Советско-финская война 1939-1940 годов разворачивалась в условиях зимнего бездорожья. Именно это выявило острую необходимость в простом, но подвижном и надежном легковом автомобиле-вездеходе, чтобы обслуживать средний командный состав Красной Армии, штабную службу, а также офицеров связи и разведки, а также для буксировки легких артиллерийских систем. В США к тому времени уже имелся подобный автомобиль «Бантам», и для руководства ГБТУ РККА перспективность подобной машины была бесспорной, тем более что в 1939 году в Горьком успешно испытали первый полноприводный отечественный легковой автомобиль повышенной проходимости ГАЗ-61-40. Его разработала группа конструкторов под руководством Грачева В.А. на базе открытой шестицилиндровой «Эмки».
Однако ГАЗ-61 для поставленных задач не совсем подходил, поскольку оказался дорогим и сложным, притом его двигатель еще только осваивался промышленностью. Армии требовался упрощенный, «солдатский» автомобиль. По распоряжению наркома Малышева В.А. в январе 1941 года НАТИ (ведущие конструкторы Душкевич А.А. и Шишкин В.В.) и Горьковский автозавод получили задание разработать на конкурсной основе конструкцию легкого вездехода. Полезная нагрузка автомобиля должна была составлять 400 кг, пробег до списания 5000 км. При этом одним из условий было то, что величины колеи колес и габаритной длины идентичны автомобилю «Бантам». Дело в том, что новую машину предполагалось также использовать в качестве авиадесантной, и она должна была размещаться в грузовом отсеке транспортного самолета ПС-84 (более известен под обозначением Ли-2).
На ГАЗе ведущим конструктором проекта стал Грачев Виталий Андреевич, проявивший себя к тому времени как инициативный и талантливый инженер, за плечами которого имелось несколько удачных разработок.
Под руководством Грачева В.А. над машиной работали инженер Вассерман Г.М. и техник Кузин А.Г. Кроме них периодически к работе подключались другие конструкторы: Комаревский В.Т. (конструировал кузов), Просвирнин А.Д. (рулевую трапецию). Проектирование нового автомобиля, получившего индекс ГАЗ-64-416, было начато 3 февраля 1941 г. 12 февраля первые чертежи были сданы в цеха. Конструкция была разработана всего за 51 день.
ГАЗ-64
За основу будущей машины горьковчанами были взяты узлы и агрегаты ГАЗ-61 имеющие достаточно высокую надежность. Правда, в соответствии с заданием значительно уменьшили колею машины, что привело к неоправданной переделке мостов. Вездеход ГАЗ-64 имел открытый простой в производстве бездверный кузов с поперечными сиденьями. Автомобиль был рассчитан на перевозку 4-5 человек. Лобовое стекло – откидывающееся вперед, верх – брезентовый. Конструкция рамы с закрытыми лонжеронами отличалась высокой прочностью. Спереди устанавливался жесткий бампер, сзади - буксирное устройство. Бензиновый четырехцилиндровый 54-сильный двигатель и 4-ступенчатая коробка передач от грузовика ГАЗ-ММ, задний мост, передний ведущий мост, раздаточная коробка, колеса, тормоза и рулевое управление, были унифицированы с легковым полноприводным автомобилем ГАЗ-61-40. На базе радиатора грузовика ГАЗ-ААА был радиатор новый разработан. Подвеска переднего моста, имеющая четыре четвертьэллиптические рессоры, имела оригинальную конструкцию.
Испытания опытного ГАЗ-61
4 марта приступили к сборке автомобиля. 17 марта завершились кузовные работы, а 25 марта «газик» был покрашен. Новый вездеход, за рулем которого находился Грачев В.А., в тот же день выехал на заводской двор. 15-27 апреля машина прошла краткие войсковые испытания, после чего была запущена в серию. В апреле 1941 года ГАЗ-64 был представлен военным. После их одобрения в августе 1941 года началось его серийное производство. Автомобиль довольно быстро поставили на производство, так как в конструкции использовалось большое количество от уже освоенных заводом моделей. Это стало одной из главных причин победы завода в конкурсе. В Красную Армию до конца 1941 года поставили 601 вездеход, которые успешно выдержали испытания военного времени.
В РККА автомобиля, подобного ГАЗ-64, не было (лишь позднее по ленд-лизу поставлялись американские «Бантамы» и «Виллисы», с которыми ГАЗ вполне успешно конкурировал). До принятия на вооружения ГАЗ-64 легкие пушки перевозили на конной тяге, а в качестве командирских и штабных машин использовались ГАЗ-А и «Эмки». ГАЗ -64 оказался легким многоцелевым грузовиком, способным перевозить до отделения бойцов и буксировать 76-мм пушки. Открытый кузов, прикрываемый брезентом, был тесноват для бойцов, однако они оценили другое его качество - невиданную проходимость машины по пескам, грязи и снегу. ГАЗ-64 был способен преодолевать короткие подъемы до 42 градусов, длительные - до 38, а с пушкой калибра 45 мм на крюке - до 31. Это обеспечивалось малооборотным двигателем с высоким крутящим моментом и коробкой передач имеющей большой силовой диапазон. Короткий передний свес и значительный угол въезда (64°), позволяли вездеходу преодолевать вертикальные препятствия высотой до 50 см, а поднятый двигатель преодолевать броды до 80 см. Хорошая, мягкая подвеска машины обеспечивала весьма высокую среднюю скорость по бездорожью - 25 км/ч. ГАЗ-64 не имел в РККА автомобилей равных по динамике и приемистости.
Высокая проходимость автомобиля была получена за счет обеих ведущих осей, усиления рамы, увеличенного передаточного числа в трансмиссии, укороченной база автомобиля, увеличения углов въезда (передний -75°, задний -33°), шин с покрышками специального профиля.
Передний ведущий мост имеет привод от раздаточной коробки, размещенной за коробкой передач. Включение/выключение моста производятся водителем с помощью рычага.
На виде шасси сзади видно, что стабилизатор поперечной устойчивости к 1943 г, уже не ставился и в подвеске заднего моста 4 амортизатора.
Задний мост. Рессоры под лонжеронами рамы, балка моста лежит на них сверху Крепление амортизаторов с резиновыми подушками, на ГАЗ-67 поставят резинометаллические шарниры.
Двигатель ГАЗ-64 с карбюратором К-23. Хорошо виден глушитель типа ГАЗ-М1 с измененными трубами. распределитель зажигания (ИМ-91) от "Эмки" с открытыми токопроводящими пластинами, мощный шестирядный радиатор.
Тормозные барабаны для вездехода были взяты от ГАЗ-М1, но введено дополнительное штампованное кольцо для защиты от грязи.
Для осуществления поворота передних, ведущих, колес в привод введены специальные шарниры постоянной угловой скорости, которые допускают передачу мощности и поворот колес на значительный угол.
Увеличение передаточного числа в трансмиссии достигли постановкой коробки передач грузовика ГАЗ-ММ с некоторыми конструктивными изменениями, вызванными установкой раздаточной коробки. Первая передача и задний ход в коробке включались при включенном переднем мосте, поскольку работа на данных передачах только заднего моста приводит к нагрузке.
Электрооборудование и приборы от ГАЗ-М1 и ГАЗ-ММ. В конструкции их количество сократили до предела. В частности, не устанавливались указатели давления масла и температуры охлаждающей жидкости.
В начале ВОВ заводчане на шасси ГАЗ-64 быстро построили легкий пулеметный бронеавтомобиль получивший обозначение БА-64. Бронеавтомобиль выпускался параллельно с ГАЗ-64 с мая 1942 года. Он был единственным броневиком, производившимся в СССР всю войну.
Автомобиль повышенной проходимости ГАЗ-64 имел некоторые недостатки. Главным из них была недостаточная боковая устойчивость (что было также свойственно «Виллису»), вызванная зауженной колеей. Недостаточная боковая устойчивость особенно ощущалась экипажем броневика. Это заставило конструкторов вновь вернуться к первоначальной колее. 26 сентября 1942 года утвердили план его коренной модернизации. Однако реализовывать данную программу начали лишь 15 февраля 1943 года.
Организацию производства автомобиля ГАЗ-67 начали в соответствии с Постановлением ГКО СССР № 3106с от 01.04.1943.
Кузов был несколько расширен, установлены передние и задние крылья, под сиденьем водителя разместили дополнительный бензобак. Раму автомобиля усилили и несколько доработали подвеску. На автомобиле ставились покрышки с грунтозацепами, увеличивающие сцепление колес с дорогой и значительно уменьшающие их пробуксовку на скользких (заснеженных или грязных) участках дороги.
В результате всех доработок длина ГАЗ-67, в сравнении с ГАЗ-64, увеличилась незначительно и составила 3345 мм, а вот ширина увеличилась до 172 сантиметров. Это значительно улучшило поперечную устойчивость вездехода.
В процессе освоения производства вес в снаряженном состоянии уменьшился до 1342 кг. Из-за увеличения ширины выросло лобовое сопротивление кузова. Совокупность этих двух причин, привила к тому что, несмотря на увеличение мощности, максимальная скорость снизилась до 88 км/ч.
ГАЗ-67 получил своеобразную визитную карточку – 4-спицевое рулевое колесо имеющее гнутый деревянный обод диаметром 385 мм. Производство такого рулевого колеса вынуждено освоили за одни сутки в связи с выходом из строя поставщика карболитовых деталей – фабрику, производившую эти изделия, разбомбили. Несмотря на неказистый вид, деревянный руль водители любили, поскольку можно было даже зимой работать без перчаток.
С конвейера первый ГАЗ-67 сошел 23 сентября 1943 года, а уже 2 октября завод ежедневно выпускал не менее 10 автомобилей. До конца 1943 г. было произведено 718 автомобилей, в 1944 г. – 2419, а всего по 1945 год – 6068.
Модернизированный командирский или армейский штабной автомобиль ГАЗ-67Б сменил предыдущий вариант в конце 1944 года. Модификация была разработана еще в январе 1944 года. ГАЗ-67Б снабжался тем же двигателем и 4-ступенчатой коробкой передач. Правда на новом автомобиле применялись новые карбюратор, распределитель зажигания и бензиновый фильтр, передний мост был усилен, в нем использовались новые игольчатые подшипники, модернизировали карданный вал и подвеску.
В 1948 году сварную решетку радиатора заменили на характерную штампованную облицовку с семью воздухозаборными прорезями, расположенными вертикально, в стиле американского «Виллис-МВ». В обеих подвесках джипа в 1951 году ввели гидроамортизаторы двойного действия. В 1953 году изменили форму вентиляционных отверстий на капоте.
Производство ГАЗ-67Б продолжалось в течение девяти лет, став, таким образом, наиболее известным послевоенным многоцелевым полноприводным автомобилем, однако в мирные годы его в основном использовали как средство моторизации сельского хозяйства. С 1950 г., то есть во время активной разработки ГАЗ-69, дальнейшую модернизацию ГАЗ-67Б прекратили.
В армии вездеход получил большое количество прозвищ, среди которых: «пигмей», «козлик», «блоха-воин», ХБВ (хочу быть «Виллисом), «Иван-Виллис». В годы войны объемы производства ГАЗ-67 и ГАЗ-67Б были весьма невелики – было произведено всего 4851 единица, поскольку основное внимание было уделено производству бронеавтомобиля БА-64Б. До конца войны выпустили 3137 вездеходов ГАЗ-67 и 1714 ГАЗ-67Б. Всего же до конца производства (1953 год) выпустили 92843 автомобиля данного типа.
Технические характеристики:
Колесная формула – 4х4;
Масса – 1320 кг;
Длина – 3350 мм;
Ширина – 1685 мм;
Высота – 1700 мм;
Мощность двигателя – 54 л.с.;
Максимальная скорость по шоссе – 90 км/ч;
Запас хода по шоссе – 500 км;
Преодолеваемый уклон – 38 градусов;
Количество мест в кабине – 4.
Подготовлено по материалам;
http://www.weltkrieg.ru
http://www.retro-car.ru
http://avtocollection.com
http://retrobazar.com
http://www.opoccuu.com
| «ГАЗ-64» | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Общие данные | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Производитель | ГАЗ | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Годы производства | - | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Сборка | Горьковский автомобильный завод (Горький , СССР) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Иные обозначения | Иван-Виллис, пигмей, ХБВ, газик, Чапаев | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Дизайн | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Тип кузова | Открытый; На стальной раме | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Компоновка | переднемоторная, полноприводная | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Колёсная формула | 4 × 4 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Двигатель | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Трансмиссия | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| механическая, четырёхступенчатая | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Характеристики | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Массово-габаритные | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Длина | 3305 мм | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Ширина | 1530 мм | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Высота | 1690 мм | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Клиренс | 210 мм | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Колёсная база | 2100 мм | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Колея задняя | 1245 мм | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Колея передняя | 1278 мм | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Масса | 1200 кг (снаряжённая) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Динамические | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Разгон до 100 км/ч | 27 с. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Максимальная скорость | 100 км/ч | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| На рынке | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Похожие модели | Bantam BRC40 и Willys MA , Willys MB , DGME , ГАЗ-67 , ГАЗ-67Б , ГАЗ-69 , ГАЗ-69А , УАЗ-469 , УАЗ-469Б , УАЗ-3151 , УАЗ-31512 , УАЗ-31514 , УАЗ-31519 , УАЗ-3153 , УАЗ-3159 , УАЗ Хантер | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Другое | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Расход топлива |
13,2 л/100 км (шоссе, лето) 13,7 л/100 км (шоссе, зима) 21 л/100 км (просёлочная дорога) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Объём бака | 70 л | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Дизайнер | В. А. Грачёв | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Медиафайлы на Викискладе | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
История создания
Как гласит легенда, первоначальным побудительным мотивом создания ГАЗ-64 стала статья из американского журнала Automoutive Industries о начале серийного выпуска джипа Bantam BRC40 , прочитанная начальником ГБТУ РККА, генерал-майором И. П. Тягуновым . Эта статья и стала источником легенды о том, что первый советский «джип» создавался по мотивам Bantam BRC40. На самом деле, в заметке от 15 декабря 1940 года указывалось, что American Bantam Car Co. поставила первые 70 автомобилей, заказанных военными, а также упоминался конструктор Bantam BRC, дальше же идёт разговор о машине Ford Pigmy с приложением фотографии второго прототипа Ford Pigmy, а также его технической характеристики. Тягунова заинтересовали также планируемые объёмы закупок - в статье речь шла об огромной по тем временам партии - 30 тысячах «пигмеев». Уже 1 февраля от Тягунова в адрес Наркомата Среднего Машиностроения пришло письмо с просьбой изготовить к 15 апреля опытные образцы «по образцу американского автомобиля «Пигмей». Нарком среднего машиностроения В. А. Малышев , в свою очередь, вызвал в Москву ведущего конструктора ГАЗа В. А. Грачёва , ознакомил его с американскими публикациями и дал указание сделать автомобиль аналогичного назначения. Работы над машиной, позже получившей заводское обозначение ГАЗ-64-416, начались 3 февраля в Экспериментальном цеху ГАЗ им. Молотова.
Задание на разработку было выдано одновременно двум заводам - ГАЗу и НАТИ . В задании первоначально жёстко оговаривалась длина и колея машины, грузоподъёмность (400 кг) и срок службы (5000 км). Окончательные тактико-технические требования были оформлены только 22 марта, когда работы уже подходили к финалу: длина автомобиля не должна была превышать 3100 мм, колея - 1200 мм, колёсная база - 2100 мм, высота по верху капота - 970 мм. Масса автомобиля оценивалась в 1000 кг, вместимость - 4 человека. Предполагалось несколько вариантов: разведывательный, командирский и артиллерийский тягач. Командирский и разведывательный предполагался с кузовом «фаэтон», а тягач планировалось оснастить кузовом «пикап». Автомобиль-разведчик предполагалось оснастить вертлюгом для пулемёта ДС, а командирский - радиостанцией РБ.
Разработка ГАЗ-64 (позже и БА-64) происходила под руководством ведущего конструктора В. А. Грачёва в рекордно короткие сроки, 51 сутки - с 3 февраля по 25 марта 1941 года, что во многом объяснялось широкой унификацией джипа с серийно выпускавшимися в то время на ГАЗе автомобилями ГАЗ-61 , ГАЗ-ММ и ГАЗ-М-1 . Некоторые этапы работ: 9 февраля 1941г. - закончили компоновку машины в масштабе 1:4; 12 февраля - сданы первые чертежи; 18 февраля - сданы все чертежи трансмиссии; 1 марта - изготовлена рама; 4 марта - началась сборка машины; 9 марта - опробованы основные агрегаты; 17 марта - закончены кузовные работы; 25 марта - состоялся первый выезд ГАЗ-64-416 сразу после покраски. 26 марта 1941 года машину показали «заказчику» - генерал-майору И. Тягунову, ночью 29 марта - наркому В. Малышеву.
Вместо указанных в требованиях кузовов «фаэтон» или «пикап» ГАЗ предоставил кузов, подобный опытному Ford Pygmy, с вырезами вместо дверей и без мягкого складного верха. Позади передних сидений был расположен вертлюг под пулемёт ДС. Колёсные диски для новой машины взяли от ГАЗ М1, на опытном образце стояли шины от ГАЗ-А , запасного колеса автомобиль не имел. Часть деталей, включая карбюратор, взяли от автомобиля КИМ-10 . Автомобиль имел длину 3140 мм и ширину 1400 мм, колёсная база составляла 2100 мм, ширина колеи передних колёс была 1240 мм, а задних - 1200 мм.
С 15 по 27 апреля 1941 года ГАЗ-64 должен был пройти войсковые испытания на полигоне НИИБТ ГБТУ РККА в посёлке Кубинка под руководством А. М. Сыча. В испытаниях также участвовал опытный НАТИ-АР, ГАЗ-61 и немецкий Tempo G1200. Более удачный по компоновке и плавности хода на пересечённой местности (плавность влияла на стрельбу из пулемёта на ходу), НАТИ-АР оказался технологически более сложным, позиционировалсяся только как арттягач (это была роковая ошибка) и потому в серию не пошёл. В дополнение к ходовым испытаниям было решено проверить, как ГАЗ-64 поведёт себя в качестве артиллерийского передка и тягача для 45-мм противотанковой пушки. Всего опытный образец проехал 776 километров, из них 126 километров по бездорожью, в самый пик таяния снегов. Было выявлено, что ГАЗ-64, с зацепленным за фаркоп артиллерийским передком и 45-мм противотанковой пушкой, способен проходить по снегу глубиной до 250 мм, что примерно соответствовало возможностям малых танков Т-40 и Т-60. Неожиданно 22 апреля испытания были прерваны, механик НАТИ Е.Н. Шувалов и механик ГАЗа Л.Ф. Соколов приехали на опытных машинах в Кремль. Там новинки осматривали Сталин , Ворошилов , Буденный и маршал Шапошников . После проведённых испытаний военные, огорчённые сокращением программы испытания, составили разгромный вердикт - нецелесообразен для широкого использования в Красной Армии и Народном хозяйстве. Среди замечаний был указан малый запас хода (334 км), перегрев двигателя при движении в сложных условиях, малая глубина преодолеваемого брода (600 мм), малый угол подъёма на мокром грунте (17-18 градусов). К разгромному отчёту по итогам испытаний ГАЗ-64 Грачёв приложил особое мнение, в котором разъяснил свою позицию по машине: “Автомобиль ГАЗ-64 проектировался для использования в мотоциклетных частях армии. Поэтому габариты автомобиля были максимально сжаты и рассчитаны на экипаж в 3 человека”. У детища Грачёва появился неожиданный союзник - маршал Кулик . В конце апреля 1941 года он написал письмо Малышеву о том, что потребность в машинах этого типа у Красной армии большая, и не заменяет, а дополняет ГАЗ-61. В письме требовалось устранить многие недостатки, обнаруженные в первом опытном образце ГАЗ и изготовить пять машин улучшенной версии. Второй единственный прототип изготовили в июне 1941 года. Кузов претерпел радикальные изменения: полностью переделана передняя часть, изменены дверные проёмы, появились тент, брезентовые «двери» и запасное колесо. Шасси также подверглось серьёзной доработке. Автомобиль снова должен был пройти совместные испытания, но началась война и 24 июня 1941 года вышло постановление СНК СССР №1742750сс, согласно которому к 15 августа Горьковский автозавод должен был изготовить два экземпляра улучшенного ГАЗ-64 . Машина предполагалась в двух вариантах - командирском и разведывательном. К 20 августа обе машины были доставили в Москву. Одну из них испытали в качестве тягача «сорокапятки», другую в качестве тягача 57-мм противотанковой пушки ЗИС-2. После испытаний ГАЗ-64 без лишних проволочек приняли на вооружение, серийное производство началось незамедлительно.
Производство
В августе 1941 года вышла первая партия ГАЗ-64 (42 машины), собранных по обходной технологии, в сентябре - 190 машин, до конца 1941 года была выпущена 601 машина (с учётом опытных образцов 602, в это время ГАЗ-64 оставался фактически единственной легковой серийной моделью завода). Направлялись ГАЗ-64 в разведывательные подразделения. ГАЗ-64 также получили начальник ГАБТУ маршал Я.Н. Федоренко и армейский комиссар Н. И. Бирюков. Маршал Г. И. Кулик получил три ГАЗ-64. В ноябре 1941 объёмы выпуска ГАЗ-64 резко снизились и в декабре застопорились окончательно (в декабре выпущено всего 12 машин). причиной сворачивания производства являлся тот момент, что ГАЗ стал ведущим заводом по производству лёгких танков, а ряд его цехов заняли выпуском реактивных мин и иной военной продукцией. В 1942 года ГАЗ-64 выпустили только в июле, августе собрали ещё две, а всего до конца 1942 года изготовили 67 автомобилей. В 1943-м было выпущено только 3 экз. модернизированной модели ГАЗ-64В с расширенной до 1293 мм колеёй переднего моста. Выпущенные за 1942-1943 годы машины применялись исключительно как артиллерийские тягачи, и лишь малая их часть - в качестве командирских. ГАЗ-64 серийно выпускался с конца августа 1941 года до апреля 1943 года . Всего было произведено 672 автомобиля . На шасси ГАЗ-64 с апреля 1942 года по июнь 1943 года выпускался бронеавтомобиль БА-64 . Его производство, естественно, было приоритетным, что и выразилось в количестве выпущенных бронеавтомобилей, составившем 3903 ед. Более того, фактически с 1942 года все полноприводные шасси «64» шли только под комплектацию бронекорпусами. В августе 1943 года Горьковский автозавод, ещё восстанавливавшийся после разрушительных авианалётов, что позволило отказаться от промежуточного карданного вала. В конструкции ГАЗ-64 применялись уже освоенные в производстве узлы и агрегаты серийных автомобилей: ГАЗ-61- рулевой механизм, тормоза (кроме привода), доработанный передний мост, раздаточная коробка, задние рессоры, и ГАЗ-ММ - двигатель и доработанная 4-ступенчатая КПП. Более плотная компоновка заставила поднять двигатель выше, чем на полуторке. Из-за дефицитности специальных вездеходных шин размерности 6,50-16" с рисунком «расчленённая ёлка» ещё на заводе (и тем более впоследствии при эксплуатации) на ГАЗ-64 также устанавливали шины размерности 7,00-16" от «эмки», что снижало реальную проходимость из-за дорожного рисунка протектора и более узкого поперечного профиля. С целью увеличения переднего угла въезда и облегчения преодоления вертикальных стенок (до 0,5 м) в подвеске переднего моста использовались четыре четверть-эллиптических рессоры . Такой подвеске свойственны частые поломки листов из-за их нерационального нагружения, а также низкая поперечная жёсткость. Для устойчивости прямолинейного движения в шарнирах всех рессор применили хорошо защищённые и долговечные резьбовые пальцы и втулки от ГАЗ-11. Во избежание «галопирования» при столь короткой базе были установлены четыре (по два на ось) гидравлических амортизатора одностороннего действия от ГАЗ-M1, а в задней подвеске стабилизатор поперечной устойчивости. Привод тормозов всех колёс - механический, тросовый, как и на ГАЗ-11-73, но с жёстким валом без уравнителей, приводимым равноценно ножной педалью и ручным рычагом.
Кузов - открытый, четырёхместный (передние сиденья - раздельные). Ещё двое бойцов могли сесть на полках задних крыльев. Там же размещалось стрелковое оружие, боеприпасы (вплоть до 45-мм снарядов) и специальное оборудование (рация). Для беспрепятственного и быстрого выхода кузов был бездверным. Брезентовый тент простейшей формы без боковин придерживался одной дугой. Ветровое вертикальное стекло (чтобы не отражать солнечные блики вверх) в жёсткой трубчатой рамке откидывалось вперёд и фиксировалось в горизонтальном положении. Все поверхности кузова имели плоские очертания либо гнутые в одной плоскости формы, что делало его простым в изготовлении. Торцы стальных кузовных панелей окантовывались трубами. Все стыки соединялись точечной сваркой, изредка дуговой. В оформлении передка машины использовались элементы ГАЗ-АА: верхняя часть кожуха радиатора с эмблемой, крышки капота, основной бензобак на 43 литра перед ветровым стеклом, щиток приборов.
Аспекты коллекционирования
Уцелевшие экземпляры ГАЗ-64, по понятным причинам, чрезвычайно редки, так что большинство современных «восстановленных» ГАЗ-64 представляют собой переделки из массового ГАЗ-67Б (отличить небрежную переделку легко по послевоенной штампованной решётке радиатора и четырёхспицевому рулю).
Шины с рисунком протектора «расчленённая ёлка» марки Я-13 производства ЯШЗ , которых не хватало ещё при производстве и далее при эксплуатации ГАЗ-64, крайне трудно встретить на автомобиле сегодня. Коллекционеры, имеющие такую шину, чаще ставят её на запаску. Но на старых военных фотографиях встречаются машины и с шинами от Виллис Примечания
Годы выпуска 1941-1943, произведено 672 шт
По прозвищу «Козлик» ГАЗ 64 открывает историю советских внедорожников с упрощенным кузовом. Своему прозвищу он был обязан особенностям неустойчивой конструкции. Машина буквально прыгала на дороге, когда под колеса попадал камень.
Первый полноприводный серийный автомобиль предназначался для среднего командного состава РККА в качестве командирского автомобиля поля боя и лёгкого артиллерийского тягача, фактически использовался и как транспортное средство пехоты, способное при кратковременной перегрузке перевезти до отделения бойцов. Советско-финская война 1939 – 1940 гг., проходившая в тяжелых условиях бездорожья выявила потребность в легком, предельно простом и дешевом легковом автомобиле повышенной проходимости.
Позже на его базе были созданы бронеавтомобиль БА-64 и модернизированный ГАЗ 67Б. А его прозвище, пройдя через войну, стало именем нарицательным для всех последующих внедорожников, выпускаемых в СССР.
Разработка ГАЗ 64 велась под руководством ведущего конструктора Виталия Грачёва — в рекордно короткие сроки. Получив задание 3 февраля 1941 года, через 51 день 25 марта того же года машину выпускают с завода! Срочность работ определялась тревожной международной обстановкой, да и события на Халхин-Голе показали необходимость более полной моторизации РККА. Реакция «заказчика» генерал-майора И.П.Тягунова, как и всех последующих принимающих, была крайне положительной. 
При внешней схожести с американскими Bantam BRС40 и Ford Pygmy советский внедорожник ГАЗ 64 не имел с ними ничего общего:
- все узлы и агрегаты для полного привода были с некоторыми модификациями унаследованы от полноприводной «Эмки» ГАЗ 61 образца 1938 года
- двигатель от ГАЗ ММ (полуторки) образца того же 1938 года
За автомобили ГАЗ 61, ГАЗ 64 и бронеавтомобиль БА 64 их главный конструктор Виталий Грачев получил Сталинскую премию.
Признание врагом. Будучи лидерами в автомобилестроении тех лет, немцы были крайне избирательны в использовании колесной трофейной техники, так например, отказывались брать на вооружение многие британские машины и в то же время не гнушались ГАЗ 64 — советский внедорожник в лице нашего «Козлика» был в почете у врага.
Технические характеристики: экипаж 4 человека, двигатель 3285 см3 , бензиновый, 4 цилиндра, 50 л.с., максимальная скорость 60 км/ч, потребление топлива 14л на 100 км, колесная формула 4х4, габариты 3660 х 1530 х 1900, вес 1200кг
Наши дни:
Большинство автомобилей погибло в первые годы войны, остальные погибли в ходе утилизации в связи с появлением в 1943 году свежей модели ГАЗ 67 – до наших дней дошли единицы, исключительно реставрированные из рамы и элементов кузова, найденных поисковиками
Советский армейский автомобиль с полным приводом, ГАЗ-64 (фотографии представлены ниже), был разработан весной 1941 года. Машина отличалась широкой унификацией ходовой части, узлов и агрегатов, что позволило наладить серийное производство модели в рекордно короткие сроки. Автомобиль ГАЗ-64 являлся первым внедорожником отечественного производства и предназначался для командного состава всех уровней в Вооруженных Силах СССР.
Помимо основной функции - транспортировки офицеров, сержантов и старшин - машина использовалась как легкий тягач для передислокации артиллерийских орудий малого калибра. Также ГАЗ-64 мог перевезти до восьми человек личного состава в кузове на короткое расстояние. Таким образом, машина могла транспортировать с места на место орудие вместе с расчетом и командиром в считанные минуты.
История создания
У автомобиля есть свое прошлое, которое уходит корнями в довоенные годы. В 1940-м начальник Технического Управления Красной Армии прочел статью о готовящемся выпуске "Бантам-С40". У генерала возникла идея о выпуске такого же отечественного внедорожника для Советской Армии. Он поделился своими соображениями с наркомом В. А. Малышевым, который в то время курировал тяжелое машиностроение. Идея была поддержана и получила развитие.
"Бантам" был условно взят за основу, на его базе создали ГАЗ-64 с узкой колеей и собственными параметрами кузова. Советский джип отличался от американского аналога ровно настолько, что претензий в копировании не могло возникнуть. Таким образом, в разработку пошла вполне самостоятельная модель.
Советский джип ГАЗ-64, история создания которого занимает значительный промежуток времени, создавался на двух заводах, Горьковском и НАТИ. были жестко регламентированы с самого начала. Длина, колея и вес должны были оставаться без изменений. Компоновка верхней части кузова разрабатывалась с учетом установки легкого стрелкового оружия, пулеметов и 30-миллиметровой пушки. Пристальное внимание разработчиков было сфокусировано на обеспечении плавного хода внедорожника, чтобы стрелок мог вести прицельный огонь на ходу.
Значение унификации
Создание отечественного джипа проходило под руководством старшего конструктора В. А. Грачева. Он проследил, чтобы новый автомобиль был максимально унифицирован с уже существующими советскими моделями ГАЗ-ММ и ГАЗ-61, что впоследствии значительно облегчило выпуск "шестьдесят четвертого". Первые испытания на военном полигоне дали неплохие эксплуатационные результаты, но сборочные технологии требовали доработки. Машину разобрали и провели тщательный анализ состояния деталей.
Был сделан однозначный вывод, что опытный образец получился технологически сложным. Таким образом, серийный выпуск решили приостановить. Начавшаяся война внесла свои коррективы, и производство ГАЗ-64 пришлось начинать уже в эвакуации. Тем не менее машины поставлялись в достаточном количестве в действующую армию и с успехом использовались на фронтах ВОВ.
Конструктивные особенности
Модель ГАЗ-64 создавалась на базе ГАЗ-61, в укороченном варианте. Разница по длине составляла 755 миллиметров, за счет чего новый внедорожник стал более маневренным и устойчивым. Короткая колесная база позволила упразднить промежуточный карданный вал, который создавал определенные проблемы при сборке автомобиля.
От позаимствовали рулевой механизм в сборе, тормозную систему, передний мост, задние рессоры и раздаточную коробку. От ГАЗ-ММ взяли двигатель и коробку передач после ее доработки.
Двигатель пришлось поднять из-за высоко расположенных рамных лонжеронов и кронштейнов, при этом центр тяжести передка автомобиля сместился вперед и в сторону. Однако наметившийся дисбаланс был незначительным, и конструкцию менять не стали.
Первоначально проходимость вездехода оставляла желать лучшего из-за несовершенного рисунка протектора. Дефицит специальных шин повышенной проходимости вынуждал сборщиков использовать обычную зимнюю 16-дюймовую резину, которая оказалась неэффективной при езде по заболоченной местности. Позже было организовано производство специальных шин для ГАЗ-64 с "елочным" рисунком.
Недостатки
Слабым местом первого советского внедорожника была передняя подвеска рессорной конструкции. Эллиптические листы, применяемые при компоновке моста, отличались излишней жесткостью, которая становилась причиной поломки. Однако у подвески были и сильные стороны - на концах рессорного пакета стояли мощные пальцы, им не было сносу. Новая машина, особенно внедорожного типа, не может быть конструктивно идеальной, она требует постоянного усовершенствования.
Следующим недостатком ходовой части автомобиля ГАЗ-64 стало "галопирование" при езде по пересеченной местности. Из-за этой особенности машину прозвали "козлик". Эффект был вызван, прежде всего, предельно укороченной колесной базой, а также неправильно подобранными амортизаторами одностороннего действия. После устранения всех недочетов ход машины выровнялся.
Конструкция которой не представляет особой сложности, в целом отвечала требованиям эксплуатации в полевых условиях военного времени. Двигатель практически никогда не отказывал, стабильно работал даже на низкооктановом бензине и развивал достаточную мощность. Трансмиссия, карданный вал, мосты и раздаточный механизм также были надежными и неприхотливыми в работе.
Кузов
Конструкция вездехода рамная. Кузов военного джипа отечественного производства был достаточно рациональной конструкции, открытого типа, четырехместный. В задней части кокпита размещалось легкое стрелковое вооружение, боезапас и рация. Для того чтобы быстро покинуть машину, дверки упразднили, а на длительных марш-бросках дверные проемы закрывались специальными брезентовыми шторками. Верхний тент простейшей формы натягивался на дуги, в боковых стенках были вмонтированы стекла в металлических рамках.
Лобовое стекло откидывалось вперед и фиксировалось на капоте. Таким образом, кузов машины был полностью открытым со всех сторон. Каркас состоял из плоских панелей, углов и продольных деталей. Торцы закрывались трубчатыми окантовками. Сварка для соединения отдельных деталей каркаса использовалась только точечная.
Производство
В начале августа 1941-го с конвейера сошла первая партия вездехода, а до конца года собрали 600 экземпляров, что для военного времени было совсем неплохо. Кроме "козликов" для командного состава на шасси ГАЗ-64 выпускались броневики БА-64, их число к лету 1943 года достигло 3900 единиц. С 1942 г. на заводе выпускали в основном бронемашины. Автомобилисты в Горьком даже нашли возможность модернизировать существующую модель и на ее основе создали БА-64Б с расширенной колеей, после чего машина перестала переворачиваться. Модель ГАЗ-64, производство которой было прекращено в 1943 году, являлся лучшим вспомогательным транспортом военного времени.
Одновременно с броневиком БА-64Б был запущен в серийное производство ГАЗ-67, который стал усовершенствованным преемником "шестьдесят четвертого". Новая модель отличалась от предшественника более изящной радиаторной решеткой, хотя для военного автомобиля это значения не имеет. Фары располагались в специальных углублениях и могли регулироваться вручную во всех направлениях.
Технические характеристики ГАЗ-64
Параметры весовые и габаритные:
- длина автомобиля - 3305 мм;
- высота - 1690 мм;
- ширина - 1530 мм;
- дорожный просвет - 210 мм;
- база колесная - 2100 мм;
- передняя колея - 1278 мм;
- колея задняя - 1245 мм;
- масса автомобиля - 1200 кг;
- вместимость бензобака - 70 л.
Коллекционная ценность
Автомобиль ГАЗ-64 в настоящее время встречается чрезвычайно редко, на дорогах попадаются все больше вездеходы ГАЗ-69 послевоенного выпуска. Наибольшее сходство 64-го прослеживается с моделью ГАЗ-67. Из последнего можно сделать тюнинг его предшественника. Разница только в решетке радиатора и рулевом колесе с четырьмя спицами.
Чтобы сделать ГАЗ-64 по-настоящему раритетным, нужно найти оригинальную резину с глубокой "елочкой" марки Я-13. Это архисложная задача, поскольку таких шин единицы. Можно установить резину от "Виллиса", американского аналога.
Моделирование
Автомобиль представляет интерес также для коллекционеров миниатюрных копий. Модель 1:43 ГАЗ-64 - мечта многих собирателей раритетных макетов.
В июне 2010 года фирма "Хонгвелл Тойс Лимитед" выпустила точную копию ГАЗ-64 в масштабе 1:43 с убирающимся тентом, в четырех цветовых вариантах - хаки, зеленый, песочный, пепельный.
ГАЗ-64 - армейский автомобиль времен Великой Отечественной войны. Один из самых узнаваемых образцов техники того времени. В нынешние времена - герой натурных реконструкций боев. Пользуется популярностью у коллекционеров. В военные времена показал высокую эффективность и отличную универсальность. В боевых условиях машина использовалась как артиллерийский тягач, шасси для установки пулемета, медицинского оборудования, пункта связи. ГАЗ-64 отлично выдерживает кратковременные перегрузки по грузоподъемности. Штатные 400 кг грузоподъемности были обозначены с большим запасом, что неудивительно, ведь в конструкции ГАЗ-64 было использовано много элементов от грузовиков.
Дальнейшие конструкторские модернизации автомобиля
По непонятным причинам автомобиль получил армейское прозвище «козлик», которое остается по сей день за машинами аналогичного класса, например УАЗ-469. ГАЗ-64 был спроектирован за полтора месяца до начала войны. Сделать серьезные конструкторские разработки за такой срок невозможно, поэтому серийно машина выпускалась только три года 1941-1943, и, как только появились материальные возможности, конструктор В.А.Грачев сразу же модернизировал ее с учетом боевого опыта. Новая модель стала называться ГАЗ-67 и ГАЗ-67 Б. Именно этот вариант автомобиля можно видеть на ходу сегодня. За три года выпуска было изготовлено 672 «обычных» ГАЗ-64 и 3909 бронированных ГАЗ-64, получивших заводской индекс БА-64.
История проектирования ГАЗ-64
ГАЗ 64 — автомобиль, которому предстояло стать основным легким транспортным средством в ВОВ, был благополучно разработан до ее начала. Маршал И. П. Тягунов написал письмо в Наркомат Среднего Машиностроения с заданием изготовить легкий полноприводный автомобиль. По другим сведениям, старт проектированию был положен еще в январе 1941 года, когда Народный Комиссар Среднего Машиностроения В.А.Малышев пригласил к себе конструктора В.А.Грачева. Там были изучены по журналам образцы американской техники, в частности автомобиль «Bantam» и «Виллис». Срок изготовления опытных образцов для испытаний был определен на 15 апреля 1941 года. В Москву был вызван ведущий конструктор ГАЗа В.А.Грачев. 3 Февраля 1941 года в опытном цехе Горьковского автозавода начались работы над автомобилем.
В техническом задании были сразу указаны обязательные характеристики машины. Это грузоподъемность 400 кг. Масса - до 1 тонны. Вместимость - 4 человека. Это стандартные параметры, и в них ничего необычного нет. Весьма необычным на этом фоне выглядит заявленный срок службы машины - всего 5000 км. Это в 50 раз меньше других легковых автомобилей. Остальные технические характеристики автомобиля весьма неплохи даже по сегодняшним меркам:
- Масса автомобиля - 1200 кг;
- Грузоподъемность - 400 кг;
- Масса буксируемого прицепа - 1-2 т (разрабатывался под пушку ЗИС-2);
- Габариты - 3300х1530х1700 мм;
- Максимальная скорость - 100 км/ч;
- Разгон до 100 км/ч - 27 сек;
- Отключаемый передний привод;
- Механическая 4-х ступенчатая КПП;
- Двигатель - 50 л.с (Марка двигателя - ГАЗ ММ).
Параметры проходимости ГАЗ-64
Автомобили компоновки ГАЗ-64 («Джип») по сей день остаются самыми проходимыми в мире. Этот форм-фактор не отличается многообразием, но такие машины всегда используются в войсках. Испытания ГАЗ-64 проходили в апреле 1941 в разгар таяния снегов под Москвой. Там было показано, что автомобиль преодолевает 25 см слой рыхлого снега. Угол подъема - 27 градусов. В некоторых источниках указывается как 40. Преодолеваемый брод - 0,8 м. Преодолеваемая вертикальная стенка - 450 мм.
Двигатель от грузовика ГАЗ ММ
На автомобиль массой 1200 кг был установлен 50-сильный мотор. Таким образом, 1 л.с. приходится на 24 кг массы. Это современные показатели для довольно динамичных иномарок и внедорожников. Высокооборотные бензиновые и дизельные моторы редко используются на военной технике даже сейчас, а в те времена тем более. Конструкторы сразу сделали акцент на тихоходный (по современным меркам), но надежный двигатель ГАЗ ММ. Кстати, он тогда был взят с серийно выпускавшегося на ГАЗе грузовика с одноименным названием.
Машине достался рядный 4-х цилиндровый мотор классической компоновки. Рабочий объем 3285 см. Степень сжатия - 4,6. Максимальная мощность в 50 л.с. развивается на 2800 об/мин. Такое соотношение мощности и объема значительно снижает нагрузку на элементы мотора и продлевает его срок службы. На каждый цилиндр установлено по 2 клапана. Конструкция получилась простой без лишних усложнений.
Прототипы автомобиля ГАЗ-64: «Виллис» и ГАЗ-61
По сложившейся легенде вопрос о производстве был поставлен В.А.Малышевым, после ознакомления с конструкциями и планируемым объемами производства аналогичных американских автомобилей. Это всего лишь легенда, но внешнее сходство ГАЗ-64 с машиной «Виллис» значительное. При этом ГАЗ-64 существенно превосходит его по проходимости и другим качествам.
Разработка машины ГАЗ-64 заняла всего 45 дней. Столь рекордно короткие сроки разработки объясняются уже налаженным выпуском полноприводных автомобилей аналогичного класса. Одним из таких был ГАЗ-61. Это первый советский внедорожник. Машина с полным приводом и цельнометаллическим кузовом. Автомобиль собирался на заводе серийно, но не массово. Этот автомобиль изначально предназначался только для высшего командного состава. В частности им пользовался Маршал Жуков. Производство ГАЗ 61 было сложным и дорогим. Большую часть стоимости составлял тяжелый цельнометаллический кузов, поэтому в легком армейском внедорожнике от этого элемента отказались. Так ГАЗ-64 получил свой легкий узнаваемый кузов с прорезями вместо дверей.
От первого советского внедорожника ГАЗ-64 взял полноприводное шасси с рессорной подвеской, неразрезными мостами и раздаточной коробкой с отключаемым передним приводом. Несмотря на то, что эта конструкция была разработана в конце 30-х годов, она мало чем отличается от современных трансмиссий.
С кузовом произошла довольно интересная история. 22 апреля 1940 года опытные автомобили с испытаний были доставлены в Кремль. Там новинки лично осматривали Сталин, Буденный, Шапошников и Ворошилов. Военной экспертной комиссией были сделаны неутешительные доводы. В таком виде автомобиль в массовое производство не допускался. Был составлен перечень выявленных недостатков, которые должны были быть устранены к первому серийному образцу. Был отмечен малый ресурс двигателя, недостаточное охлаждение, отсутствие запасного колеса. На кузове был указан недостаток - отсутствие тента. В условиях холодного климата и ветра простой тент мог оказать существенную пользу.
Новый ГАЗ-64, полностью готовый к массовому производству, уже обладал существенно доработанной конструкцией. Названные недостатки были устранены. Кузов обновился. Появился тент, брезентовые дверки, дуга, общий тент. Было доработано шасси. Улучшилась его перегрузочная способность. В таком варианте автомобиль начал поступать в войска.