История Белорусского автомобильного завода (БелАЗ) начинается в сентябре 1958 года, в поселке Жодино на окраине города Минска на базе завода мелиоративных и дорожных машин, построенного еще в 1947 г. Его специализацией стали тяжелые карьерные самосвалы с цельнометаллическим кузовом и задней разгрузкой. Пионером производства карьерных самосвалов в СССР был Минский автозавод (МАЗ), где в 1950 г. под руководством главного конструктора Б.Л. Шапошника был создан первый отечественный 25-ти тонный самосвал МАЗ-525, а в 1957 г. – 3-х осный вариант МАЗ-530 (6×4) грузоподъемностью 40 т. МАЗ-525 стал первой машиной, которая была собрана на Белорусском автозаводе 6 ноября 1958 г.
Туда же передали производство и МАЗ-530. Эти самосвалы имели 12-ти цилиндровый V-образный дизель Д-12А мощностью 300 и 450 л.с., планетарные колесные редукторы и шины с посадочным диаметром 32 дюйма. В сентябре 1961 г. на БелАЗе был собран первый 27-ми тонный самосвал БелАЗ-540 полной массой 48 т.. Выпускавшийся с сентября 1965 г., он оснащался дизелем Д-12А V12 (38,8 л., 375 л.с.), автоматической гидромеханической 3-х ступенчатой коробкой передач, колесными планетарными редукторами, гидроусилителем рулевого механизма, 25-ти дюймовыми шинами.
Впервые в стране на нем применили гидропневматическую подвеску и объединенную гидросистему. С 1967 г. выпускали модернизированный вариант БелАЗ-540А с новым дизелем V12 модели ЯМЗ-240 (22,3 л., 360 л.с.). Самосвал имел колесную базу 3550 мм., развивал максимальную скорость 55 км/ч. Этот автомобиль первым в СССР был удостоен почетного в те времена знака качества и соответствовал мировому уровню. С 1972 г. выпускали так называемые северный и тропический (экспортный) варианты – соответственно “540С” и “540Т”.
Седельный тягач “540В” работал в составе 45-ти тонного самосвального автопоезда. Одновременно с ними завод предлагал самосвал-углевоз “7510”, у которого геометрическая емкость кузова была увеличена с 15 до 19 м 3 . В 1967 г. основой второго, более тяжелого семейства, стал 2-х осный 40-тонный самосвал БелАЗ-548А полной массой 69 т. с колесной базой 4200 мм. и кузовом вместимостью 21 м 3 . На нем использовали дизель ЯМЗ-240Н с турбонаддувом мощностью 500 л.с.. Автомобиль комплектовался гигантскими по тому времени колесами с шинами размером 21,00-33.
В остальном его конструкция повторяла предыдущее семейство “540”. В 1972 г. этот самосвал стали собирать в северном исполнении “548С”, как углевоз “7525” с 27-ми кубовым кузовом и седельный тягач “548В” для работы с самосвальными полуприцепами грузоподъемностью 65 т.. Был изготовлен также дизель-электрический автопоезд с 4-х тяговыми мотор-колесами мощностью 800 кВт. С 1968 г. с использованием агрегатов этих самосвалов выпускался 1-но осный тягач БелАЗ-531 для буксирования скрепера или землевозной тележки, полная масса которых достигала 60 т..
Развитием этого направления в дальнейшем стали низкие и короткобазные аэродромные тягачи для буксировки крупных авиалайнеров с взлетной массой до 210 т.. Завод предлагал три модели “6411”, “7421” (1978 г.), “74211” (1988 г.) с дизелями мощностью 375-525 л.с., гидромеханическими трансмиссиями и подвесками, передней и задней подъемными кабинами. В 60-е гг. началось осуществление программы создания самосвалов грузоподъемностью 110 т. и более на основе принципиально иных конструктивных решений, к которым в первую очередь относилась электрическая трансмиссия.
Двигатель автомобиля приводил генератор постоянного тока, который снабжал электроэнергией встроенные в ступицы задних колес тяговые электродвигатели, получившие название “мотор-колесо”. Первым в декабре 1968 г., в канун 50-ти летия Белорусской ССР, был построен опытный 75-ти тонный самосвал БелАЗ-549 с колесной базой 4450 мм., дизелем V8 (58,2 л., 950-1000 л.с.), электрогенератором в 500 кВт., мотор-колесами мощностью по 230 кВт. каждое, независимой гидропневматической подвеской колес, раздельным гидроприводом передних и задних тормозов, шинами размером 27,00-49. Емкость кузова составляла 38-40 м 3 , полная масса самосвала – 142 т., максимальная скорость – 60 км/ч.
Выпускавшаяся с 1976 г. серия “549” включала модели “549Е” с двигателем V12 (43,7 л., 1050 л.с.) с турбонаддувом и электрогенератором в 630 кВт., “549Б” и “549В” с дизелями V6 (900 л.с.) или V8 (1100 л.с), а также северный вариант “549С”. В рамках опытных работ в 1969 г. был построен седельный тягач БелАЗ-549В с газотурбинным силовым агрегатом мощностью 1200 л.с., буксировавший 120-ти тонный полуприцеп. Его развитием в 1976 г. стал седельный тягач БелАЗ-7420 для одноосного полуприцепа БелАЗ-9590 грузоподъемностью 120 т..
Его оборудовали дизелем V8 с турбонаддувом (58 л., 1300 л.с.) и электрогенератором в 800 кВт., причем полуприцеп также имел мотор-колеса. При полной массе 222 т. автопоезд развивал скорость 50 км/ч, расходуя 600 г. топлива на 100 км. В 80-е гг. на смену серии “540” пришел 30-ти тонный вариант БелАЗ-7522 с более экономичным двигателем мощностью 360 л.с., новой трансмиссией с увеличенным КПД гидротрансформатора, модернизированной тормозной системой и обновленной облицовкой радиатора. Вариант углевоза получил индекс “7526”.
С 1981 г. выпускали также 30-ти тонные “75401” и “7540” для вывоза скальной породы из глубоких карьеров, оборудованные 445-сильным дизелем ЯМЗ-240ПЛ2 с турбонаддувом. Модернизированный вариант “548” грузоподъемностью 42 т. получил обозначение БелАЗ-7523, а его углевозный вариант – “7527”. Наследником серии “549” стал 80-ти тонный “7509” с задними дисковыми тормозами. В 1981 г. эта серия получила развитие в конструкции 110-ти тонного самосвала “7519” с колесной базой 5300 мм. и полной массой 195 т..
Его оборудовали дизелем V8 мощностью 1300 л.с., генератором в 630 кВт. и четырьмя тяговыми мотор-колесами по 360 кВт. каждое. Вариант “75191” получил двигатель V6 (1100 л.с). Передние и задние барабанные тормоза имели независимый гидравлический привод. Этот гигант шириной 5 м. и высотой свыше 6 м. имел кузов вместимостью 44 м 3 , шины размером 33,00-51, развивал максимальную скорость 60 км/ч и расходовал 420 л. топлива на 100 км. Через год появился “7521” грузоподъемностью 180 т. (полная масса 330 т.) – один из самых больших и мощных автомобилей своего времени.
На нем использовали дизель V12 с турбонаддувом (87,2 л., 2300 л.с.) и максимальным крутящим моментом 11860 Нм.. Автомобиль был снабжен электротрансмиссией, в состав которой входили генератор постоянного тока в 1250 кВт. и мотор-колеса по 560 кВт.. Дисковые тормоза имели пневматический усилитель. Кабину сделали 2-х местной, цельнометаллический кузов емкостью 70 м 3 был снабжен обогревом. Устанавливали шины размером 40,00-57. При колесной базе 6650 мм. габаритные размеры составляли 13500х6050×7700 мм..
Самосвал развивал скорость 50 км/ч, а средний расход топлива составлял 600 л. на 100 км. К концу 80-х гг. БелАЗ стал крупнейшим в мире производителем карьерных самосвалов, выпуская ежегодно 5-5,5 тыс. таких машин. Это единственный в мире завод, где большинство подобных автомобилей собирают на конвейере. На рубеже 80-90-х гг. БелАЗ замедлил темпы своего развития, продолжая выпускать незначительно модернизированные варианты прежних базовых серий.
Основой программы были модели “7540”, “7548”, “7549”, “7512” и “75214” грузоподъемностью соответственно 30, 42, 80, 120 и 180 т. и их углевозные исполнения с двигателями мощностью от 420 до 2300 л.с. Первая машина нового поколения появилась в 1995 г. Это был 55-ти тонный БелАЗ-7555, для которого предлагали на выбор дизели ЯМЗ, МТУ (MTU) или “Камминс” (Cummins) мощностью 525-730 л.с., гидромеханическую коробку передач собственного изготовления или американскую “Эллисон” (Allison), гидропневматическую подвеску колес с 35-дюймовыми шинами.
В последующие годы завод продолжал расширять новое семейство большегрузных машин, сохранивших традиционную электрическую трансмиссию. В это трудное время появилась обновленная гамма унифицированных самосвалов грузоподъемностью 120-140 т.. Ее основой стали самосвалы “75121” и “75131” с дизелями V8 и V16 мощностью 1200-1600 л.с. и генераторами переменного тока с преобразователями и тяговыми электродвигателями постоянного тока. Эту гамму продолжила 200-тонная модель “75303” с дизелем мощностью 2300 л.с.
Высшим достижением БелАЗа и одним из крупнейших в мире дизель-электрических самосвалов стал 280-ти тонный БелАЗ-75501 полной массой 480 т., построенный в 1992 г. совместно с японской компанией “Комацу” (Komatsu). На нем впервые в практике завода были использованы шарнирно-сочлененная рама, передние двускатные колеса и дисковые тормоза на всех колесах, видеокамеры вместо зеркал заднего вида. Дизель V12 с турбонаддувом Коломенского завода (165,6 л., 3150 л.с.) вынесен за пределы колесной базы, размещен спереди поперечно и приводит генератор переменного тока, подающий электроэнергию на все четыре мотор-колеса. Максимальная скорость гигантской машины – 40 км/ч.
В 1995 г. экономические реформы заставили БелАЗ круто изменить свое магистральное направление и начать сборку польских развозных 1,2-тонных грузовиков “Люблин” (Lublin). Для расширения своей программы БелАЗ продолжает разрабатывать и выпускать новую технику: контейнеровозы “7542”, шасси для автокранов “5840”, внутризаводские транспортеры “7920” для перевозки ковшей с расплавленным металлом, низкорамные 140-тонные транспортеры “7921” и “7924” для металлургических предприятий, поливочные автомобили “7648”. В конце 90-х ежегодно БелАЗ выпускал 850-1100 самосвалов и шасси.
©. Фотографии взяты из общедоступных источников.
Начнем с того, что сегодня создать карьерную технику столь высокой грузоподъемности без применения электрической трансмиссии просто невозможно: слишком велики нагрузки, достаточно высоки крутящие моменты, передаваемые от двигателя на колеса.
170-тонник БелАЗ-75211 был главным шоу-стоппером грандиозной советской выставки АВТОПРОМ-84
Именно поэтому и нынешний рекордсмен имеет подобную трансмиссию. Специально для автомобильного гиганта компания «Сименс» разработала оригинальную систему тягового электропривода (ТЭП) переменного тока MMT500. Эта система включает в себя четыре тяговых электромотора мощностью 1200 кВт, два тяговых генератора, три вентилятора обдува, установку вентиляции тормозных резисторов и шкаф управления с двумя инвертерами ELFA.
Проект был реализован в сравнительно короткие сроки: на разработку с момента заказа до ввода в эксплуатацию ушло менее двух лет. Новая машина была представлена заводом «БелАЗ» еще в конце 2013 года.
Самый «маленький» жодинский самосвал с электротрансмиссией, БелАЗ-7555, имеет грузоподъемность 55 т.
Самосвал БелАЗ-75710 - первая модель в новом классе с особо большой грузоподъемностью (450 т). Полная масса гиганта достигает 810 тонн. Длина самосвала более 20 метров, ширина около 10 метров, а высота - свыше 8 метров. Диаметр поворота составляет около 20 метров. В качестве энергетической установки задействовано два дизеля MTU DD 16V4000 по 1715 кВт каждый. Максимальная скорость машины может составлять до 64 км/ч. БелАЗ-75710 востребован в горной промышленности и для работы на угольных месторождениях.
450-тонник БелАЗ-75710 - флагман мировой карьерной флотилии и самый грузоподъемный самосвал мира
Впервые же на БелАЗе приступили к созданию карьерных самосвалов с электрической трансмиссией в середине 1960-х годов. Так в феврале 1966 года Научно-технический совет Министерства автомобильной промышленности СССР рассмотрел и одобрил технические проекты 65-тонного самосвала БелАЗ-549 и создаваемого на его базе автопоезда БелАЗ-549В-5275 грузоподъемностью 110–120 тонн. Уже в следующем году началось производство компонентов, необходимых для создания опытных образцов.
Из воспоминаний работников завода: «С 1965 года в отделе главного конструктора целенаправленно занимались разработкой документации самосвала с электрической трансмиссией БелАЗ-549 грузоподъемностью 75 тонн. Характер создания самосвала значительно отличался от разработки машин с гидромеханической трансмиссией.
Первый опытный образец БелАЗ-549 был оснащен электромеханической трансмиссией, дизельным двигателем М-300 мощностью 850 л. с. Ленинградского завода «Звезда», тяговым генератором постоянного тока ГПА-600 мощностью 630 кВт и надуваемым блоком тормозных резисторов.
75-тонник БелАЗ-549 стал первым самосвалом из Жодино, на котором применили электротрансмиссию. Чудо техники 1970-х годов
Лабораторно-дорожные испытания опытного образца в 1969 году проводились на заводе. Одновременно была закончена разработка документации и изготовлен опытный образец автопоезда БелАЗ-549В-5275 с задней разгрузкой колесной формулы 6х4 грузоподъемностью 120 т.
На тягач был установлен тяговый генератор постоянного тока, но большей мощности - 800 кВт, тяговые двигатели той же мощности 360 кВт, но четыре штуки: два на задних колесах тягача и два - для колес полуприцепа».
Следует заметить, что в качестве энергетической установки на БелАЗ-549В-5275 была применена 1200-сильная газовая турбина. Благодаря ей можно было значительно уменьшить массу, упростить конструкцию, снизить трудоемкость технического обслуживания машины, обеспечить полное сгорание топлива и тем самым устранить надобность в сложных по конструкции нейтрализаторах отработавших газов. Однако применение газовых турбин сдерживалось их большим расходом топлива, нежели у дизелей.
Современный 130-тонник БелАЗ-75131 - одна из самых популярных моделей завода
Возможно, по этой причине следующий автопоезд-углевоз - БелАЗ-7420-9590 представлял собой седельный тягач на базе 75-тонного БелАЗ-549 с полуприцепом, имеющим емкость 107 м3 и донную разгрузку. Полуприцеп, как и тягач, был снабжен электромотор-колесами, заимствованными у тягача. Вместе с тем «белазовцы» еще раз попробуют оснастить свой самосвал газовой турбиной. Это будет в 1975 году. Подопытным станет БелАЗ-549Г грузоподъемностью 75 тонн с ГТД мощностью 1100 л. с. Далее завод стал планомерно наращивать выпуск как серийных, так и экспериментальных карьерных самосвалов особо большой грузоподъемности, снабженных электрической трансмиссией. Так, в 1977 году заводом были собраны первые два опытных самосвала БелАЗ-7519 грузоподъемностью 110 тонн. Эта модель впоследствии дала дорогу таким серийным машинам, как БелАЗ-7512 и БелАЗ-75145 грузоподъемностью 120 т. Кстати, последний в 2001 году был отмечен в числе лучших товаров Республики Беларусь, реализуемых в РФ.
«Промежуточный» 110-тонный сегмент БелАЗ «перекрыл» в 1989 году моделью 7519
1979 год ознаменовался изготовлением опытного образца самосвала БелАЗ-7521 с двигателем 12ЧН21/21 грузоподъемностью 180 тонн. Спустя четыре года, в 1983-м, предприятие приступит к его серийному производству (БелАЗ-75221, г.п. 170 т). В 1984 году на юбилейной выставке советского автопрома самосвал станет настоящим «гвоздем» экспозиции.
1990 год стал годом рождения уникального карьерного самосвала БелАЗ-75501 грузоподъемностью 280 т. Самосвал имел шарнирносочлененную раму, спаренные колеса передней оси, естественно, электрическую трансмиссию, причем с мотор-колесами на каждой «спарке». На самосвал поперечно устанавливались дизель Коломенского тепловозостроительного завода и тяговый генератор переменного тока.
130-тонник в углевозной версии с платформой увеличенного объема
Однако 200-тонный рубеж окончательно преодолевают серийные машины БелАЗ-7530 (1992 г.). Это самосвалы четвертого поколения с новейшими системами электронного управления, регулирования и диагностики. К тому же из соображений конкурентоспособности на машинах по заказу станут применяться дизельные двигатели зарубежного производства.
Сегодня модернизированные тяжеловозы семейства 7530 «берут» 220 т и являются, пожалуй, самыми массовыми самосвалами мира в своем сегменте грузоподъемности
БелАЗ-7530D грузоподъемностью 225 т. Эксперимент с облегченной платформой новой формы
На этом завод не останавливается. В 2005 году по заказу ОАО «Кузбассразрезуголь» изготавливается опытный карьерный самосвал БелАЗ-75600 грузоподъемностью 320 тонн. Машина оснащается дизельным двигателем мощностью 3500 л. с. и электрической трансмиссией переменного тока на шинах размерностью 55/80R63.
320-тонник БелАЗ-75600 появился в 2005 году и на тот момент был флагманом завода
Естественно, не создай всего этого БелАЗ в прошлом, вряд ли сейчас получился бы новый супергигант.
280-тонный БелАЗ-75501, построенный в 1990 году, стал самым тяжелым БелАЗом, построенным при существовании СССР
180-тонник БелАЗ-75214 в компании своих собратьев по объединению «БелавтоМАЗ». 1992 год
БелАЗ-7540 выпускается Белорусским автомобильным заводом с 1990г. Предназначен для перевозки горной массы и сыпучих грузов.
Кузов - ковшового типа с задней разгрузкой, защитным козырьком и подогревом отработавшими газами двигателя, оборудован устройством для механического стопорения в поднятом положении, камнеотбойниками и камневыталкивателями. Кабина - одноместная, с дополнительным боковым сиденьем, сиденье водителя - на торсионной подвеске с гидравлическим амортизатором, регулируемое.
Грузоподъемность, кг : 30000
Снаряженная масса, кг : 21750
В том числе :
на переднюю ось, кг : 10550
на заднюю ось, кг : 11200
Полная масса, кг : 51750
В том числе :
на переднюю ось, кг : 17100
на заднюю ось, кг : 34650
Габаритные размеры, мм :
длина : 7130
ширина : 3480
высота : 3560
Объем кузова, м 3 : 15
То же, с "шапкой", м 3 : 18,5
Объем кузова увеличенных размеров, м 3 : 19
То же, с "шапкой", м 3 : 23
Время подъема груженого кузова, с : 25
Время опускания порожнего кузова, с : 20
Угол подъема кузова, град : 53
Высота при поднятом кузове, мм : 6850
База, мм : 3500
Колея передних колес, мм : 2820
Максимальная скорость автомобиля, км/ч : 50
Тормозной путь автомобиля с 40 км/ч, м : 22
Контрольный расход топлива при 40 км/ч, л/100 км : 115
Преодолеваемый подъем на карьерных дорогах, % : 10
Радиус поворота, м :
по внешнему колесу : 8,7
габаритный : 10
Двигатель
Мод. ЯМЗ-240ПМ2 , дизель с турбонаддувом и промежуточным охлаждением, V-обр., 12-цил., 130х140 мм, 22,3 л, степень сжатия 15,2, мощность 309 кВт (420 л.с.) при 2100 об/мин, крутящий момент 1491 Н·м (152 кгс·м) при 1600 об/мин.
Трансмиссия
Гидромеханическая передача с трехвальным согласующим редуктором, комплексным одноступенчатым гидротрансформатором с режимом гидромуфты. Коробка передач - 5-ступенчатая, с фрикционными муфтами и электрогидравлическим приводом управления переключением ступеней, гидродинамическим тормозом-замедлителем лопастного типа. Передат. числа: согласующего редуктора - 1,0; коробки передач - I-3,84; II-2,27; III-1,50; IV-1,055; V-0,625; ЗХ-6,07 и 1,67. Карданная передача - два карданных вала, соединяющие гидромеханическую передачу с двигателем и ведущим мостом. Главная передача ведущего моста - одноступенчатая коническая и планетарная колесная. Передат. числа: главной передачи - 3,167; колесной передачи - 5,1, общее передаточное число - 1 6,1 5.
Колеса и шины
Обод - 13,00-25/2,5, шины - 18,00-25, НС32. Давление воздуха в шинах - 6 кгс/см 2 .
Подвеска
Зависимая, гидропневматическая.
Тормоза
Рабочая тормозная система - с барабанными механизмами, привод- пневматический, раздельный для передней и задней осей. Стояночный тормоз - барабанный, постоянно замкнутого типа на ведущем валу главной передачи, привод - пружинный, управление - пневматическое. Запасной тормоз - используется стояночный и один из контуров рабочих тормозов. Вспомогательный тормоз - гидродинамический (на ведущем волу коробки передач), управление - электрическое.
Рулевое управление
Рулевой механизм - винт с шариковой гайкой и поршень-рейка, усилитель - гидравлический.
Гидросистема
Объединенная для опрокидывающего механизма платформы и рулевого управления. Цилиндры подъема платформы - телескопические, трехступенчатые.
Заправочные объемы
Топливный бак, л : 420;система охлаждения двигателя, л : 80;
система смазки двигателя, л : 54;
гидромеханическая передача, л : 70;
гидросистема, л : 115;
главная передача, л : 18;
колесные передачи, л : 2x9;
цилиндры подвески, л :
передние : 2x3,3
задние : 2x4,0 БелАЗ, для которого основным рынком сбыта всегда была Россия, приспособился к изменившемуся курсу рубля. В июле белорусы представили новые модели карьерных самосвалов, а ближайшая их цель - запустить в серию самый большой автомобиль на планете с автопилотом. Корреспондент РБК+ Роман Фарботко съездил в Жодино, чтобы посмотреть, как производят самосвалы размером с загородный коттедж.
Оказывается, о существовании Жодино знают не все современные навигаторы. А зря: в небольшом городе в Минской области с населением 64 тыс. человек расположен БелАЗ - один из последних китов белорусской экономики. Впрочем, чтобы найти завод, навигатор и не нужен: вся улица вдоль территории предприятия по обе стороны плотно заставлена немецкими иномарками. «Вы случайно не промышленный турист?» - предположил охранник на проходной и тут же переключился на другого подозрительного прохожего. Без дела в рабочее время, как и тридцать лет назад, здесь гулять не принято.
Промышленный туризм - это белорусское ноу-хау. При недостатке культурно-исторических мест в сопредельном государстве предлагают за символическую плату посетить с экскурсией ключевые предприятия. «У нас все выделенные под экскурсии даты расписаны на два месяца вперед», - рассказывает представитель БелАЗа Елена Дворниченко. В музее завода с самой широкой стены щурится президент страны Александр Лукашенко. На заводе признаются, что лидер республики наведывается сюда нечасто, но каждый его приезд помнят досконально. В центре аккуратно закреплена галерея снимков с презентации самого большого самосвала в мире, который поднимает до 450 т. Лукашенко тогда лично провел тест-драйв новинки. Справа - фоторепортаж с делового визита в 2007 году тогдашнего главы Венесуэлы Уго Чавеса.
Самый большой «БелАЗ», который по габаритам больше похож на АЗС, едет по территории завода так, будто весит всего пару тонн. Он не проминает асфальт и не издает величественных звуков. Весь секрет - в специальном дорожном покрытии: его здесь укладывают в несколько слоев, чтобы после одного такого проезда не оказалось провалов. На случай кризиса у БелАЗа тоже есть страховочное покрытие - государство. «Поддержка государства была, есть и будет, - поясняет заместитель начальника коммерческого отдела БелАЗа Алексей Грачев. - Потому что предприятие государственное, да и менеджмент у нас сугубо белорусский». По словам Грачева, БелАЗ стабильно работает без государственных субсидий. Куда важнее поддержка в стимулировании экспорта, что позволяет предлагать потребителям разнообразные условия финансирования закупки. Без иностранных рынков БелАЗу не выжить: предприятие с первого дня своего существования ориентировано исключительно на экспорт.
«Мы исторически всегда были ориентированы на экспорт, потому что в Беларуси полезных ископаемых, которые добываются открытым способом, не так много», - объясняет Алексей Грачев, подчеркивая, что основным рынком сбыта для БелАЗа всегда была Россия. Резкую девальвацию рубля здесь почувствовали так, будто жодинский завод - это российское предприятие. «Сейчас ситуация складывается для нас благоприятно, портфели заказов увеличиваются, хотя определенные сложности есть всегда», - резюмирует заместитель начальника коммерческого отдела.
Самосвал-конструктор
Территория завода по размерам сопоставима со спальными кварталами Жодино - за день пешком обойти все объекты, включая испытательный полигон, невозможно. Внезапно из-за угла выезжает 90-тонник и направляется в сторону нашего «Икаруса». На фоне этого не самого большого самосвала автобус выглядит игрушечным. Даже цеха, где собирают «БелАЗы», кажутся не такими уж и большими рядом с грузовиками. На территории в несколько гектаров у цеха сборки аккуратно припаркованы уже произведенные модели. «Эти самосвалы ждут, пока их покупатели произведут оплату. Мы не работаем про запас - каждый автомобиль собран исключительно по предварительному заказу», - объясняет Елена Дворниченко.
В лучшие докризисные годы завод производил по пять-шесть самосвалов в день. Сейчас с конвейера Жодино сходит в среднем по два самосвала в сутки, но ресурсы, для того чтобы вернуться на докризисные показатели, у предприятия уже есть. Во всяком случае БелАЗ осваивает новые рынки, чтобы не зависеть от ситуации в российской экономике. В ближайшей перспективе белорусы надеются организовать поставки в страны Латинской Америки и Африки. Главный козырь белорусов - малое число прямых конкурентов. На мировом рынке работают всего семь компаний, которые производят большие самосвалы. Самые крупные помимо БелАЗа - американская Caterpillar и японские Komatsu и Hitachi. При этом по цене белорусские модели всегда были самыми доступными и ремонтопригодными в мире. Впрочем, цены на продукцию завод держит в строжайшей секретности. Речь, очевидно, идет о миллионах долларов за самые мощные и тяжелые самосвалы, но заместитель начальника коммерческого отдела объясняет, что ценовая политика формируется с учетом региональных особенностей. «Цены мы показываем только нашим дилерам и исключительно по письменному запросу. Мы хотим видеть, для кого предполагается закупка техники и в какой регион. Поставка «БелАЗов» включает в себя множество факторов от разборки и погрузки техники у нас на заводе до сборки, наладки и ввода в эксплуатацию непосредственно у потребителя, что не может не влиять на конечную цену», - уточняет Алексей Грачев.
БелАЗ, впрочем, далеко не полностью белорусский. В первую очередь речь идет о моторах. Дело в том, что БелАЗ вынужден подстраиваться под клиентов. Например, белорусы недавно выпустили карьерный самосвал с двигателем Scania, который в настоящее время эксплуатируется в Европе, а в России техника работает как с двигателями импортного производства, так и с моторами Ярославского завода, которые традиционно пользуются спросом. Цены на белорусские самосвалы зависят еще и от условий доставки. На большие расстояния «БелАЗы» ехать своим ходом не могут - их перемещение по дорогам общего пользования запрещено. Поэтому сразу после сборки и обкатки модели снова разбирают и грузят, чаще всего на железнодорожные платформы. Но все зависит от географии клиента - самосвалы часто отправляют и при помощи грузовых самолетов.
«Разборка самосвала происходит на заводе - для этого есть специальный цех, - рассказывает начальник бюро компоновки Александр Насковец. - В течение одного дня разобрать можно любую машину. Сборка перед последующей отправкой - это обязательное условие. Собирают «БелАЗы», для того чтобы обкатать машину. Мы должны выявить все «детские болезни» самосвала, прежде чем передать его покупателю. На месте машину собирают дилеры - мы проводим для них централизованное обучение».
Где у него кнопка
В июле на российской выставке «Иннопром» состоялась презентация двух новых белорусских самосвалов грузоподъемностью 45 и 90 т. В линейке по-прежнему есть модели на 30, 43 и 60 т, но о тренде в сторону уменьшения грузоподъемности белорусы не говорят. Несмотря на то что более компактные машины проще транспортировать, в хозяйстве они обходятся значительно дороже, чем «БелАЗы» на 240, 360 и 450 т.
«Использовать многотонные грузовики всегда экономически целесообразнее. Те предприятия, которые могут перейти на такие самосвалы, делают это для того, чтобы увеличить производительность и при этом сократить издержки. Но не всегда можно перейти на большую грузоподъемность в силу особенностей карьеров. У нас есть много потребителей, которые эксплуатируют технику малой грузоподъемности - от 30 до 55 т. Мы уделяем большое внимание всем потребителям вне зависимости от парка эксплуатируемых самосвалов и их грузоподъемности», - объясняет Алексей Грачев. Скоро по территории завода будут ездить грузовики с автопилотом. Прототип такого самосвала в Жодино уже выпустили: тестовый грузовик грузоподъемностью 130 т наматывает круги между цехами, а вскоре проект планируют отправить в серийное производство. Причем комплекс электроники можно установить на любую модель из линейки БелАЗа - даже на самый большой самосвал грузоподъемностью 450 т.
Огромным самосвалом управляют с пульта. Он, как игрушечная машинка, послушно выполняет все команды и при этом, по заверению производителя, остается безопасным. Но с этого года «БелАЗам» даже пульт не нужен: многотонный самосвал сам доезжает до места загрузки, после чего следует к разгрузке. В перспективе беспилотники планируют соединить в единую систему, которой сможет управлять один оператор - он будет только кликать на карту, а все остальное самосвалы будут выполнять самостоятельно. По мнению Александра Насковца, беспилотники в карьерах на текущий момент нужнее, чем на дорогах общего пользования: «Связано это с тем, что работа в карьерах тяжелая. Она очень опасна для здоровья. Вторая причина - нехватка по всему миру водителей». Но и без автопилота у современного самосвала есть системы, которые облегчают управление. Например, система кругового видеообзора и лидары. Последние помогают определить препятствия вне зоны видимости. Кроме того, разрабатываются системы, которые могут предупреждать поломки, потому что простой машины в хозяйстве - это колоссальные денежные потери. Например, часовая пауза в карьере на Урале обходится примерно в 80 тыс. руб. Но еще большие затраты несут хозяйства в случае порезов шин.
$100 тыс. - столько стоит колесо для самого большого «БелАЗа» (450 т). А всего для одного грузовика требуется сразу восемь таких шин. Это значит, что только за резину заказчики платят сумму, сопоставимую с семью кроссоверами Tesla Model X или с четырьмя трехкомнатными квартирами в Москве. На большинстве моделей линейки устанавливают белорусские шины производства Бобруйского завода. Такие колеса дешевле, ими можно комплектовать машины грузоподъемностью до 220 т, а вот машины грузоподъемностью 360 и 450 т оснащают только импортной резиной Bridgestone или Michelin. «На 450-тонник мы бы установили и еще большие колеса, но проблема в том, что таких уже не производят - они не помещаются на железнодорожную платформу», - сетует Насковец. Руководство предприятия неохотно проводит параллели с российскими автомобильными заводами. В Жодино прекрасно понимают, что, до тех пор пока предприятие остается государственным, здесь не будет ни массовых сокращений, ни четырехдневной рабочей недели, ни корпоративных отпусков. На заводе привыкли беззаботно гордиться своей работой: предыдущему руководителю БелАЗа Павлу Мариеву президент присвоил звание Героя Беларуси. Последним героем страны стала биатлонистка, олимпийская чемпионка Дарья Домрачева.
Анастасия Гурина
Машины МАЗа и БелАЗа из-за утилизационного сбора в России становятся настолько дорогими, что впору говорить о потере российского рынка. А это грозит катастрофой для предприятий.
Машиностроительные предприятия – МАЗ, БелАЗ, МТЗ – всегда являлись флагманами белорусской промышленности и важными поставщиками валюты в страну. Однако золотая эпоха белорусского машиностроения может вскоре закончиться.
Белорусская техника терпела падение продаж и сужение рынков сбыта в 2013-м году. В 2014-м ее может добить введение двойного утилизационного сбора.
Поражение в ценовой борьбе
Традиционно в Россию уходило более 60% производимой продукции БелАЗа и около 80% - МАЗа. Поэтому введение утилизационного сбора на продукцию, поставляемую в Россию, стало для этих предприятий настоящим бедствием. Так, каждая белорусская машина, ввезенная на территорию РФ, облагается сбором в 15-20% от стоимости.
Для грузовиков эта разница выливается в 150-400 тысяч российских рублей (4-11 тысяч долларов). Самый дорогой самосвал БелАЗа подорожал на 170 тысяч долларов. Хотя МАЗ сообщил «Ежедневнику», что повышает фактическую стоимость грузовиков не на размер сбора, а на гораздо меньшую сумму - в ущерб собственной прибыли.
В любом случае, из-за роста цены белорусская техника становится абсолютно неконкурентоспособной по сравнению с российскими производителями.
Дело в том, что формально российские производители, в том числе КамАЗ, тоже должны уплачивать утильсбор. Вот только потраченные на эти цели деньги государство предприятиям вернет – для этого в федеральном бюджете 2014 года предусмотрены субсидии. Белорусское государство лишено возможности также безболезненно для себя компенсировать утильсбор производителям, - ведь деньги в конечном счете все равно поступят в бюджет другой страны.
И так, белорусские машины, залежавшиеся на складах и терпящие падение экспортных продаж в 2013-м, в новом году станут продаваться еще хуже. Но это не единственный удар, который преподнес им 2014 год.
Еще один утильсбор
Беларусь в ответ на российскую инициативу решила ввести свой утилизационный сбор. В начале февраля президент подписал указ, в соответствии с которым производители и импортеры автотехники должны уплачивать сбор в белорусский бюджет. Он начнет действовать уже с 1 марта, то есть со следующей недели. В Указе оговорено, что в соответствии с постановлением Совмина, белорусские производители могут быть освобождены от уплаты сбора, если «обеспечат безопасное обращение с отходами». Однако такое постановление правительство до сих пор не приняло.
На БелАЗе «Ежедневнику» сообщили, что до сих пор не знают, чего ждать с 1 марта. На МАЗе готовятся уплачивать двойной сбор – в российскую и белорусскую казну. «Если до 1 марта не появится такое постановление, то мы будем платить сбор», - сказал Илья Субботин, заместитель коммерческого директора по маркетингу.
А значит, стоимость белорусских грузовиков, самосвалов, тракторов и других машин вырастет еще больше (насколько, неизвестно до сих пор).
Кажется, белорусская техника может стать настолько дорогой, что ее вообще перестанут покупать в России.
Российский рынок потерян?
Как стало известно «Ежедневнику», в связи с ожиданием почти полной остановки продаж на МАЗе готовятся к худшему. Специалисты инженерно-технической службы рассказали, что они заблаговременно ищут новые места работы.
Администрация МАЗа перспективу потери российского рынка комментирует уклончиво: «На текущий момент мы пока, вроде бы, остаемся в рынке. Но поскольку рыночная ситуация плохая, говорить об этом с уверенностью нельзя, - отметил Илья Субботин. - Если будет растущий рынок, мы будем четко ощущать, мы в рынке или за его пределами. А когда рынок и так падает, влияние новых факторов проследить сложно».
Все белорусские машиностроители надеются наладить продажи в другие страны, однако особых успехов на этом поприще в ближайшее время, по-видимому, не предвидится.
Удастся ли спрятаться под крыло КамАЗа?
Россия долгое время ждала продажи МАЗа своему производителю грузовиков – КамАЗу. Беларусь долго упрямилась. В конце прошлого года, когда безрадостное будущее МАЗа стало очевидным, белорусские власти пошли на попятную. Вице-премьер Владимир Семашко заявлял о готовности подписать документы о слиянии уже в первом полугодии следующего года. Однако совсем недавно председатель Госкомимущества Георгий Кузнецов на вопрос о слиянии двух предприятий сказал, что Россия потеряла интерес к проекту.
Информация по делу
По подсчетам КамАЗа, за прошлый год доля МАЗа на российском рынке снизилась с 13% до 9%.
В результате пришлось сокращать производство. За первый месяц нового года выпуск грузовых автомобилей в Беларуси уменьшился на 64% по сравнению с январем 2013-го. Производство карьерных самосвалов упал на 60%, зерноуборочных камбайнов - на 71%, тракторов - на 10%.
На 1 января на складах предприятий имелось 800 грузовых автомобилей, самосвалов -830, зерноуборочных комбайнов - 203, тракторов - 8,4 тысячи штук.
В конце прошлого года Владимир Семашко заявил, что от введения в России утилизационного сбора Беларусь ежегодно будет терять около 350 миллионов долларов.