Opel Astra J – соцветие сложноцветных. Распространенные проблемы опель астра Основные проблемы опель астра j

22.01.2018

Считается одним из лидеров в своем сегменте (гольф-класс) благодаря удачному сочетанию размеров, технических характеристик и практичности. На фоне своих именитых конкурентов Astra J выглядит более дорогим и солидным авто, а все благодаря обтекаемому дизайну, пришедшему на смену угловатому кузову модели предыдущего поколения. Рассказывать про достоинства этого авто можно часами, но сегодня речь пойдет об его недостатках, а точнее надежности данной модели, так как этот фактор играет ключевую роль при выборе автомобиля с пробегом.

Технические характеристики

Марка и тип кузова: C ­– хетчбэк, седан, универсал;

Габариты кузова (Д x Ш x В), мм – 4419 x 1814 x 1510, 4658 x 1814 x 1500, 4698 x 1814 x 1535;

Колесная база, мм – 2658, 2685;

Дорожный просвет, мм – 165;

Размер шин – 205/60 R16, 215/50 R17;

Объем топливного бака, л – 56;

Снаряженная масса, кг – 1393, 1405, 1437;

Полная масса, кг – 1850, 1870, 1995;

Вместимость багажника, л – 370 (795), 460 (1010), 500 (1500);

Комплектации – Enjoy, Enjoy+, Enjoy High, Enjoy Low, Essentia, Essentia Low, Cosmo, Cosmo Mid, S/S Cosmo.

Проблемные места и недостатки Opel Astra J

Слабые места кузова:

Лакокрасочное покрытие – несмотря на то, что качество покраски неплохое, на кузове достаточно быстро появляются царапины и сколы, а после 10 лет эксплуатации на авто питерской сборки краска может начать вздуваться и отваливаться кусками (чаще всего проблема встречается на 3-х дверных хетчбэках).

Кузовное железо – уже прошли те времена, когда кузова Opel, за слабое антикоррозийное покрытие, не критиковал только ленивый. На сегодняшний день немецкая компания оцинковывает все кузовные элементы автомобиля и дает на них до 12 лет гарантии. Несмотря на это, на некоторых экземплярах российской сборки со временем появляются очаги ржавчины на порогах, колесных арках, крышке багажника, в нижней части дверей, а также на стыках бамперов и крыльев (как правило, жучки проявляются после зимы). Оригинальные элементы кузова стоят недешево, поэтому, при повреждениях их, как правило, восстанавливают, а не меняют.

Днище ­– не полностью закрыто защитной ударопрочной мастикой, поэтому, дабы предотвратить появления коррозии рекомендуется обработать его антикоррозионным средством.

Лобовое стекло «Pilkington» – очень мягкое из-за чего достаточно быстро покрывается царапинами и сколами, стоит отметить, что использование жестких щеток стеклоочистителей ускоряет процесс износа стекла (затирается и мутнеет). Нередки случаи, когда стекло трескалось от резкого перепада температуры.

Замена щеток – данная процедура предусматривает перевод дворников в сервисный режим, чтобы это сделать необходимо после выключения зажигания сдвинуть рычажок переключения режимов вниз, после чего стеклоочистители должны стать в сервисное вертикальное положение.

Адаптивная оптика AFL ­– данный тип оптики значительно превосходит штатную по качеству освещения. Однако, у нее есть пара существенных недостатков ­­– быстрый износ приводов линз и отказ системы регулирования (выходят из строя датчики положения уровня кузова), к тому же, замена такой фары обходится недешево. Есть умельцы, которые научились восстанавливать фару, но, с наличием нужных запчастей бывают проблемы.

Распространенные недуги силовых агрегатов Opel Astra J

Атмосферные моторы:

1,4 – данный двигатель заработал себе неплохую репутацию и считается весьма надежным агрегатом, но только в руках спокойных водителей. Так, например, цепной привод ГРМ, которым оснащен движок, способен прослужить без замены до 180000 км, но если авто эксплуатировать в режиме «тапка в пол» и экономить на обслуживании, цепь попросится под замену после 80000 км пробега. Ресурс двигателя до капиталки составляет 250-300 тыс. км.

1.6 – также является надежным атмосферным малолитражным мотором. В отличие от более слабого агрегата, здесь применен ременной привод ГРМ, но с системой изменения фаз газораспределения на двух валах. Помимо плюсов (увеличение срока службы ремня) у данной системы есть свои минусы ­– нередко выходят из строя электромагнитные клапана фазорегулятора. При наличии проблемы двигатель начинает дизелить. Устраняется недуг чисткой клапанов, если чистка не даст положительного эффекта клапана придется заменить. У мотора нет гидрокомпенсаторов, поэтому регулировка клапанов проводится путем подбора тарированных стаканов. Данную процедуру рекомендуется проводить раз в 100000 км пробега. Для беспроблемной работы движка менять масло рекомендуется каждые 10000 км. При этом желательно использовать какой-нибудь качественный аналог, вместо фирменного масла DEXOS 2 - содержит присадки, которые при длительном использовании вызывают жесткое коксование поршневых колец и обильные осаждения внутри силового агрегата.

1,8 – имеет схожие проблемы с более слабым агрегатом ­– частый отказ электромагнитных клапанов фазорегулятора, отсутствуют гидрокомпенсаторы. Помимо этого можно отметить небольшой ресурс модуля зажигания (70-90 тыс. км), чаще всего с неисправностью сталкиваются собственники, которые экономят на свечах зажигания. Симптомы ­– двигатель троит. Также к распространенным явлениям относятся течи масла из маслоохладителя. Ресурс мотора составляет 250-300 тыс. км.

Турбированные силовые агрегаты:

1,4 — появился в 2010 году, его особенностью считается применение турбины на малообъемном моторе. Это как достоинство данного агрегата, так и его недостаток ­– ресурс турбины редко превышает 200000 километров, а ее замена обойдется примерно в 600-800 у.е. Несмотря на то, что жалоб на турбину немного, одно слабое место у нее все же есть – иногда появляются сбои в системе управления наддувом (выходит из строя клапан регулирования наддува). Двигатель оснащен цепным приводом ГРМ, что несущественно повышает надежность механизма (ресурс цепи 120-150 тыс. км, звездочек и натяжителей более 200000 км). В отличие от атмосферных силовых агрегатов здесь присутствуют гидрокомпенсаторы, поэтому регулировать клапана не нужно. Насос охлаждения (помпа) имеет ограниченный ресурс 70-90 тыс. км ­– начинает шуметь и теряет герметичность. Самой серьезной неисправностью, с которой можно столкнуться в ходе эксплуатации, является прогар и поломка поршней, к счастью проблема не носит массового характера. Причина ­– использование некачественного бензина и закоксовка поршней.

1,6 – основным недостатком этого двигателя считается плохая производительность в системе охлаждения (недостаточна циркуляция жидкости в блоке), из-за этого четвертый цилиндр подвержен повышенной нагрузке. Последствиями данной проблемы могут стать прогар поршней и повреждение блока. Движок требователен к качеству горюче-смазочных материалов. Если вместо качественной синтетики заливать в него абы что, отказ системы смазки двигателя и коленчатого вала не заставят себя долго ждать. При использовании масла высокой вязкости есть риск залегания колец. Еще можно отметить слабые поршня – при повышенной детонации разрушаются перегородки. Если решили брать авто с таким движком обязательно проверяйте состояние поршневой группы и не поленитесь сделать эндоскопию четвертого цилиндра. У 170-ти сильного мотора цепь ГРМ не славится надежностью и может загромыхать после 60000 километров пробега. При правильном обслуживании ресурс мотора до капиталки составляет 200-300 тыс. км.

Недостатки свойственны всем бензиновым моторам Opel Astra J:

Термостат – выходит из строя после 50-70 тыс. км, при наличии проблемы вентилятор начинает работать постоянно. Решается проблема установкой более надежного термостата от Chevrolet Cruze.

Клапан во впускном коллекторе – отказ клапана проблема распространенная и встречалась как правило на авто 2011-2012 годов выпуска. Чаще всего недуг проявлялся на небольших пробегах и устранялся официальными дилерами по гарантии. Но при покупке все же следует поинтересоваться была ли выявлена и устранена указанная проблема.

Течи масла через маслоохладитель, фазовращатели и прокладку клапанной крышки – обычное дело для моторов производства GM, не удивляйтесь и не переживайте, ремонт стоит копейки.

Шорканье, щелчки и другие звуки – моторы Астры любят издавать разнообразные звуки, чтобы Вы не скучали, так например щелкающий звук издают форсунки, шоркающие звуки может издавать подшипник компрессора кондиционера.

Евро 5 – для соответствия этим стандартам авто оснастили электронной дроссельной заслонкой и чувствительными к качеству топлива форсунками. Чтобы эти элементы прослужили как можно дольше, их нужно периодически чистить (при первых признаках ухудшения динамики) и стараться заправляться на проверенных АЗС.

Недостатки дизельных двигателей:

Все дизельные моторы Opel Astra J оснащены капризной топливной системой Common Rail, которая при использовании солярки из «канистры» может преподнести немало проблем в виде дорогостоящего ремонта (замена форсунок, ТНВД, EGR и катализатора). В остальном агрегаты практически беспроблемны, но после 200000 км предстоит замена двухмассового маховика и турбины. Заявленный ресурс моторов 250-350 тыс. км

1.3 – распространенным недугом этого силового агрегата считается течь жидкости из-под термостата. Также стоит отметить чувствительность мотора к качеству масла, применение некачественного масла приводит к неправильной работе цепи ГРМ и цепь может перепрыгнуть, спровоцировав встречу поршней с клапанами.

2.0 – как и бензиновые движки имеет ненадежный термостат (может растрескиваться). Со временем возникают проблемы с заслонками во впускном коллекторе. Нередким явлением считается выход из строя клапана системы рециркуляции отработавших газов.

Трансмиссия

Механика – пятиступенчатая трансмиссия F17 устанавливалась в паре с атмосферными двигателями и дизельным 1.3, и является не самым удачным агрегатом. Основная его проблема – слабый дифференциал и ненадежные подшипники вторичного вала. Покупку авто с такой коробкой можно сравнить с лотереей с неплохими шансами на выигрыш, главное перед покупкой правильно провести диагностику – нужно вывесить ведущие колеса и раскрутить их мотором, если подшипники уже начали выходить из строя будет слышен характерный шум (слушать нужно при выключенном двигателе). Если из авто не пытаться выдавит все соки и следить за уровнем масла (со временем появляются течи) коробка может без проблем прослужить не одну сотню тысяч километров.

М32WR – шестиступенчатая механика шла в паре с турбированными и дизельными моторами. Данная коробка более надежна, но, к сожалению, проблемы с подшипниками есть и у нее, справедливости ради стоит отметить, что встречаются они нечасто.

F40 – устанавливалась с двухлитровым дизельным мотором – считается самой удачной коробкой.

АКПП – куда хуже обстоят дела с надежностью автоматических коробок передач, которые являются совместной разработкой GM и Ford. Распространенной проблемой автомата считаются рывки при переключении передач. Чаще всего сервисмены связывают некорректную работу трансмиссии с несовершенством ПО, и предлагают его заменить, но данная процедура решает проблему не всегда. Если длительное время игнорировать проблему это приведет к тому, что барабан начнет рассыпаться, а его осколки будут постепенно «убивать» солнечную шестерню планетарной передачи. Еще одним слабым местом АКПП является ее радиатор охлаждения – появляются течи, данный недуг при несвоевременном устранении может привести к потере работоспособности агрегата в целом. Проблема заключается в том, что при разгерметизации радиатора происходила утечка охлаждающей жидкости в гидроконтур. Из механических проблем можно отметить высокую вероятность поломки стопорного кольца барабана 4-5-6. При срыве кольца барабан повреждается практически в 100% случаях, и, как результат, требует замены. При соблюдении правил эксплуатации «автомат» прослужит около 200000 км.

Робот – покупку авто с таким типом трансмиссии лучше избежать, так как она может начать хандрить после 60000 километров пробега. Если в начале движения и резком ускорении чувствуются сильные толчки или рывки, лучше отказаться от приобретения такого автомобиля. Знайте, ресурс роботизированной коробки, как правило, меньше чем у обычной АКПП.

Слабые места подвески, рулевого и тормозов Opel Astra J

Подвеска Opel Astra J простая (спереди ­– МакФерсон, сзади – механизм Уатта) и отличается неплохим ресурсом, но пара слабых мест у нее все же есть. Особенность данной подвески в том, что при отрицательных температурах она начинает издавать посторонние звуки, также причиной стука может служить оторвавшийся пыльник амортизатора (необходимо установить пыльник на место и закрепить хомутом). Самыми проблемными оказались наконечники рулевых тяг, в редких случаях они выхаживают более 40000 км. Также можно отметить ненадежность амортизаторов – начинают течь после 60000 км пробега. На задней оси от сильных нагрузок гнутся тяги. Остальные элементы подвески служат не хуже чем у конкурентов.

Ресурс элементов подвески:

• Стойки стабилизатора – около 30000 км.
• Втулки стабилизатора – 50-60 тыс. км
• Опорные подшипники – их ресурс зависит от условий эксплуатации, так например, если часто ездить по грунтовке и при этом не мыть колесные арки изнутри, подшипники прослужат не более 60000 километров.
• Амортизаторы – требуют замены, не прослужив и 100000 км.
• Шаровые опоры и ступичные подшипники – 120-150 тыс. км
• Сайлент-блоки задней балки ­– 150-200 тыс. км.

Рулевое управление:

Если не брать во внимание рулевые наконечники, то рулевое Opel Astra J можно назвать надежным, особенно на версиях, оснащенных электроусилителем руля. Для долгой и беспроблемной службы рейки нужно придерживаться следующих рекомендаций – стараться не ездить по глубоким лужам, притормаживать при переезде лежачих полицейских и трамвайных путей, раз в год проводить профилактику контактов. При появлении стуков или подтеков на рейке проверьте состояние втулок рейки. На авто первых годов выпуска бывали случаи отказа подшипника рулевого вала. Если не менять жидкость в ГУР после 100000 км придется менять насос усилителя.

Тормоза:

В тормозной системе неприятной особенностью является скрип тормозов. У топовых версий с 18-м диаметром колес нередки случаи коробления тормозного диска. Также стоит отметить необходимость периодического обслуживания системы, если этого не делать пальцы задних суппортов начнут закисать. Если не пользоваться ручником с годами его механизм начнет закисать. У электронного ручного тормоза с функцией AutoHold после 4-5 лет эксплуатации начинают выходить из строя привода.

Салон

Отделочные материалы салона Opel Astra J не высокого качества, из-за этого с годами здесь поселяются сверчки. Чаще всего докучающие звуки доносятся из декоративной накладки на центральной консоли, пластиковых накладок вокруг окон, механизмов регулировки передних кресел, плафона на потолке. Не порадует своим качеством и шумоизоляция. Opel Astra J оснащена большим количеством электрооборудования, особенно в топовых версиях, но, к сожалению, со временем оно доставляет немало хлопот. Самой распространенной проблемой являются периодические сбои в работе блоков управления того или иного оборудования – обогрев сидений, стеклоподъемники, штатная сигнализация и т.д. К счастью большинство из них решается перезапуском авто. Из более значимых недугов можно отметить произвольную перезагрузку всего бортового оборудования (причина не установлена) и отказ датчиков парктроника.

Что в итоге?

Opel Astra J оказался предсказуемым автомобилем в хорошем смысле этого слова. Никаких серьезных сюрпризов от него ждать не стоит, главное своевременно его обслуживать и использовать качественные горюче-смазочные материалы. Типичные болячки, которые свойственны этой модели, хорошо известны и без проблем лечатся. Практически на любом тематическом форуме есть масса информации о том, как устранить ту или иную проблему с минимальными затратами.

Astra J – самая угоняемая модель семейства Opel имейте это в виду при выборе автомобиля.

Если у Вас есть опыт эксплуатации данной модели автомобиля, пожалуйста, расскажите с какими проблемами и сложностями Вам пришлось столкнуться. Возможно именно Ваш отзыв поможет читателям нашего сайта при выборе машины.

"Опишите, пожалуйста, проблемы и "болячки" подержанного Opel Astra J 2010-2012 годов. Есть ли вопросы по надежности мотора 1.4 турбо A14NET? Стоит ли рассматривать такую машину к покупке?"

О возможных недостатках Astra J мы , в том числе и . Тем не менее повторимся. Если автомобиль не имел аварийного прошлого или же восстановлен в соответствии с требуемыми технологиями, нареканий к состоянию кузова быть не должно. А вот к оборудованию вопросы могут быть. Например, отказы в работе круиз-контроля, "моргающие" стоп-сигналы по причине неисправного датчика. Из-за брака дренажного шланга кондиционера вода может проникать в салон и заливать блок управления. На автомобилях первых лет выпуска кондиционер может обратить на себя внимание и по другой причине: возможен отказ муфты компрессора, на что укажет характерное шипение из-под капота.

Вообще Astra J любит "пошуметь". Так, если в ходе тестовой поездки со стороны подвески доносятся постукивания, их источником могут быть как амортизаторы, так и побрякивающие тормозные суппорты. И если с первым производитель в конечном итоге справился (или уже успел поменять по гарантии), то со вторым воз и ныне там.

Турбомотор 1.4 14NET в наших краях пока гость редкий, "ремонтной" статистики по нему у сервисменов немного. Но на клубных форумах российских владельцев Astra J предостаточно историй, развивающихся по одному и тому же сценарию: сначала загорается ошибка "сервис ESP", затем - Check Engine, двигатель начинает троить, в некоторых случаях его работа сопровождается белым дымом. При обращении в фирменный сервис обнаруживается отсутствие компрессии в одном из цилиндров, вскрытие показывает разрушение перегородок в поршне по причине детонации. Дилеры в этом случае грешат на топливо, поэтому отбираются пробы залитого в автомобиль бензина и моторного масла, а дальнейшее решение проблемы зависит от настойчивости автовладельца (в досудебном порядке дилеры брали на себя от 30 до 100% стоимости ремонта).

Насколько массовый характер носит данная проблема и чем она вызвана, использованием некачественного топлива, нарушением правил эксплуатации или же конструктивным недостатком по железу или софту, сказать пока сложно, но подобные истории как минимум повод к тому, чтобы подойти к диагностике покупаемого автомобиля максимально ответственно.

Кстати, помимо 6-ступенчатой "механики", вполне надежной, версия с двигателем 1.4Т оснащалась и 6-диапазонной АКП. Из возможных "болячек" последней можно отметить рывки при переключении (как правило, "лечится" новой прошивкой), а также потеющие и требующие замены трубки контура охлаждения.

Как видим, совсем уж беспроблемной Astra J быть не обещает, а маленький турбомотор уже успел отметиться у российских владельцев отнюдь не детскими "болезнями". Но повод ли это отказываться от данной модели? Вовсе нет! У современных одноклассников грешков не меньше, и на их фоне Astra можно считать крепким середняком. Но к выбору автомобиля следует подойти ответственно, особенно если выбор все же пал на версию с турбомотором. С точки зрения надежности, ремонтопригодности и стоимости содержания атмосферные двигатели 1.4 и 1.6 будут предпочтительнее, но и отдачи в динамике от них не получишь.

Иван КРИШКЕВИЧ
сайт

Материалы по теме

У вас есть вопросы? У нас еcть ответы. Интересующие вас темы квалифицированно прокомментируют либо специалисты, либо наши авторы - результат вы увидите на сайте сайт.

08.03.2017

Опель Астра H – третье поколение легкового автомобиля компактного класса Opel Astra . Астра всегда была популярной моделью, но это поколение особенно порадовало дилеров объемами продаж. В последнее время количество подержанных Опель Астра H резко увеличилось, можно конечно это связывать с закономерным обновлением машин, так как большинство автолюбителей делают это раз в 4-5 года. Но, может быть и так, что собственники начинают избавляться от своих автомобилей после пробега в 100-150 тыс. км. А, вот, какая истинная причина, и какие недостатки свойственны этому автомобилю, сейчас и попробуем разобраться .

Немного истории:

Дебют Опель Астра H состоялся в 2003 году на автошоу во Франкфурте, а уже в марте 2004 началась серийная сборка автомобиля. На рынках разных стран он также выпускался под названиями Chevrolet Astra, Chevrolet Vectra, Holden Astra, Saturn Astra и Vauxhall Astra . Новинка была призвана сменить, популярный на то время, Опель Вектра B . Всего, для штурма сегмента «C » или, как еще принято говорить, гольф-класса, было выпущено четыре кузова, базирующихся на платформе «Дельта», разработанной General Motors – трех и пятидверный хэтчбек, седан, универсал и купе.

Для большинства рынков СНГ автомобиль собирался на российском заводе «Автотор» в Калининграде, а с 2008 года – на автосборочном заводе General Motors в Шушарах под Санкт-Петербургом. Дизайн автомобиля разрабатывался директором немецкой дизайнерской студии Опель в Рюссельсхайме — Фридхель Энглер, он же является создателем Опель Корса. Производство модели прекратилось в 2009 году, на смену данной модели пришел Опель Астра J, но, даже после выхода новой модели, популярность Опель Астра H ничуть не уменьшилась, поэтому, было принято решение о продлении производства данной модели (автомобиль производился до 2014 года под названием Astra Family ).

Типичные проблемы и неисправности Опель Астра H с пробегом

В отличии от большинства конкурентов Опель Астра H обладает достаточно качественным лакокрасочным покрытием. Исключением оказались автомобили, произведенные в Польше, на таких экземплярах краска вспучивалась и отваливалась кусками, благо, производитель устранял все недостатки по гарантии. Кузов полностью оцинкован, благодаря этому неплохо противостоит натиску рыжей болезни, но, все же, со временем, от воздействия реагентов, которыми щедро посыпают наши дороги, можно обнаружить очаги коррозии на двери багажника, кромках дверей и порогах. На автомобилях первых годов выпуска мутнеют фары, также, могут заедать ручки задних дверей.

Двигатели

Для Опель Астра H было доступно большое количество силовых агрегатов: бензиновые – 1.4 (90 л.с.), 1.6 (105 л.с.), 1.8 (125 л.с.) и 2.0 (170, 200 л.с.); дизельные – 1.3 (90 л.с.), 1.7 (100 л.с.), 1.9 (120 и 150 л.с.) . Все моторы достаточно надежны, но, после 100000 км пробега требуют незначительных капиталовложений. Самым беспроблемным зарекомендовал себя мотор 1.4, но, из-за недостаточной мощности, данный силовой агрегат не пользуется спросом среди автолюбителей. У более распространенных моторов 1.6 и 1.8, в наших условиях эксплуатации, очень быстро загрязняется катализатор и клапан EGR . Проблема особенно актуальна для автомобилей, эксплуатируемых в мегаполисе. Одной из самых серьезных поломок, с которыми пришлось столкнуться многим владельцам Астры, является заклинившие шестерни впускного и выпускного распредвала. Данная неприятность происходит на пробеге 60-80 тыс. км, а после ремонта нет никаких гарантий, что она не повторится снова. Признаками наличия проблемы послужат: повышенная шумность при запуске двигателя (скрежет, грохот ) и ухудшение динамики.

Также, к основным недостаткам можно отнести небольшой ресурс задней опоры двигателя (приходит в негодность каждые 60-70 тыс. км ). Нередко, собственники сталкиваются с неисправностью модуля системы зажигания, причина недуга кроется в плохом контакте в разъемах и несвоевременной замене свечей зажигания. Ближе к 250000 км происходит разрыв мембраны, отвечающей за рециркуляцию картерных газов, находится в клапанной крышке. Определить проблему можно по неустойчивой работе двигателя, а также по сизому дыму из выхлопной системы. Очень часто на сервисах приговаривают двигатель к капремонту, однако, проблема решается заменой клапанной крышки.Самый мощный силовой агрегат, в большинстве случаев, не требует ремонта до 150000 км, но, мелкие неприятности, такие как запотевание головки блока цилиндров и подтеки масла через сальник коленвала, могут произойти и после 20000 км пробега.

Все моторы оснащены ременным приводом ГРМ , по регламенту, замена ремня предписана раз в 90000 км, но бывали случаи обрыва ремня после 50000 км, поэтому, лучше не рисковать и менять ремень раз в 60000 км. Помпа обычно меняется на каждой второй замене ремня. Дизельные двигатели надежны, но, требовательны к качеству топлива и смазочным материалам. Из недостатков дизелей нужно отметить слабую топливную аппаратуру и небольшой ресурс сажевого фильтра (замена каждые 50-60 тыс. км ). Если фильтр забит – пропадает тяга, а из выхлопной системы выходит чад, как из старого КАМАЗа. Также, из-за конструктивных просчетов страдает блок управления двигателем (подвержен воздействию влаги и грязи ). Из самых дорогостоящих проблем, с которыми сталкиваются владельцы дизельных машин – выход из строя двухмассового маховика (ресурс 100-150 тыс. км ). Сигналами о наличии проблемы послужат стук и вибрации при переключении передач, стоит отметить, что передачи при этом включаются четко.

Трансмиссия

На выбор покупателям Опель Астра H было предложено три типа коробок передач – механическая, автоматическая и робот «Easytronic ». Самой беспроблемной считается механика, даже комплект сцепления служит 100-120 тыс. км. Единственное, за что можно упрекнуть МКПП , так только за отсутствие синхронизаторов, из-за этого не всегда корректно включается задняя передача. Из недостатков, с которыми сталкиваются собственники автомобилей с механикой, можно выделить течь заднего сальника коленвала и небольшой ресурс подшипника вторичного вала (60-80 тыс. км). На некоторых экземплярах после 70000 км пробега появляются трещины по шву коробки. Если, при переключении с первой по третью передачи ощущается удар, лучше обратится в сервис, но, в большинстве случаев для устранения недуга достаточно поменять масло.

АКПП славится рывками и дерганьем во время переключение передач, но, боятся этого не стоит, так как это не поломка, а особенность работы трансмиссии. Самая распространенная проблема АКПП – утечка охлаждающей жидкости в гидроконтур коробки, после чего происходит полный отказ агрегата. При отказе автонейтрали, скорей всего, поможет чистка жиклера в коробке. При переходе в аварийный режим коробка работает только на четвертой передаче. Роботизированная трансмиссия, очень капризна и требует к себе внимания каждые 15000 км пробега (ТО и регулировка сцепления ).

В процессе эксплуатации стирается ведомый диск, при этом точка соприкосновения с корзиной смещается, но контроллер, отвечающий за подачу топлива, не знает о сдвиге точки соприкосновения и подает неверное количество топлива. В итоге, это приводит к некорректной работе коробки и преждевременному износу сцепления. Стоит отметить, что даже при своевременном обслуживании роботизированной трансмиссии ее ресурс в редких случаях превышает 150000 км. Перед покупкой авто с роботом, обязательно прокатитесь на нем, если есть сильные рывки при переключении, от покупки такой машины лучше отказаться.

Особенности и недостатки ходовой Опель Астра H с пробегом

Простота – залог надежности, именно по такому принципу и разрабатывалась подвеска Опель Астра H, сзади установлена полузависимая торсионная балка, спереди – МакФерсон . Если говорить о ездовых характеристиках, то подвеска неплохо справляется с реалиями наших дорог, но отличается повышенной шумностью. Если не брать во внимание стойки и втулки стабилизатора (ресурс 20-40 тыс. км), самым слабым местом ходовой считаются опорные подшипники, и рулевые тяги, их ресурс, в большинстве случаев, не превышает 60000 км пробега. Ступичные подшипники (датчик ABS приходит в негодность после 50000 км ) и шаровые опоры при средних нагрузках выхаживают 50-70 тыс. км. Остальные элементы подвески служат 100000 км и более.

Самым слабым местом в механизме рулевого управления является рулевая рейка, как правило, начинает стучать после 100000 км пробега, также, может появиться утечка жидкости, это, со временем, может привести к разрушению узла, но, если вовремя заметить и устранить проблему, усложнений можно избежать. К надежности тормозной системе нареканий нет, единственное, на что жалуются владельцы, так это на небольшой ресурс передних колодок (30000 км.).

Салон

Салон Опель Астра выполнен в строгом стиле, но, при этом, производитель использовал достаточно качественные материалы, но, несмотря на это, сверчки в салоне есть практически у каждого автомобиля. Не может похвастаться автомобиль и надежностью электрооборудования салона. Основной проблемой в электронике является некорректная работа кнопок на руле и подрулевых рычагов управления, причина – неисправный сим-модуль рулевой колонки. Есть претензии и к системе управления климатической системы, а, точнее, к заслонке рециркуляции воздуха. Проявляется проблема характерным треском из-под консоли.

Итог:

В плане надежности Опель Астра H мало чем отличается от своих конкурентов, но, благодаря невысокой стоимости обслуживания и ремонта, данный автомобиль является одним из самых интересных представителей гольф-класса на вторичном рынке.

Достоинства:

• Большой выбор типов кузова.
• Хорошее качество отделки салона.
• Экономичные двигатели.

Недостатки:

• Жесткая подвеска.
• Плохая обзорность.
• Небольшой ресурс роботизированной коробки передач.

С коробками передач Astra J не очень повезло. Причем к остальным элементам трансмиссии претензий нет, все ходит долго и упорно. Благо тут только передний привод и никаких дополнительных карданных валов и редукторов не бывает.

Традиционная опелевская «беда» в виде МКПП серии F 17 присутствует и на Astra J . Пятиступенчатая коробка с атмосферными моторами 1,4 и 1,6 л - это именно она. И что самое печальное, с 1,8-литровым двигателем тоже обычно устанавливали её же. Это откровенно проблемный агрегат со слабым дифференциалом и очень часто выходящими из строя подшипниками вторичного вала упорно ставят на машины Opel на протяжении лет эдак двадцати. Причем даже с моторами 1,6 л он уже часто выходил из строя, а уж с 1,8 л и на тяжелых авто вроде Vectra C . А ведь масса Astra J - те же 1 500 кг, это очень тяжелая машина, несмотря даже на размеры и принадлежность к гольф-классу.

Кстати, эта же коробка ставится в пару с дизельными моторами 1,3 л, и без того достаточно проблемными.

Если кратко, то машина с такой МКПП напоминает лотерею. Шансы не так уж плохи, большая часть машин успешно ездит по десять и более лет, не испытывая особых проблем. Особенно если следят за уровнем масла в МКПП и изредка его меняют: коробка склонна к течам. Но у любителей таскать прицепы, у тех, кто грубо обращается со сцеплением, любит сильно нарушать скоростной режим на трассе, переезжает неровности, не сбавляя газа, и вообще не особо заботится о благополучии трансмиссии, шансы куда меньше. «Бэушные» коробки в большом дефиците, они очень востребованы для более старых машин.

Замена на другую МКПП – выход сомнительный. Более крепкие коробки F 16/F 18 под капот Astra не встают, а более дорогая шестиступенчатая М32 тоже не идеальна, да еще и не имеет версии с подходящими передаточными числами: она будет откровенно «длинной» для движения по городу.

При покупке рекомендуется обязательная проверка шумов МКПП на подъемнике, для чего нужно раскрутить колеса мотором и заглушить его. Если подшипники уже выходят из строя, то будет слышен характерный шум. И обязательно проверьте масло на предмет металлической пыли. В случае наличия любых подозрений к МКПП стоит поторговаться. Новая коробка стоит порядка 200 тысяч, что выглядит почти нереально для машины ценой в 400-500 тысяч рублей. Коробка б/у в хорошем состоянии обойдётся от 20 тысяч, а ремонт - от десяти до бесконечности: запчасти очень дорогие, и многие в процессе восстановления ставят «бэушные».

С турбированными моторами 1,4-1,6 л и почти всеми дизелями устанавливали более крепкую шестиступку М32WR . К сожалению, схожие проблемы преследуют и ее. Правда, процент отказов в целом ниже, чем у F 17. Особенно хорошо себя коробка чувствует с моторами 1,4 turbo или первым 1,6 turbo , у которого небольшой крутящий момент.

С 1,6 SIDI , особенно с версией на 200 сил у GTC , все куда сложнее. Более 280 Нм крутящего момента коробка держит куда хуже и повреждается чаще. С дизелем 1,7 л M 32 тоже достаточно уязвима.

При покупке обязательна такая же проверка, как и для F 17. КПП чуть лучше поддается ремонту, но точно так же б/у агрегаты в хорошем состоянии - в некотором дефиците и стоят недешево. Впрочем, ранее эту коробку ставили на машины с турбированными двухлитровыми моторами, и там она выходила из строя намного быстрее. Так что у обладателей Astra J все не так уж плохо.

Совсем повезло только обладателям машин с бензиновыми и дизельными моторами 2,0 литра. Им полагается «взрослая» коробка серии F 40, для которой 350-400 Нм этих моторов - детские игрушки. Разве что двухмассовый маховик заставит владельцев раскошелиться на что-то, кроме нового сцепления.

На фото: Opel Astra GTC (J) "2011–н.в.

Если вы думаете, что тут, как и у , АКПП надежнее МКПП, то боюсь, что мне придется вас расстроить. Для этого поколения машины GM расщедрился на новый автомат собственной разработки. Точнее, совместной с Ford . На машинах Ford эти коробки проявили себя неплохо, но на GM из них выжимается все, что можно. Особенно у коробок первых выпусков. Впрочем, давайте по порядку.

Атмосферным моторам 1,6 л положена автоматическая коробка передач GM серии 6T30. С моторами 1,4 turbo устанавливали коробку серии 6T 40, ну а 1,6 SIDI положена еще более крепкая версия 6Т45. Эти АКПП модульной серии и в техническом плане повторяют друг друга, но младшие имеют заметно облегченную механическую часть коробки.

Характерным признаком машин GM является очень агрессивная работа гидроблока. Если водитель любит «притопить», он буквально позволяет разрывать коробку на части. Причем больше всего не повезло машинам с коробкой 6Т30, она попросту для такого не приспособлена. 6Т40 с турбомотором 1,4 л уживается заметно лучше, а 6Т45 с 1,6 SIDI работает вообще отлично. Приятно, но иногда с мотором 1,4 turbo можно встретить и 6Т45, причем «с завода», а на машинах с атмосферными моторами - 6Т40. Но это крайне редкие варианты, рассчитывать найти такую машину всерьез не стоит. Тем более что проблема этих АКПП связана не только с мощностью моторов…

Перво-наперво заметим, что коробка на момент выхода Astra J была достаточно свежей и постоянно совершенствовалась весь срок ее выпуска. Так что модификаций и вариантов исполнения внутренних узлов существует много.

Более поздние АКПП имеют и оптимизированные прошивки «мозгов», обеспечивающие лучшую сохранность механической части, и устраненные дефекты конструкции.

У всех вариантов коробок очень напряженный терморежим, что закономерно приводит к проблемам по электрической части и ускоренному износу всех фрикционов, включая «главный» - накладки блокировки ГДТ.

Ну и как без явных ошибок по механической части? Есть и типичная механическая проблема, обусловленная конструктивно. При покупке и в процессе эксплуатации рекомендуется проверять масло в АКПП на предмет уровня и цвета. Уровень часто замеряют неправильно, что так же может приводить к плохим последствиям. Если кратенько, то масло должно именно капать, а не литься из контрольного отверстия. Во многих неудачных переводах руководства по эксплуатации этот момент упущен.

И, разумеется, коробке очень не хватает охлаждения и внешнего фильтра. Штатный теплообменник в радиаторе на ряде машин дополнен небольшим выносным радиатором под номером 52432861, но его площади также не хватает для большой нагрузки. И всё же при нормальной эксплуатации с ним ситуация заметно улучшается. Но в горах, или если вы любите динамично прокатиться, нужен радиатор больше по площади раза в два.

Само собой, масло нужно менять раз в 30-40 тысяч. И очень желательно врезать внешний фильтр коробки в магистраль: как и многие другие АКПП, эта имеет очень чувствительные к загрязнению соленоиды.

Основная механическая проблема 6Т40/6Т45 для ранних выпусков (примерно до 2011 года) - это поломка стопорного кольца барабана 4-5-6. После срыва кольца барабан повреждается практически необратимо и требует замены. Сама деталь не слишком дорога, порядка 11-15 тысяч рублей, но попутных повреждений может быть много. После этой поломки машина обычно встает сразу.

В последующем барабан поменяли на усиленный, и проблема пропала. Замечу, что новая деталь 213550BB-EM требует нового поршня и нового суппорта.

Впрочем, барабан этот - многострадальный на всех коробках семейства, в том числе и на 6Т30, где применяется деталь чуть меньшего диаметра. Проблема еще в используемой «волнистой пружине» - объемном кольце для поджима пакета. Она лопается под нагрузкой, и проблему эту решить нельзя, можно только вовремя починить и не догружать коробку до максимума, при котором пружина ломается чаще всего.

Если игнорировать появляющиеся дергания, то барабан 213550 повреждается, а осколки могут «убить» солнечную шестерню планетарной передачи, и уже вся «планета» за номером 213580 отправится на замену. А это уже куда большие расходы. Если вовремя заехать в сервис, то все обойдется или заменой многострадального барабана 4-5-6, или даже установкой ремонтной проставки на него и, разумеется, новой пружины.

Планетарная передача Output Planet коробок 6Т40 выпуска до 2011 года также является слабым местом. Позже этот узел унифицировали с аналогичной деталью от 6Т45 за номером 213584, а раньше частое использование максимальной мощности мотора могло привести к разрушению шестерней-сателлитов.

Еще одной особенностью коробки является сравнительно интенсивный износ втулок скольжения из-за принятой гидравлической схемы. Пульсации давления и нагрузки приводят к их износу и задирам, и потому даже при исправной механической и гидравлической части давление в коробке неуклонно падает. Этот вполне естественный процесс обычно заметно ускоряется в случае проблем с загрязнением гидроблока и масла. Даже при штатной работе коробки к пробегу в 250-300 тысяч втулки нужно заменить превентивно. Втулки меняют при появлении любых проблем с работой коробки и загрязнения масла.

Соленоиды VFS , применяемые в этой коробке, тоже очень чувствительны к загрязнению и температуре масла. Хорошая новость - они сравнительно недороги, и их даже можно промывать с хорошими шансами на успех. Плохая – у большинства владельцев машины, кто масло не менял, почти все они потребуют замены, как и втулки.

Черные соленоиды до 2011 года менее надежны и хуже переносят высокие температуры, а зелено-желтый комплект 213420K немного надежнее и часто на какое-то время решает проблемы с рывками. Но если давление масла недостаточное, накладка ГДТ не заменена, втулки старые, и уплотнительные кольца на барабанах изношены, то ремонта хватит ненадолго.

Еще одной типичной бедой этих коробок, поработавших с высокой нагрузкой, является загрязнение датчиков Холла магнитными продуктами износа коробки. Причем датчик оборотов турбины можно использовать как датчик износа «механики»: по количеству мусора на нем видно состояние агрегата.

Из оставшихся проблем самой неприятной является абразивный износ каналов плиты гидроблока. Для ремонта есть комплект Sonnax , но его правильная инсталляция требует незаурядного мастерства и потому частенько не помогает.

Как вы понимаете, эти коробки не зря считаются проблемными. Шансов на долгую и счастливую жизнь немного. Незначительно улучшить ситуацию можно часто меняя масло, применяя внешний фильтр для АКПП, установив хороший радиатор и не перегружая агрегат. К сожалению, большинство владельцев так или иначе эти требования нарушает, и даже модернизированные коробки после 2011 года имеют конечный ресурс и очень высокие шансы на внеочередной ремонт.

Не все знают, но с дизельным двухлитровым мотором агрегатируется другая коробка. Это заметно более надежный Aisin TF 81SC . К несомненным его преимуществам можно отнести надежную механическую часть, штатно выдерживающую 450 Нм, а нештатно - и все 600.

Минусы тоже имеются: коробка имеет очень чувствительный к загрязнениям и откровенно капризный гидроблок, в котором сильно страдает от износа сама плита, и очень недешевые запчасти. Но в силу сравнительно редкого применения на Opel Astra лучше прочитайте подробное описание , где эта АКПП применяется широко. Перегрева с дизельным мотором на Opel можно не бояться, и в таком исполнении АКПП определенно является лидером по надежности среди всех вариантов трансмиссий Astra J .

Моторы

Рассказывать в двадцатый раз о силовых агрегатах Opel немного скучно - я надеюсь, вы изучили соответствующие материалы по и . По сути, атмосферные моторы ничуть не поменялись, да и дизели почти те же самые.

Двигатели A14XER, A16XER, A 18XER тут те же самые и с теми же особенностями. Это сравнительно надежные и простые моторы, которые, тем не менее, имеют ряд неприятных слабых мест.

Текущие теплообменники, капризные клапаны регулятора фаз и текущие фазовращатели, неудачные термостаты, загрязняющийся впускной коллектор и трещины выпускного никуда не делись. Не радуют ресурсом и цепи на моторах 1,4 л, и ремни на 1,6 и 1,8.

Но машины с этими моторами не хлопотны, мелкие эти беды решаются достаточно надежно и недорого. А в гарантийный период проблем обычно нет вовсе, до сотни-полутора сотен тысяч пробега можно особенно не беспокоиться.

Если еще применять не фирменное масло Dexos II , которое очень склонно к «масляной чуме» да и вообще особым качеством не отличается, а что-то приличное, то можно рассчитывать на вполне достойный ресурс поршневой группы и отсутствие «масложора» до пробега в 200-300 тысяч километров.

На фото: Opel Astra (J) "2009–12

В случае, если мотор подъедает масло, ничего страшного тоже не произойдет. Полная потеря давления масла или глобальные поломки маловероятны: конструкция не только консервативна, но и отличается хорошим запасом прочности.

Радиатор

цена за оригинал

7 093 рубля

Из дополнительных проблем на Astra J добавилась разве что плотная компоновка, недостатки уплотнений системы охлаждения и вообще ее дизайн, включая слишком близко расположенные радиаторы и постоянно текущий расширительный бачок. Если хотите увидеть больше критики по этим моторам - смотрите материалы про и , на более старых машинах количество проблем заметно больше. На Astra J эти моторы страдают разве что течами теплообменников, а совсем уж в преклонном возрасте или после серьезных нарушений эксплуатации - течами крышек, масляным аппетитом и тому подобными последствиями.

Куда интереснее новые турбомоторы. Сразу замечу, что по механической части A 14NET , A 14NEL и A 16LET почти полностью повторяют своих прародителей того же рабочего объема в лице A 14XER и A 16XER . Разве что ресурс цепи на 1,4-литровом моторе все же поменьше, чем у атмосферного мотора, и следить за ней нужно тщательнее. Но и эта проблема не велика: обычно в первый раз все ограничивается заменой собственно цепи и изредка - натяжителя. Полный комплект со звездами и фазовращателем меняется куда реже, обычно при пробегах за 200 тысяч.

На фото: Под капотом Opel Astra OPC (J) "2011–н.в.

Более низкая рабочая температура (тут стоит термостат на 90 градусов) позволяет надеяться на больший ресурс пластиковых и резиновых элементов системы охлаждения. Правда, нареканий на помпу и ее корпус как раз у мотора A 14NET почему-то многовато, часто её хватает лишь на 60-80 тысяч пробега. Она не только начинает шуметь, но и теряет герметичность.

цена за оригинал

6 531 рубль

Случаются иногда и сбои системы управления наддувом. Чаще всего подводит клапан регулирования наддува, тут обошлись обычным вакуумным приводом, без всяких этих ваших модных электронных актуаторов.

Ресурс турбины обычно не менее 150 тысяч километров. Стоит тут простая ККК03, картриджи для которой недороги и давно освоены в ремонте для машин концерна Volkswagen.

Самая серьезная, но, к счастью, редкая проблема таких моторов - это прогары и поломки поршней. Возможны они при повышении температуры на впуске до 60 градусов и выше, использовании некачественного топлива или закоксовке поршневой. Поэтому за чистотой радиаторов и состоянием поршневой нужно следить крайне тщательно.

На фото: Под капотом Opel Astra BiTurbo (J) "2012–15

А вот 180-сильный A 16LET - пример менее удачной конвертации атмосферного мотора в турбонаддувный. Явный недостаток производительности системы охлаждения - точнее, циркуляции жидкости в блоке - приводит к повышенной нагрузке на четвертый цилиндр и как следствие, к повышенным шансам на прогары поршня и повреждения блока.

Сами поршни слабоваты, детонация часто вызывает поломки перегородок или даже трещины. Коленчатый вал и система смазки также работают на пределе, и масло SAE 30 для этого мотора откровенно жидковато, хотя на более вязком отмечаются случаи залегания маслосъемных колец из-за нарушения слива масла.

В общем, этот мотор попросит вас заливать качественную синтетику, а не абы что, причем лучше эстеровую и с минимальным выпадением присадок и очень тщательного обслуживания. Штатное масло ему подходит плохо, учитывайте это. Кстати, и бензин рекомендуется только качественный 95, а лучше 98-100, и за температурным режимом следить нужно в оба.

При покупке машины обязательно проверяйте состояние поршневой группы и не поленитесь сделать эндоскопию четвертого цилиндра: начальная стадия проблем отмечается там небольшими прихватами поршня и соответствующими следами на цилиндре.

Да и в последующем шансы на возникновение проблем с поршневой группой остаются достаточно высокими. Высокая температура масла выливается в более частые протечки теплообменника. С учетом того, что тут над ним стоит не только катализатор, но и турбина, цена ремонта немного возрастает. Сам мотор, к сожалению, имеет небольшой запас по форсированию. Для достижения приличной мощности и момента более 300 Нм необходимо менять маслонасос и усиливать блок цилиндров пластиной в нижней части. Все же изначальная конструкция была рассчитана на вдвое меньшую нагрузку, и игнорирование этих ограничений приводит к печальным последствиям. Обычно нарушается смазка части шеек коленвала из-за искривления, а дальше - куда кривая вывезет.

На фото: Opel Astra Sedan (J) "2012–н.в.

Турбина тут обычная ККК03, как и на 1,4-литровом моторе. Ставить ККК04 не рекомендуется в силу описанных выше ограничений. Но в целом не пугайтесь. Мотор очень недорогой по конструкции, хорошо понятный и известный. И пусть его 180 сил по факту не бодрее, чем 122-140 сил с мотора 1,4 от другого производителя даунсайзовых моторчиков, но машина с таким двигателем едет бодро. И при аккуратной эксплуатации вполне можно рассчитывать на 200 тысяч беспроблемного пробега.

На фото: Под капотом Opel Astra (J) "2012–15

Комплект ГРМ 1,6 / 1,8 16v

цена за оригинал

8 329 рублей

Вот моторы A16XHT, они же 1,6 SIDI , - это уже совсем другой коленкор. Несмотря на меньшую мощность (тут «всего» 170 сил в начальном варианте), блок цилиндров, коленчатый вал и система питания явно рассчитаны на заметно большую нагрузку. На практике это означает, что без особого вмешательства в «железо» с него можно получить более 300 Нм момента, а штатный вариант имеет хороший запас по надежности. Добавлены даже балансирные валы, и мотор совершенно лишен вибраций.

Непосредственный впрыск наделяет его пониженной чувствительностью к октановому числу топлива, мотор работает на «просто 95» и не придирается.

А теперь ложка дёгтя. Неудачный материал поршней очень чувствителен к детонации: поршни трескаются, и хорошо, если обходится без повреждения блока цилиндров. Детонацию все же часто умудряются получить при поломках топливной аппаратуры, грязных радиаторах и интеркулере: турбина тут дует по-настоящему, а непосредственный впрыск очень чувствителен к загрязнениям топлива и качеству и состоянию фильтров и, как следствие, к загрязнению форсунок. Причем изменение формы факела впрыска может приводить к повышенному износу цилиндра и поршневых колец.

Загубить недешевый ТНВД можно неудачным бензином, а фильтр грубой очистки на насосе в бензобаке тут часто забивается и перекрывает подачу топлива.

У машин до 2013 года штатная прошивка неудачная, она не учитывает возможные нарушения в работе топливной аппаратуры и то, что у нас особо умные водители льют «чистый 92-й» бензин. И потому с ней поршни «летят» регулярно, так что рекомендуется обновиться на последнюю версию ПО.

Нагарообразование на поршнях и клапанах у мотора просто жуткое, он требует регулярной раскосовки раз в 30 тысяч км. Ну или установки системы впрыска водометанола, которая помогает очень хорошо.

На фото: Opel Astra (J) "2012–15

Цепь отличается очень малым ресурсом, часто растягиваясь к пробегу в 60 тысяч до такой степени, что начинает стучать о крышку мотора. Хорошо, что хотя бы не слетает.

В общем, мотор пока еще очень «сырой», хотя потенциал у него есть. С коваными поршнями и с хорошим тюнингом немецкие компании не стесняются снимать с него до 300 л.с., но боюсь, для «ребят с нашего двора» этот факт ничем не поможет, и в штатном варианте этот двигатель остается рискованным вариантом с высоким потенциалом.

Резюме

Astra J - машина очень неплохая. Особенно если вам повезло, и вы не выбрали изначально проблемный вариант. Знаете, тут шаг вправо, шаг влево - и вот уже… Типично это только после пробега в сотню-полторы тысяч километров, но возраст машины уже вполне достаточный, чтобы такой пробег считался нормальным.

В общем-то, всё хорошо, но атмосферным моторам полагаются очень неудачные МКПП и едва ли более надежные автоматы, которые после 2011 года хоть и доработали, но полностью от недостатков не избавили.

На фото: Opel Astra GTC (J) "2011–н.в.

Мощные моторы 1,6 л с наддувом - вообще минное поле. Конечно, можно поставить АКПП 6Т40 с атмосферным 1,8, доработать наддувный 1,6 установкой новой кованой поршневой... Но вот по этой причине фанатов у модели не так много, как могло бы быть. Выбирайте машину с умом, проверяйте слабые места, и она вас порадует низкой ценой эксплуатации.

Купили бы вы себе Opel Astra J с пробегом?

В 2010 году концерн GM, вдохновленный идеей даунсайзинга, выпустил свой очередной двигатель. С 1,4-литрового объема благодаря турбине невысокого давления (порядка 0,5 бар) снималась мощность в 140 л.с. Этот силовой агрегат в модельном ряду Opel известен под обозначением A14NET, а среди моделей Chevrolet – под индексом LUJ. 120-сильные версии этого двигателя обозначаются соответственно A14NEL и LUH.

1.4-литровый турбомотор GM широко распространен не только в Европе, но и в странах СНГ, а также за океаном – в США. Благодаря «проходному» рабочему объему автомобили с двигателем 1.4 Turbo понемногу прибывают в государства таможенного союза. В этом случае речь идет не только о компактных моделях Opel, но и о Chevrolet Cruze и Buick Encore, приобретенных в США.

Проблемы мотора 1.4 Turbo (A14NE T / LU J). Вентиляция картерных газов

Этот двигатель в целом не доставляет серьезных проблем, но у него есть некоторые врожденные «болячки», которые были признаны производителем. В гарантийный период эти проблемы устранялись бесплатно, но чаще всего они проявлялись по истечении гарантийного срока.

Особые хлопоты доставляет система вентиляции картерных газов. Как и на любом турбомоторе для ее реализации инженерам пришлось пойти на определенные хитрости. Но практика показала, что качество реализации этих хитростей хромает. В действительности 100% моторов A14NET / LUJ столкнулись с неисправностями системы вентиляции картерных газов (ВКГ).

Все три компонента системы ВКГ выходят из строя:

• диафрагма, находящаяся прямо в пластиковой клапанной крышке;
• обратный клапан в пластиковом впускном коллекторе;
• гофрированный шланг, идущий от впускного коллектора к турбине.

Обычно проблемы случаются с первыми двумя узлами системы ВКГ.

Признаками проблем системы ВКГ мотора 1.4 Turbo (A14NET / LUJ) являются:

• повышенный расход масла (масло сгорает в цилиндрах или в выпускном коллекторе, просачиваясь через картридж турбины или будет уходить наружу через сальники и/или через клапанную крышку);
• дымный выхлоп;
• шипящий звук в моторном отсеке (звук стравливаемого воздуха);
• плавающие обороты или троение двигателя;
• снижение мощности двигателя;
• увеличившийся расход топлива;
• компьютерная диагностика покажет следующие ошибки: P0106, P0171, P0299, P0507, P1101, P2096 (они свидетельствуют о бедной смеси или о разнице в расчетном и фактическом расходе воздуха);
• косвенный признак: невозможность открутить пробку маслозаливной горловины или после ее откручивания или вынимания масляного щупа обороты двигателя начинают плавать.

Из-за выхода из строя того или иного компонента системы давление в картере и в полости клапанной крышки будет сильно увеличиваться под действием наддуваемого турбиной воздуха. Игнорировать проблемы с системой ВКГ нельзя : происходит неправильное смесеобразование и детонация, выдавливается масло и изнашиваются сальники валов, забивается катализатор, выходят из строя свечи зажигания. Из-за высокого давления в картере масло из картриджа турбины перестает стекать в него и вместо этого выдавливается в турбинную либо компрессорную часть.

Что делать, если нарушена работа системы вентиляции картерных газов?

Для начала нужно убедиться в том, что неисправности действительно касаются системы ВКГ. Для этого делаем следующее:

• открываем капот и снимаем с мотора декоративную крышку;
• с водительской стороны на пластиковой клапанной крышке видим круглую отливку (см. фото ниже);
• в отливке находится резиновая диафрагма-регулятор системы ВКГ;
• если она разрушилась/порвалась, то при работе мотора через отверстие засасывается воздух, попутно издавая свистящий звук. Этот свист прекращается, если заткнуть пальцем это отверстие. При этом обороты двигателя могут начать «плавать», увеличится вибрация.

В этой отливке находится резиновая диафрагма системы вентиляции картерных газов. При разрушении диафрагмы через это отверстие засасывается воздух (в некоторых случаях отсюда выдувает картерные газы).

Независимо от того, убедились ли вы в работоспособности диафрагмы, нужно проверить еще один элемент системы ВКГ. Двигатель нужно заглушить. Затем надо найти место присоединения гофрированного шланга к пластиковому впускному коллектору. Шланг нужно отсоединить, предварительно вынув фиксирующую его скобу.

В этом месте картерные газы попадают во впускной коллектор и, по шлангу, во впускной тракт перед турбиной. Таким образом, обеспечивается вентиляция картера. Клапана блокируют противоток газов из впускного тракта (где благодаря наддуву давление почти всегда высокое и разряжения, как на атмосферном моторе, не происходит) обратно в картер.

После отсоединения шланга нужно заглянуть в отверстие во впускном коллекторе. Там должен виднеться «сосок» грибовидного клапана. Он хорошо заметен по яркому оранжевому или красному цвету. В некоторых случаях может понадобиться ватная палочка, смоченная в растворителе : с ее помощью можно нащупать и слегка очистить клапан, чтобы убедиться в его присутствии. Если ни визуально, ни с помощью палочки обнаружить клапан не удается, то его просто нет. Дело в том, что клапан просто срывает с посадочного места, после чего он улетает куда-то по шлангу в сторону турбины.

Грибовидный клапан системы ВКГ должен присутствовать во впускном коллекторе.

Следующим этапом нужно проверить проходимость всего шланга и работоспособность второго клапана, расположенного в месте присоединения шланга ко впускному тракту возле турбины. В шланг надо подуть – при этом воздух должен проходить свободно. А затем нужно «вдохнуть» из шланга – при этом воздух из него (т.е. в обратном направлении) не должен проходить. Нередко шланг просто трескается, из-за чего возникает подсос воздуха. Если ничего из этого не происходит, шланг нужно заменить целиком.

Для решения проблем с системой ВКГ приходится менять пластиковую клапанную крышку (уже есть предложения по б/ушным крышкам с восстановленной диафрагмой), пластиковый впускной коллектор (т.к. расположенный в нем обратный клапан не поставляется отдельно) и шланг со вторым клапаном.

Проблемы с турбиной 1.4 Turbo (A14NE T / LU J)

Турбина 1,4-литрового двигателя GM сама по себе не умирает. Ее ресурс может сильно снизиться из-за описанных проблем с системой вентиляции картерных газов. Начинающиеся проблемы со смазкой и возможное противодавление в выпускном коллекторе негативно влияет на условия работы опорных подшипников вала.

Одну специфическую неполадку турбины двигателя 1.4 Turbo (A14NET / LUJ) производитель признал. Проблема состоит в том, что возвратная пружина актуатора, управляющего внутренним перепускным клапаном турбины, со временем ослабевает и плохо справляется со своей функцией. Из-за этого мимо турбинного колеса в режимах средних и высоких нагрузок проскальзывает все больше выхлопных газов, призванных раскручивать крыльчатку турбины. Отклики мотора и его мощность в целом снижается, может фиксироваться «ошибка» P0299 (низкое давление турбины).

Aктуатор, по задумке производителя, нельзя заменить отдельно. Однако уже есть предложения неоригинальных актуаторов. Но его установку нужно доверить специалистам, так как требуется настройка и особый подход к монтажу штока актуатора к клапану.

Турбокомпрессор мотора 1.4 Turbo (А14NET / LUJ). На фото хорошо виден внутренний перепускной клапан и его актуатор.

Разрушение поршней мотора 1.4 Turbo (A14NE T / LU J)

Самая печальная и довольно распространенная проблема маленького турбомотора GM – разрушение его поршней, перегородки между компрессионными кольцами.

Проблема известна по автомобилям, эксплуатировавшимся в Америке и в странах СНГ. Чаще всего встречается на машинах 2010-2013 года выпуска. Поршни могут разрушаться как при пробеге в 20 000 км, так и при пробеге далеко за 100 000 км.

Производитель не сообщает точные причины разрушения поршней, но определить их несложно:

• разрушение поршней происходит из-за детонации, которая возникает при использовании некачественного топлива. Также эта причина охватывает и «чипанутые» моторы, где из-за возросшего давления в камерах сгорания детонация может возникать и при работе на довольно качественном топливе;
• неисправность системы вентиляции картера, вызывающая неправильное смесеобразование (слишком бедная смесь).

Разрушение поршней мотора 1.4 Turbo (A14NET / LUJ) происходит из-за детонации, возникающей при работе на некачественном низкооктановом топливе либо при неправильном составе топливовоздушной смеси.

Где купить контрактный двигатель 1.4 Turbo (A14NET / LUJ)?

Мотор Opel / Chevrolet / GM 1.4 Turbo (A14NET / LUJ) можно купить со склада компании Ravto.by , у которой есть собственная площадка в Северной Америке. В США Ravto.by самостоятельно разбирает на запчасти автомобили и отправляет детали на склады в Минск и Москву. По каждой детали и, тем более, мотору компания Ravto.by сохраняет и передает клиенту информацию о реальном пройденном пробеге.

Что очень важно при покупке двигателя или АКП, пробеги на силовых агрегатах и трансмиссиях из США на порядок меньше, чем на европейских. К тому же моторы, снятые с американских машин, отличаются минимальным количеством моточасов ввиду менее напряженного и лишенного пробок дорожного движения. Площадка Ravto.by находится на юге США и разбирает автомобили именно из этого теплого и не густонаселенного региона.

Евгений Дударев
сайт

Контакты в Минске
+375 29 239 29 39 МТС
+375 29 119 29 39 Velcom
+375 29 125 12 12 Velcom

Контакты в Москве
+7 925 299 94 38 (опт)
+7 915 269 27 37
+7 965 177 32 23