ЛАЗ 695Н:

На территории СССР это были наиболее распространенные автобусы, которые с 1976 по 2002 год выпускал Львовский автомобильный завод. Несмотря на устаревшие дизайн и конструктивные особенности, их и сегодня продолжают эксплуатировать. ЛАЗ 695Н отличает вагонного типа кузов, имеющий несущее основание. Среди других характеристик следует отметить наличие 34-х сидячих мест, а также снабженное рессорами водительское сиденье, чья конструкция позволяет изменять положение в нескольких плоскостях. Автобус оборудован воздушной системой отопления салона, в которой для охлаждения двигателя используются тепловые системы охлаждения. В 1985 году специалистами завода была сконструирована модель 695НГ, работавшая на природном газе. Позже в период топливного кризиса именно эта модель на территории стран СНГ пользовалась большой популярностью. Технические характеристики автобусов ЛАЗ 695Н отличает силовой агрегат мощностью до 150 л.с, позаимствованный у ЗИЛа 130, механическая пятиступенчатая коробка передач, снабженная на 2-й и 5-й передачах синхронизаторами, и 2-контурная тормозная система с пневматическим приводом. Кроме того, у автобуса ЛАЗ 695Н зависимая подвеска колес: на передних колесах – полуэллиптические рессоры и амортизаторы, на задних – такая же конструкция, только без амортизаторов. Это неприхотливое в эксплуатации, выносливое и надежное транспортное средство.

Модельный ряд автобусов ЛАЗ

История автобусов ЛАЗ

ЛАЗ-695
Этот автобус является одним из старейших и наиболее рапространенных автобусов на территории СНГ. Пожалуй, нет ни одного уголка бывшего Союза, где бы не эксплуатировались автобусы этой модели.

ЛАЗ-695 стал первенцем Львовского автобусного завода, строительство которого было начато в 1952 году. В феврале 1956 года коллектив контрукторов завода ЛАЗ под руководством В.В.Осепчугова построил первые опытные образцы автобуса ЛАЗ-695 с расположенным сзади двигателем ЗиЛ-124, двухдисковым сцеплением и пятиступенчатой коробкой передач. Они были взяты от автобуса ЗиЛ-158. Кузов ЛАЗ-695 имел совершенно иную конструкцию. Все нагрузки воспринимались силовым основанием, которое представляло из себя пространственную ферму из труб прямоугольного сечения. С основанием жестко связан каркас кузова. Наружная облицовка боковин кузова - из дюралевого листа. (Кстати, отличные строительные материалы на сайте Rosblok.Ru)

Из-за ограниченности во времени за основу взяли конструкцию западногерманского автобуса "Магирус", сохранив для ЛАЗ-695 и общность конструкции по внешнему виду.

Интересным новшеством являлась зависимая рессорно-пружинная подвеска колес автобуса, разработанная совместно со специалистами НАМИ. Дополнительно корректирующие пружины обеспечивали в целом подвеске нелинейную характеристику - ее жесткость с увеличением нагрузки росла, в результате независимо от нагрузки создавались комфортабельные условия для пассажиров. Это обстоятельство завоевало высокую репутацию машинам ЛАЗ. Но как городской автобус ЛАЗ-695 был несовершенен: отсутствовала накопительная площадка у входной двери, проход между сиденьями и двери имели недостаточную ширину. Автобус наиболее удачно мог использоваться для пригородного сообщения, туристских и междугородних поездок. Поэтому сразу же были заложены в унифицированный ряд еще 2 модели: туристскую ЛАЗ-697 и междугороднюю ЛАЗ-699.

Несмотря на определенные минусы, ЛАЗ-695 выделялся среди других отечественных автобусов. Тонкие оконные стойки кузова со сдвигающимися форточками, встроенные в радиусные скаты крыши гнутые стекла придавали автобусу легкий, "воздушный" вид. Большие радиусы скруглений на гранях и углах кузова создавали зрительный эффект обтекаемой машины.

Если сравнить ЛАЗ-695 с массовым городским автобусом того времени ЗиС-155, то первый вмещал на 4 пассажира больше, был на 1040 мм длиннее, но на 90 кг легче и развивал такую же наибольшую скорость - 65 км/час.

С конца 1957 г. машину модернизировали: усилено основание кузова, введен пневмопривод открывания дверей вместо механического, остекление скатов крыши сохранено только для туристской модификации. Более того, с 1958 г. вместо боковых заборников воздуха применен выведенный на заднюю часть крыши широкий раструб. Через него в моторный отсек поступал воздух, содержащий заметно меньше пыли. Такой машине дали индекс "695Б", и она выпускалась вплоть до 1964 г.

Как только ЗиЛ начал производство V образного восьмицилиндрового двигателя, однодискового сцепления и новой пятиступенчатой коробки передач, встал вопрос о комплектации ими автобусов ЛАЗ. Такая машина под индексом ЛАЗ-695Е изготовлялась с 1961 по 1970 г.

ЛАЗ, совместно с лабораторией автоматических трансмиссий НАМИ начал разработку гидромеханической трансмиссии для городского автобуса. В итоге с 1965 г. появились (гидротрансформатов и двуступенчатая коробка передач) городские машины ЛАЗ-695Ж. Они выпускались отдельными партиями до 1970 г. Комплекс нововведений, реализованных в 1969 г., позволил серьезно усовершенствовать базовую модель, которая стала называться ЛАЗ-695М. Он предусматривал установку на машину более высоких оконных стекол с соответсвующими изменениями в конструкции каркаса кузова. Автобус имел гидроусилитель руля, задний мост "Раба"(ВНР) c планетарными редукторами в ступицах колес, новые воздухозаборники позади заднего окна. Машина стала на 100 мм короче, а ее снаряженная масса больше.

В дальнейшем, получив с 1973 г. новую переднюю панель кузова с более высокими лобовыми стеклами машина стала называться ЛАЗ 695Н.

ЛАЗ-699
С 1964 г. Львовский автобусный завод начал мелкосерийный выпуск модели ЛАЗ-699А, в конструкции которой воплотились многие технические решения, опробованные на опытных машинах. В основе этой модели унифицированный кузов ЛАЗ-695-697, но удлиненный на одну оконную секцию. По тех. основе ЛАЗ-699А близок к ЛАЗ-695Е.

В салоне - 41 комфортабельное сиденье, калорифер для отопления, радиоприемник. Под рядам сидений - багажные отсеки обьемом 4,5 м куб, с доступом через бортовые люки. Две противотуманные фары и прожектор, пневматический сигнал, гидроусилитель руля, пневматические тормоза с раздельным приводом на передние и задние колеса обеспечивали безопасную езду и ночью, в сложных погодных и дорожных условиях. Кроме того, автобус имел пневматическую подвеску переменной жесткости всех колес (для передних независимую) с телескопическими аммортизатрами. Двигатель ЗиЛ-375-Я5, сблокированный с 5-ти ступенчатой коробкой передач ЯМЗ. Задний мост с планетарными редукторами в ступицах - от автомобиля МАЗ-500. ЛАЗ-699А имел снаряженную массу 8300 кг и мог развивать скорость до 96 км/час. Это был один из наиболее технически интересных отечественных автобусов периода 1956-70 гг. К сожалению его выпуск длился недолго - до 1966 г.

После семилетнего перерыва, в 1973 году ЛАЗ снова присткпил к выпуску 699-й модели. Новая модификация была унифицирована с автобусом ЛАЗ-695Н. Ее технические характеристики были унифицированы с тех. характеристиками ЛАЗ-699А, но внешне ЛАЗ-699Н значительно отличался от своего предшественника. Через пять лет, в 1978, ЛАЗ-699 перетерпел незначительные изменения - максимальная скорость была увеличена до 102 км/час, немного изменился дизайн машины. В таком виде ЛАЗ-699Р выпускается по сей день.

Современный ЛАЗ

ЛАЗ-4207 / "Лайнер-10"
Универсальный автобус среднего класса – пригород, турист, люкс. Пригородный вариант этого 10-ти метровый Лайнера предназначен для регулярных перевозок пассажиров, а так же хорошо подойдет для предприятий, организующих перевозку своих сотрудников до места работы и домой. Салон автобуса рассчитан на общую вместимость 73 человека и 43 посадочных места.

Туристический вариант автобуса оборудуется мягкими регулируемыми креслами (39 мест) и системой принудительной вентиляции салона с возможностью индивидуальной подачи воздуха каждому пассажиру. Увеличенные багажные отделения имеют объем 3,5 куб. м.

Лайнер-10 в комплектации “Люкс” оснащается кондиционером “WEBASTO”, который создаст в салоне приятный климат в любую погоду, аудио-видеосистемой, улучшенными креслами с индивидуальным освещением – всем необходимым, чтобы хорошо провести время в пути.

ЛАЗ-5207 / "Лайнер-12"
Лайнер-12 – междугородний и туристический автобус - хороший выбор для маршрутов, предназначенных для перевозки пассажиров между отдаленными пунктами. Это настоящий труженик магистралей.

В автобусе устанавливаются 47 мягких кресел, салон оборудован полками с возможностью индивидуального освещения и подачи воздуха для каждого из пассажиров. Объем багажных отделений увеличен до 5,8 куб. м.

В „люксовом” исполнении автобус оснащается кондиционером, баром, гардеробом, аудио- и видео- системами. Такая богатая комплектация позволяет использовать автобус и в представительских целях.

В пригородном варианте Лайнера-12 устанавливается 51 посадочное место, а общая пассажировместимость автобуса составляет 80 человек.

ЛАЗ-AX183 "Аэропорт"
Автобус разработан конструкторами ЗАО "Львовский автомобильный завод" специально для обслуживания пассажиров в аэропортах. Благодаря удачной компоновке кузов имеет одинаковый ровный пол по всей длине салона.

В низкопольном перронном автобусе ЛАЗ-AX183 органично сочетаются оригинальный дизайн и передовые технологии исполнения, прочность конструкции кузова и надёжность применяемых агрегатов и систем, лёгкость и безопасность управления, комфорт пассажиров и удобство работы водителя.

Долговечность службы кузова и длительный ресурс силового агрегата (1 000 000 км), а также внешний вид автобуса позволят эксплуатировать ЛАЗ-AX183 в течение многих лет, успешно решая задачи перевозки пассажиров и обеспечивая современный имидж аэропортов.

ЛАЗ-А183 "Сити"
Большой городской низкопольный автобус ЛАЗ-А183 "Сити" соответствует лучшим европейским образцам. В Европе городские автобусы без ступеней уже давно признаны стандартом. Еще до начала проектирования этой модели конструкторы завода ознакомились с разработками ведущих фирм, в частности, Mercedes-Benz, MAN, Scania и использовали их положительный опыт. На CytiStar – импортные комплектующие: подвески фирм RABA, ZF, двигатели DEUTZ, отвечающие экологическим нормам Euro-2 или Euro-3, автоматические коробки передач от ZF и VOITH, пневмоаппаратура “Knorr-Bremse”, рулевое управление ZF, система подъема и опускания кузова („kneeling”).

Автобус ЛАЗ-А183 "Сити" – современная машина, предназначенная для крупных городов. Трехдверный, без ступенек, он очень комфортен для инвалидов, детей, пожилых людей, а также более экономичный, так как на посадку-высадку пассажиров тратится меньше времени. Автобус изготовлен из экологически чистых материалов. Использование агрегатов ведущих европейских фирм значительно повышает ресурс автобуса.

ЛАЗ-5208ML / ЛАЗ-5208NL
Современный автобус европейского уровня - Дизайн, Безопасность, Комфорт.

При разработке внешнего вида НеоЛАЗа дизайн-студия завода достигла органичного сочетания лучших материалов и новейших идей автодизайна 21-го века, создав гармоничный и запоминающийся облик автобуса.

Безопасность пассажиров начинается с рабочего места водителя. На капитанском мостике НеоЛАЗа созданы все условия, позволяющие водителю полностью контролировать дорожную ситуацию. Электропневматическая тормозная система компании “Knorr-Bremse” с АБС и ПБС обеспечивает безопасное торможение в экстренных ситуациях. Салон автобуса оборудован современной аудио-видео системой, холодильниками, кофеваркой и туалетом. Удобные раздвижные сиденья, персональные системы обдува и климат-контроля, независимая передняя подвеска сделают поездку легкой и приятной.

ЛАЗ 695, он же «Львов» – советское, а затем украинское транспортное средство, которое выпускалось на автобусном заводе Львова. Его можно смело заносить в Книгу рекордов Украины. Машина регулярно модернизировалась и (внимание!) удержалась на конвейере целых 46 лет. Это уникальный в своем роде рекорд, когда на единственном заводе производилась одна и та же модель автобуса. Производство советских ЛАЗов стартовало сразу после войны, в 1945-м году. Первоначально здесь хотели выпускать ЗИСы модели 155, однако молодой коллектив решил проявить инициативу. Инженер Осепчугов заразил своих коллег «автобусной болезнью». Весь модельный ряд ЛАЗ .

Внешний вид

Вообще, внешность автобуса ЛАЗ-695 пару раз подвергалась улучшениям. В основном они коснулись корпуса, хотя общие размеры и компоновка остались прежними. Значительным новшеством первого поколения стала прокачка задней части, а впоследствии и передней, когда «прилизанную» форму сменили на козырек. Время от времени менялись эмблемы Львовского завода, а также между фарное пространство, передние бампера и даже колпаки колес.

Салон

Первое время ЛАЗ-695 был несовершенен. Двери были недостаточно широкими, возле них не было площадки, проход между сидениями оставлял желать лучшего. Интересной особенностью первых ЛАЗов была быстрая трансформация в санитарную машину. Сидения демонтировались, а справа от водителя размещалась дверца для удобства погрузки раненых. Учитывая реалии послевоенного времени, такая модификация была более чем актуальной.

Поскольку вариаций ЛАЗ-695 было достаточно много, мы остановимся на самой популярной моделью ЛАЗ-695Н, которая чаще всего использовалась для перевозки пассажиров. Автобус имел кузов вагонной формы, был трехдверным. Две четырехстворчатых двери предназначались для пассажиров, еще одна – для водителя. Сидения располагались в четыре ряда, а двигатель – сзади. Также в салоне была воздушная система отопления, которая использовала тепло системы охлаждения. Ну а мест для сидения было 34, общая пассажировместимость достигала 67 человек.

Большое количество приборов, контрольных лампочек и кнопок для управления дверьми, освещением и прочим, располагались на единственной приборной панели непосредственно перед шофером. Рычаг тормоза стояночного типа и ручка управления коробкой передач разместились по правой стороне от шофера. Сразу возле передней двери расположилось двойное кресло, которое развернуто на 90 градусов. За задней же дверью, в конце автобуса, установлен большой диван на 5 посадочных мест.

Технические характеристики

ЛАЗ-695-ый обладает бензиновым V-образным восьмицилиндровым силовым агрегатом с карбюраторной системой подачи от ЗИЛ 130Я2 , рабочий объем которого составляет 6 литра. Мотор, функционирующий на бензине является, чуть ли не главнейшим минусом машины, потому что традиционный расход горючего составляет целых 35-40 литров на сотню километров, а ведь и сам бензин стоит намного дороже, чем дизельное топливо. Предельная скорость ЛАЗа – 80 км/ч.

Между прочими характеристиками, необходимо выделить присутствие 34-ех посадочных мест и водительское сидение, на которое устанавливались рессоры. Данное устройство давало возможность менять положения в разных плоскостях. ЛАЗ-695 оборудовали воздушной отопительной системой, в какой для того, чтобы охладить мотор были использованы тепловые системы охлаждения. Уже в 1985-ом году, инженерный состав предприятия смогли сконструировать модификацию 695-НГ, какая функционировала на природном газе. Потом, данная модификация пользовалась немалой популярностью, когда был в самом пике топливный кризис.

Механическая 5-ти ступенчатая коробка передач оснащалась синхронизаторами на 2-ой и 5-ой скоростях. Также шла 2-ух контурная система тормозов с пневмоприводом. Вдобавок ко всему, российский автомобиль имел зависимую подвеску – впереди стояли амортизаторы и рессоры полиэллиптического вида, а сзади похожее устройство, однако без амортизаторов. Данный социальный автомобиль обладал неприхотливыми качествами в эксплуатировании, было выносливое и отличилось надежностью среди водителей. Автобус имеет дисковые колеса, а те в свою очередь – бортовые и замочные кольца. На заднем мосту установлены спаренные колеса. Размер шин следующие: 280-508Р. Во всех колесах давление составляет 0.50 МПа.

Сцепление

Если говорить о сцеплении, то оно было выполнено в форме сухого однодискового формата с гидроприводом выключения через четыре рычага, которые выключаются. В гнезде кожуха сцепления находится шестнадцать нажимных пружин. В главный цилиндр выключения сцепления заливают тормозную жидкость. Рычаг переключения связан с коробкой переключения передач тягой в виде трубы. Карданный вал обладает двумя карданами. Из двух мостов, ведущий – задний. 1-ая ступень в главном редукторе, а 2-ая в колесных. Картер моста сварен и штампован. В центральном редукторе шестерни получили нарезку зубьев по форме спирали.

В разъемной коробке поместился дифференциал. В редукторе колеса применяются стандартные шестерни цилиндрической формы, имеющими внешнее и внутреннее зацепление. Расположенный впереди мост состоит из кованой балки, имеющей двутавровое сечение. С помощью рессор и пружин достигается плавный ход – если автобус не нагружен, функционируют рессоры, если ЛАЗ едет под нагрузкой, в силу вступают и пружины. На конце рессоры присутствуют штампованные чашки, на которых находятся резиновые подушки.

Рулевое управление

695-ый обладает рулевым управлением с усилителем, который призван облегчить работу шофера, и повышает безопасность движения при повороте. Задействует рулевое колесо с рулевой колонкой, редуктор, расположенный в углу. Он имеет карданную передачу и рулевое устройство механизма. Усилитель руля оказывает воздействие на сошку устройства руля. К механизму руля относят червяк 3-ех гребневым роликом глобоидальной формы.

Система тормозов

Система тормозов двухконтурного вида, имеет пневматический привод и барабанный механизм. Тормоз стояночного типа оказывает влияние на устройства задних колес. Их привод – механический. Тормоз запасного типа – один из контуров рабочей системы тормозов. Давление в пневматическом приводе тормоза равняется 6.0 — 7.7 кгс/см.кв. Приводит в действие воздушный компрессор, обладающий парой цилиндров. Он имеет поршня и водяное охлаждение. Также он соединен гибкими шлангами с пневматической системой. В регуляторе давления находятся клапана шарикового типа. Чтобы накопить воздух, установлены 5 ресиверов с датчиками давления. А на одном из них даже существует кран для накачивания колес. В тормозном барабане содержится две тормозные колодки.

Цены и комплектации

Транспортное средство ЛАЗ-695Н выпускалось в период 1976-2002. За это время было выпущено более 160 тысяч автобусов. Сейчас их производством занимается Днепродзержинский завод. Там автобусы производятся с 2003-го года. Приобрести ЛАЗ на вторичном рынке можно даже за 5000 долларов – все зависит от года выпуска и комплектации.

Подводим итоги

Наверное, нет в нашей стране человека, который ни разу в жизни не ездил на ЛАЗ-695Н. Модель стала легендарной и символичной для всего Советского Союза. Особой популярностью данный автобус пользовался на рейсах протяженностью до 100 км. И пусть он сейчас уже не выпускается, но в некоторых поселках и небольших городах до сих пор можно увидеть старые, добрые «лазики».

ЛАЗ-695 фото

ЛАЗ-695 - городской автобус среднего класса Львовского автобусного завода.

Автобус не раз подвергался модернизациям, в основном с изменениями во внешнем виде корпуса, но при этом общая размерность и компоновка кузова и основные агрегаты автобуса оставались прежними. Самым значительным измением относительно базового первого поколения 695/695Б/695Е /695Ж была модернизация передней и задней части в два этапа - сначала во втором поколении 695М была изменена задняя часть (с заменой одного крупного «турбинного» воздухозаборника сзади крыши на двое боковых «жабр») при почти неизменной передней маске, а затем третье поколение 695Н/695НГ/695Д получило также и осовремененную переднюю часть («зализанная» форма сменилась на «козырьковую»). Кроме того, менялись заводские эмблемы и междуфарное пространство на передке (как от поколения к поколению, так и в пределах поколений. Например, в третьем - от алюминиевой фальш-радиаторной решётки до такой же чёрно-пластмассовой и затем полного её удаления), фары и подфарники, передние бампера, колпаки колёс и прочее.

Не лишённый ряда недостатков (теснота салона и дверей, нередкий перегрев двигателя автобусов 2-го и 3-го поколений и т. п.), автобус характеризовался простотой конструкции и неприхотливостью при эксплуатации на всех категориях автомобильних дорог. На постоветском пространстве до сих пор используются как произведённые в 21 веке, так и 30-летние автобусы ЛАЗ-695 . Даже не учитывая продолжающуюся заказную сборку мелкосерийными партиями на ДАЗе, массовое производство автобусов на ЛАЗе в шло течение 46 лет. Общее число выпущенных автобусов ЛАЗ-695 составляет около 115-120 тысяч машин.

Предыстория

ЛАЗ-695 был первым автобусом Львовского автозавода, строительство которого было начато в 1945 г. В 1949 г. на заводе начали изготавливать автомобильные фургоны, прицепы, автокраны и (опытная партия) электромобили. С освоением автомобильного производства на заводе сформировался конструкторский коллектив под руководством В. В. Осепчугова. Сначала на завод планировали передать выпуск устаревавших автобусов ЗИС-155 с московского Завода имени Сталина, но подобная перспектива не вдохновила молодой коллектив завода и его КБ. С поддержкой первого директора ЛАЗа Б. П. Кашкадамова, Осепчугов буквально заразил молодых конструкторов и производственников, только что покинувших институтские аудитории, «автобусной мечтой».

Инициатива разработки и производства новой модели автобуса была поддержана «в верхах» и для ЛАЗа были закуплены образцы современных европейских автобусов: Магирус, Неоплан, Мерседес. Их тщательно изучили с точки зрения конструкции и технологии производства, в результате чего львовский автобусный первенец был практически разработан к концу 1955 г. При проектировании его конструкции более всего был учтён опыт «Мерседес Бенц 321», а внешние стилистические решения были выполнены в духе автобуса «Магирус».

ЛАЗ-695

Летом 1956 г. коллектив конструкторов завода ЛАЗ изготовил первые опытные образцы автобуса ЛАЗ-695 с размещённым сзади двигателем ЗИЛ-124. Подобная компоновка с расположением двигателя в заднем свесе автобуса была применена впервые в СССР. Корпус ЛАЗ-695 также имел абсолютно новую конструкцию. Все нагрузки воспринимались силовым основанием, которое представляло собой пространственную ферму из труб прямоугольного сечения. С этим основанием жестко связан каркас корпуса. Внешняя облицовка автобуса была выполнена из дюралюминиевых листов, которые крепились к каркасу кузова «электрозаклёпками» (точечной сваркой).

Двухдисковое сцепление и пятиступенчатая коробка передач были позаимствованы от автобуса ЗИЛ-158. Интересным нововведением была зависимая рессорно-пружинная подвеска колес автобуса , разработанная совместно со специалистами НАМИ. Дополнительно корректирующие пружины обеспечивали в целом подвеске нелинейную характеристику - её жесткость с увеличением нагрузки росла, в результате независимо от нагрузки создавались комфортабельные условия для пассажиров. Это обстоятельство завоевало высокую репутацию машинам ЛАЗ .

Но как городской автобус ЛАЗ-695 был несовершенен: отсутствовала накопительная площадка у входной двери, проход между сиденьями и двери имели недостаточную ширину. Автобус наиболее удачно мог использоваться для пригородного сообщения, туристских и междугородних поездок. Поэтому сразу же были заложены в унифицированный ряд ещё 2 модели: туристическая ЛАЗ-697 и междугородная ЛАЗ-699 .

Несмотря на определенные недостатки, ЛАЗ-695 выделялся среди других отечественных автобусов. Тонкие оконные стойки кузова со сдвижными форточками, встроенные в радиусные скаты крыши гнутые стекла придавали автобусу легкий, «воздушный» вид. Большие радиусы закруглений на гранях и углах кузова создавали зрительный эффект обтекаемой машины.

Если сравнить ЛАЗ-695 с массовым городским автобусом того времени ЗИС-155, то первый вмещал на 4 пассажира больше, был на 1040 мм длиннее, но на 90 кг легче и развивал такую же наибольшую скорость - 65 км/час.

Автобусы ЛАЗ-695 имели интересную особенность в конструкции. При необходимости автобус мог быть легко переработан под санитарную машину. Для этого достаточно было лишь демонтировать сидения в салоне. В передней части автобуса, под лобовым стеклом справа от рабочего места водителя была предусмотрена дополнительная дверца в кузове для погрузки раненых. Подобное новшество было вполне оправданным в те времена, когда создавался этот автобус.

ЛАЗ-695Б

Очень скоро, в конце 1957 г., машину впервые модернизировали: усилено основание кузова, введен пневмопривод открывания дверей вместо механического. Более того, с 1958 г. вместо боковых воздухозаборников применен выведенный на заднюю часть крыши широкий «турбинный» раструб. Через него в моторный отсек поступал воздух, содержащий заметно меньше пыли. Изменениям подверглись также междуфарное оформление передка, тормозная система, отопление автобуса, изменился способ установки пассажирских сидений, наклон рулевой колонки водителя и многое, многое другое. Серийно модернизированные автобусы, получившие наименование ЛАЗ-695Б стали выпускаться с мая 1958 г. и всего к 1964 г. изготовили 16718 комплектных автобусов первого поколения ЛАЗ-695Б , а также на его базе 10 полностью комплектных троллейбусов ЛАЗ-695Т и 551 кузов для троллейбусов заводов ОдАЗ и КЗЭТ.

Сначала серийные ЛАЗ-695Б сохраняли очень большую площадь остекления скатов крыши, но эксплуатационники постоянно жаловались на завод о слабости всей верхней части кузова автобусов. В результате из автобусов сначала исчезли застекленные передние углы скатов крыши (осень 1958 г.), а позднее значительно уменьшилось остекление задних скатов. Интересно, что в качестве эксперимента в 1959 г. был изготовлен экземпляр автобуса ЛАЗ-695Б совсем без остекления скатов крыши, но, видимо, такой радикальный подход к увеличению жесткости крыши тогда показался кому-то слишком упрощающим, и на серийных машинах остекление скатов оставили, только немного его сократив.

Позже, к осени 1959 г. на автобусах ЛАЗ-695Б была немного изменена конструкция крыши спереди, в результате чего над лобовым стеклом автобуса появился первый небольшой козырёк-«кепочка».

ЛАЗ-695Е

Как только ЗИЛ начал производство V-образного восьмицилиндрового двигателя ЗИЛ-130, однодискового сцепления и новой пятиступенчатой коробки передач, встал вопрос о комплектации ими автобусов ЛАЗ. Опытные экземпляры автобуса под индексом ЛАЗ-695Е были изготовлены в 1961 г.

Серийный выпуск ЛАЗ-695Е начался в 1963 г., но за год их всего изготовили 394 экземпляра и только с апреля 1964 г. завод полностью перешёл на выпуск модели "Е". Всего до 1969 г. изготовили 37916 автобусов ЛАЗ-695Е , в том числе 1346 на экспорт.

Автобусы ЛАЗ-695Е 1963 г. выпуска внешне ничем не отличались от выпускаемых в то же время автобусов ЛАЗ-695Б , но уже с 1964 г. все автобусы ЛАЗ получили новые - закругленные - колесные арки, по которым ЛАЗ-695Е и стал узнаваться внешне.

ЛАЗ-695Ж

В те же годы, совместно с лабораторией автоматических трансмиссий НАМИ, завод начал разработку гидромеханической трансмиссии для городского автобуса. Уже в 1963 г. на ЛАЗе была собрана первая промышленная партия автобусов с такой трансмиссией. Эти автобусы получили наименование ЛАЗ-695Ж .

Однако, за два года с 1963 по 1965 гг. собрали всего 40 автобусов ЛАЗ-695Ж , после чего их выпуск был прекращен. Дело в том, что автобусы типа ЛАЗ-695 в основном использовались на пригородных линиях, а для напряженных городских маршрутов они подходили мало, поэтому специально для крупных городов в середине 60-х гг. создали автобус ЛиАЗ-677, для которого и передавались все комплекты гидромеханических трансмиссий, выпускаемых на ЛАЗе.

Автобусы ЛАЗ-695Ж внешне ничем не отличались от аналогичных автобусов с механической КПП того же периода изготовления.

ЛАЗ-695М

Комплекс нововведений, реализованных в 1969 г., позволил серьёзно усовершенствовать внешний вид базовой модели, которая стала называться ЛАЗ-695М . Он предусматривал установку на машину более высоких оконных стекол с удалением остекления скатов крыши и соответствующими изменениями в конструкции каркаса кузова, а фирменный ЛАЗовский «турбинный» центральный воздухозаборник сзади был заменен на небольшие щели-«жабры» на боковинах.

Автобус также получил гидроусилитель руля, задний мост «Раба» (Венгрия) c планетарными редукторами в ступицах колес. Машина стала на 100 мм короче, а её снаряженная масса больше.

Производство ЛАЗ-695М второго поколения продолжалось семь лет и за это время изготовили 52077 экземпляров, в том числе 164 на экспорт.

ЛАЗ-695Н

Получив в 1973 г. новую переднюю панель кузова с более высокими лобовыми стеклами и большим козырьком сверху, машина стала называться ЛАЗ-695Н . Впрочем, в серию эта модель третьего поколения пошла лишь в 1976 г., до этого же продолжала выпускаться предыдущая модификация.

Машины ЛАЗ-695Н конца семидесятых - начала восьмидесятых годов имели небольшие окошки снаружи над дверями в салон с подсвечиваемыми надписями «Вход» и «Выход», на более поздних машинах они были удалены. Также поздние автобусы ЛАЗ-695Н отличаются от более ранних машин формой и расположением передней и задней светотехники. На ранних автобусах спереди были установлены прямоугольные фары от автомобиля «Москвич-412» и алюминиевая фальшрадиаторная решётка. С середины восьмидесятых алюминиевую решётку упразднили, а фары стали круглыми.

Для Олимпиады 1980 и экспорта было выпущено незначительное количество автобусов модификации ЛАЗ-695Р с более удобными и мягкими сидениями и двустворчатыми дверьми (которые ранее также были на опытных экземплярах ЛАЗ-695Н , но в серию не пошли). После Олимпиады автобусы этой модификации использовались как экскурсионные.

ЛАЗ-695НГ

В 1985 г. специалисты Всесоюзного конструкторско-экспериментального института «Автобуспром» приспособили модификацию автобуса ЛАЗ-695Н для работы на природном газе. Баллоны с метаном, сжатым до 200 атмосфер, были размещены на крыше автобуса в специальном кожухе. Оттуда газ по трубопроводам подавался в редуктор, понижающий давление. Газовоздушная смесь из редуктора поступала в двигатель. Благодаря размещению баллонов на крыше автобуса метан, который легче воздуха, при аварийной ситуации моментально выветривается, не успев заняться огнём или взорваться.

В 90-е гг. автобусы ЛАЗ-695НГ стали достаточно распространенными особенно на Украине ввиду топливного кризиса. Кроме того, многие автобусы ЛАЗ-695Н автопарки самостоятельно стали переводить на метан, который дешевле по сравнению с бензином.

ЛАЗ-695Д

В 1993 г. на ЛАЗе в экспериментальном порядке пытались устанавливать на автобус ЛАЗ-695 дизельные двигатели Д-6112 от трактора Т-150 и 494Л от военной техники. Оба дизеля - харьковского производства. В том же 1993 г. днепропетровским объединением «ДнипроЛАЗавтосервис» автобусы ЛАЗ-695Н стали оборудоваться дизельными двигателями харьковского завода «Серп и Молот» СМД-2307.

Но наиболее эффективными оказались усилия «Международного автоторгового объединения» (МАО) Украины. По его заказу на ЛАЗе разработали и начали производить серийно с 1995 г. дизельную модификацию автобуса - ЛАЗ-695Д , получивший имя собственное «Дана». Этот автобус оснащался дизелем Д-245.9 Минского моторного завода. Эта модификация автобуса выпускалась серийно на ЛАЗе до 2002 г. и с 2003 г. выпускалась на днепродзержинском Днепровском автобусном заводе (ДАЗ).

В 1996 г. проект дизельного автобуса был существенно переработан, в результате чего появился автобус ЛАЗ-695Д11 «Таня». Координацией этого проекта занималась фирма «Симаз», входящая в МАО. От предыдущей дизельной модели автобус «Таня» отличался распашными дверями в переднем и заднем свесе и установленными мягкими сиденьями в салоне. По большому счету, это было возвращением к давно снятому с производства среднему междугородному автобусу ЛАЗ-697 в новом качестве и под новым названием. Модификация ЛАЗ-695Д11 «Таня» производилась серийно небольшими партиями.

1994 ЛАЗ-695Н

ЛАЗ-695 «Львiв» - советский и украинский городской автобус среднего класса Львовского автобусного завода.

Автобус не раз подвергался модернизациям, в основном с изменениями во внешнем виде корпуса, но при этом общая размерность и компоновка кузова и основные агрегаты автобуса оставались прежними. Самым значительным изменением относительно базового первого поколения 695/695Б/695Е/695Ж была модернизация передней и задней части в два этапа - сначала во втором поколении 695М была изменена задняя часть (с заменой одного крупного «турбинного» воздухозаборника сзади крыши на двое боковых «жабр») при почти неизменной передней маске, а затем третье поколение 695Н/695НГ/695Д получило также и осовремененную переднюю часть («зализанная» форма сменилась на «козырьковую»). Кроме того, менялись заводские эмблемы и междуфарное пространство на передке (как от поколения к поколению, так и в пределах поколений; напр., в третьем - от алюминиевой фальшрадиаторной решётки до такой же чёрно-пластмассовой и затем полного её удаления), фары и подфарники, передние бампера, колпаки колёс и прочее.

Есть основание полагать, что была выпущена небольшая партия автобусов с автоматической КПП (ЛАЗ-695Э).

Не лишённый ряда недостатков (теснота салона и дверей, нередкий перегрев двигателя автобусов 2-го и 3-го поколений и т. п.), автобус характеризовался простотой конструкции и неприхотливостью при эксплуатации на всех категориях автомобильных дорог. На постоветском пространстве до сих пор используются как произведённые в XXI веке, так и 30-летние автобусы ЛАЗ-695. Даже не учитывая заказную сборку мелкосерийными партиями на ДАЗе, массовое производство автобусов на ЛАЗе шло в течение 50 лет. Общее число выпущенных автобусов ЛАЗ-695 составляет около 250 тысяч машин (только 695М – более 52 тыс. и 695Н – около 176 тыс. машин).

Предыстория

В 1949 г. на заводе начали изготавливать автомобильные фургоны, прицепы, автокраны и (опытная партия) электромобили. С освоением автомобильного производства на заводе сформировался конструкторский коллектив под руководством В. В. Осепчугова. Сначала на завод планировали передать выпуск устаревавших автобусов ЗИС-155 с московского Завода имени Сталина, но подобная перспектива не вдохновила молодой коллектив завода и его КБ. С поддержкой первого директора ЛАЗа Б. П. Кашкадамова, Осепчугов буквально заразил молодых конструкторов и производственников, только что покинувших институтские аудитории, «автобусной мечтой».

Инициатива разработки и производства новой модели автобуса была поддержана «в верхах» и для ЛАЗа были закуплены образцы современных европейских автобусов: Магирус, Неоплан, Мерседес. Их тщательно изучили с точки зрения конструкции и технологии производства, в результате чего львовский автобусный первенец был практически разработан к концу 1955 г. При проектировании его конструкции более всего был учтён опыт «Мерседес Бенц 321», а внешние стилистические решения были выполнены в духе автобуса «Магирус».

Строительство первого ЛАЗ-695 было начато в 1955 году.

ЛАЗ-695Н (1974-2006)

Получив новую переднюю панель кузова с более высокими лобовыми стёклами и большим козырьком сверху, машина стала называться ЛАЗ-695Н. На этой модели задние и передние двери стали одинаковыми. Комбинация приборов и спидометр стали несколько меньшего диаметра. Первые опытные образцы были продемонстрированы в 1969 году.

В 1974 году завод начал серийный выпуск ЛАЗ-695Н.

Машины ЛАЗ-695Н конца 70-х - начала 80-х гг. имели небольшие окошки снаружи над дверями в салон с подсвечиваемыми надписями «Вход» и «Выход», на более поздних машинах они были удалены. Также поздние автобусы ЛАЗ-695Н отличаются от более ранних машин формой и расположением передней и задней светотехники. На ранних автобусах спереди были установлены прямоугольные фары производства ГДР, такие же, как у автомобиля «Москвич-412», и алюминиевая фальшрадиаторная решётка. С середины 80-х гг. алюминиевую решётку упразднили, а фары стали круглыми.

В 1978 году на базе ЛАЗ-695Н был разработан специальный учебно-тренировочный автобус для подготовки водителей, оснащённый дополнительным комплектом управления и комплектом фиксирующей аппаратуры (скоростемер СЛ-2М, тахограф 010/10, режимомер, трёхкомпонентный самописец перегрузок ЗП-15М и магнитофон).

Для Олимпиады-1980 и экспорта было выпущено незначительное количество автобусов модификации ЛАЗ-695Р с более удобными и мягкими сиденьями и двустворчатыми дверьми (которые ранее также были на опытных экземплярах ЛАЗ-695Н, но в серию не пошли). После Олимпиады автобусы этой модификации использовались как экскурсионные.

До 1991 года в обязательном порядке автобусы ЛАЗ-695Н имели большой открывающийся люк в передней стенке кузова - в случае военной мобилизации эти автобусы переделывались в санитарные, а люк предназначался для погрузки и разгрузки носилок с ранеными (через узкие двери носилки пронести было бы невозможно). После 1991 года эту «лишнюю деталь» быстро упразднили.

В первой половине 1990 годов на ЛАЗ-695Н появился гидроусилитель руля. Тогда же перестали устанавливать задние мосты «Раба» и опять, как много лет назад, начали комплектовать машину двойной главной передачей (без колёсных редукторов).

На базе автобуса ЛАЗ-695Н выпускались автобусы ЛАЗ-697Н «Турист» и ЛАЗ-697Р «Турист».