 3.5 серии 2GR-FE и 2GR-FSE устанавливаются на модели Lexus ES и GS и на люксовые внедорожники Lexus RX. Несмотря на высокую мощность и малую массу, это очень удачный бензиновый мотор, в версии без непосредственного впрыска он считается одним из самых беспроблемных в своем классе.
Второе место заслуженно занимает Volvo со своей рядной «шестеркой» B6304T2 объемом 3 литра. Первый в нашем рейтинге турбомотор оказывается в эксплуатации даже проще и дешевле дизелей. Во многом благодаря почтенного возраста конструкции с хорошим запасом прочности и сравнительно невысоким ценам на обслуживание.
К сожалению, безнаддувный мотор 3.2 больше не поставляется, он несомненно еще надежнее и мог бы претендовать на первое место в этой категории. Секрет успеха – в модульной конструкции двигателей. Это семейство производится с 1990 года по наше время в вариантах с четырьмя, пятью и шестью цилиндрами. Непрерывное усовершенствование конструкции и богатый опыт эксплуатации моторов хорошо сказался на надежности и стоимости эксплуатации.
За Infiniti, которые на третьем месте, в этом классе играет модель Q70 с легендарной «шестеркой» серии VQVQ37VHR объемом 3.7 литра и мощностью 330 сил. Залог успеха и в этом случае в качестве исполнения, славной и давней истории серии моторов и распространенности. Ставились такие моторы и на спортивные Nissan 370Z, и на внедорожники QX50 и QX70, и на более маленький седан Q50.
На фото: двигатель от Infiniti Q70
Лист машин Е-класса будет неполон, если не упомянуть непременный атрибут европейских городов – дизельный Mercedes E класса в кузове W212 и с мотором OM651. Да, это турбодизель, но в самой слабой своей версии, с обычными электромагнитными форсунками он способен доставлять минимум хлопот в эксплуатации. Да, такую машину полностью обслужить без дилерского сервиса невозможно, но, как показывает практика, простые комплектации да еще с ручной КПП на удивление надежны, недаром европейское такси для многих – именно дизельная «ешка».
Представительский класс
Тут рейтинга не ждите. Машина F-класса дешевой в эксплуатации не бывает, в современной машине такого уровня собраны все достижения техники последних лет, все самое сложное и дорогое оборудование. У них есть, конечно, свои лидеры и свои аутсайдеры, тем более что немецкие представительские седаны выпускаются в том числе и с весьма надежными дизелями, а корейские и японские премиальные марки делают упор на надежность бензиновых моторов и гарантию. Но сделать выбор между ними сложно, да и смысла это не имеет, в этом классе другие правила игры.