Этот автомобиль действительно легендарный – история этого внедорожника берет начало в далеком 1982 году, ну а рассматриваемое четвертое поколение встало на конвейер в 2006 году…
С тех пор «четвёртый Паджеро» уже неоднократно обновлялся – первой заметной модернизации он подвергся в 2011 году.
А в 2014 году (на Московском Международном Автосалоне) состоялась премьера Мицубиси Паджеро «2015 модельного года» – после чего он практически сразу же поступил в салоны официальных российских дилеров марки.
Mitsubishi Pajero – классический брутальный внедорожник, упорно отказывающийся переходить на современные дизайнерские стандарты. Экстерьер «Паджеро 4» достаточно прост и незатейлив, но в то же время он вызывает чувство надежности конструкции и уверенности в превосходстве над другими автомобилями – за счет массивных элементов оформления, крупных колесных дисков и высокого дорожного просвета.
В рамках рестайлинга 2014 года он получил: новые колесные диски, новое оформление решетки радиатора, а также передний бампер с интегрированными светодиодными дневными ходовыми огнями и противотуманками новой формы, а сзади дизайнеры освежили кожух запасного колеса и… на этом внешние преобразования автомобиля заканчиваются.
Длина «четвёртого Pajero» составляет 4900 мм. Колесная база внедорожника равна 2780 мм. На ширину и высоту отведено по 1875 и 1870 мм. Клиренс, в зависимости от исполнения, равен 225 или 235 мм дорожного просвета.
Внедорожник способен преодолевать брод глубиной до 700 мм, штурмовать подъемы с углом въезда до 36,6 градуса, а также буксировать прицеп (оборудованный тормозами) массой от 1800 до 3300 кг (в зависимости от типа двигателя).
Снаряженная масса Митсубиси Паджеро 4-го поколения варьируется в пределах от 2110 до 2380 кг, а полная 2810~3030 кг.
Пятиместный (опционально семиместный) салон этой машины вторит экстерьеру – он довольно прост в оформлении, лишен ярких и вычурных деталей, стильных вставок… но при этом выглядит довольно презентабельно и качественно – за счет дороговизны используемых при отделке материалов.
В плане эргономики салон весьма хорош – с места водителя обеспечивается отличная обзорность и легкий доступ ко всем элементам управления. Единственный минус – отсутствие регулировки руля по вылету, из-за чего к нему приходится тянуться.
Еще одно «слабое» место салона «Pajero» – это шумоизоляция, на недостаточность которой жалуются практически все покупатели автомобилей четвертого поколения… В рамках последней модернизации шумоизоляцию улучшили – так что «одной проблемой стало меньше».
Остается только добавить, что багажник внедорожника способен принять на борт 663 литра груза (в пятиместной конфигурации) или 1790 литров (при сложенном втором ряде кресел).
Технические характеристики. В разное время на российском рынке Mitsubishi Pajero четвертой генерации предлагался с тремя вариантами силовой установки – два бензиновых мотора и один дизельный:
- Самый «младший» – 6-цилиндровый V-образный двигатель «6G72», имеющий рабочий объем 3,0 литра (2972 см³), 24-клапанный ГРМ типа SOHC и систему распределенного впрыска топлива ECI-Multi. Он адаптирован к бензину марки АИ-92, отличается хорошей переносимостью российских морозов и способен развивать до 174 л.с. максимальной мощности при 5250 об/минуту, а также порядка 255 Н·м крутящего момента в диапазоне от 4000 до 4500 об/минуту.
Выдающейся динамикой этот мотор внедорожник «Pajero» не наделяет: с 5-ступенчатой МКПП стартовый разгон с 0 до 100 км/час занимает 12,6 секунды, а с 5-диапазонным «автоматом» INVECS-II и вовсе 13,6 секунды. В обоих случаях «максималка» не превышает 175 км/час. А расход топлива у него в смешанном цикле (для обоих типов КПП) равен ~12,5 литра на 100 км. - Бензиновый флагман «6G75» также имеет 6 цилиндров V-образного расположения, но его рабочий объем равен 3,8 литра (3828 см³), а в оснащение входят: 24-клапанный ГРМ, распределенный впрыск топлива ECI-Multi и система изменения фаз газораспределения MIVEC. Максимальная отдача флагмана – 250 л.с. при 6000 об/минуту, а пик его крутящего момента приходится на отметку 329 Нм, доступных уже при 2750 об/минуту. В качестве топлива мотор 6G75 предпочитает бензина АИ-95, а агрегируется только с 5-диапазонным «автоматом».
Данное сочетание позволяет ускорить внедорожник с 0 до 100 км/час всего за 10,8 секунды или достигнуть «максималки» в 200 км/час. Средний расход бензина в смешанном цикле при этом составляет около 13,5 литра. Отметим, что на Мицубиси Паджеро 2006 – 2009 годов выпуска мотор «6G75» имел проблемы с коренными вкладышами и катализаторами, которые в дальнейшем производитель успешно устранил. - Единственный дизель «4M41» располагает 4 цилиндрами рядной компоновки с общим рабочим объемом 3,2 литра (3200 см³), 16-клапанным ГРМ типа DOHC с цепным приводом, электронным непосредственным впрыском Common Rail Di-D, а также системой турбонаддува – что позволяет ему развивать до 200 л.с. максимальной мощности при 3800 об/минуту, а также около 441 Н·м крутящего момента уже при 2000 об/минуту. Как и бензиновый флагман, дизель работает в паре только с 5-диапазонным «автоматом» INVECS-II, имеющим электронное управление (позволяющее подстраиваться под манеру езды водителя).
Дизельный агрегат способен разгонять машину до 185 км/час максимальной скорости, затрачивая при этом около 11,4 секунды на стартовый рывок с 0 до 100 км/час. Что касается расхода топлива, то в смешанном цикле дизель съедает порядка 8,9 литра на 100 км. «4M41» – достаточно надежный мотор, ощутимые проблемы начинают появляться только после 100 – 120 тысяч км. пробега, когда мотор становится более чувствительным к качеству топлива и начинает барахлить клапан высокого давления.
Мицубиси Паджеро 4 построен на надежной внедорожной платформе и во всех комплектациях снабжен системой постоянного полного привода Super Select 4WD II на базе несимметричного центрального дифференциала с функциями автоматической блокировки (вискомуфта) или принудительной механической блокировки (недоступна в начальных комплектациях). Кроме того, внедорожник снабжен 2-скоростной раздаточной коробкой, а в версиях с топовым бензиновым и дизельным моторами дополнительно получает блокируемый задний дифференциал.
Внедорожные свойства этой машины неоднократно подтверждены успехами автомобиля на различных раллийных гонках, в том числе 12-ю титулами победителя ралли Дакар. Но стоит помнить, что без включенной блокировки на пересеченной местности «Паджеро» чувствует себя не так уверенно, ибо электроника (система стабилизации) справляется со своими обязанностями чересчур «строго» – не позволяя поддать газу при малейшем диагональном вывешивании.
Подвеска тут полностью независимая, пружинная. Спереди построена на базе двойных поперечных рычагов, а сзади – на многорычажной системе. На всех колесах внедорожника установлены вентилируемые дисковые тормозные механизмы, при этом спереди используются усиленные 4-поршневые суппорта, а в механизмах задних колес интегрированы барабаны стояночного тормоза. Реечный рулевой механизм дополнительно оснащен гидравлическим усилителем.
Подвеска у этого внедорожника вполне «живучая», российские дороги переносит нормально (не хуже, но и не лучше конкурентов по классу). Наиболее слабое место – втулки переднего и заднего стабилизаторов, выдерживающие не более 50 000 км пробега. Куда печальнее обстоит дело с тормозной системой – где быстрому износу подвержены как колодки, так и тормозные диски.
Комплектации и цены. Внедорожник Мицубиси Паджеро в 2017 году на российском рынке доступен в 3 вариантах оснащения: «Intense», «Instyle» и «Ultimate» (все исключительно с 3.0-литровым бензиновым V6 и 5-ступенчатым «автоматом»).
Уже в базе автомобиль оснащается: 17-дюймовыми легкосплавными дисками, галогеновой оптикой, задним противотуманным фонарем, боковыми зеркалами с подогревом и электрорегулировкой, системами ABS, EBD, BAS, BOS, ASTC, фронтальными подушками безопасности, центральным замком, иммобилайзером, регулируемой по высоте рулевой колонкой, тканевым салоном, подогревом передних кресел, бортовым компьютером, электростеклоподъемниками, аудиосистемой с 6-ю динамиками, климат-контролем, салонным фильтром и полноразмерной запаской.
Стоимость Mitsubishi Pajero 2017 года стартует с отметки 2 799 000 рублей, а за «топовое» оснащение придется выложить не менее 2 999 990 рублей.
Pajero 4 стоит на конвейере с 2006 года, кто-то считает его глубоким рестайлингом 3-го поколения, кто-то же принципиально новой моделью. Но факт в том, что основное отличие у 4-го поколения, в передней и задней части автомобиля. В остальном складывается ощущение, что кузов остался прежним. Автомобиль оцинкован с завода и явных проблем с коррозией иметь не может, за исключением машин, восстановленных после ДТП. Хотя качество лакокрасочного покрытия у Паджеро 4 далеко от идеала. По кузову некоторые владельцы сталкиваются с такой проблемой — уплотнители дверей протирают краску до грунта. Лечится это проклейкой таких мест бронепленкой. Причиной этого скорее всего является недостаточная жесткость кузова.
По моторам, начнем со старшего бензинового 3.8 (6G75), он ощутимо мощнее 3.0-литрового бензинового (6G72), при этом не сильно отличается от 3 литрового, зато уступает последнему по надежности. Из критично встречались случаи, когда провернуло вкладыши на малых пробегах. Еще головной болью владельцев можно назвать заслонку на впускном коллекторе, которая ввиду слабой конструкции может рассыпаться, соответственно все это затягивает в цилиндры и получаем печальные последствия для мотора. Бензиновый мотор объемом 3 литра достаточно старый, родом еще из 80-х, и каких-то серьезных проблем проблем при надлежащем обслуживании с ним быть не должно. Единственное многие жалуются на недостаток мощности при езде по трассе, по сравнению с мотором 3.8. Дизельный мотор объемом 3.2 литра (4M41) будет отличным вариантом в плане динамики и расхода топлива, но с качеством нашей солярки, есть большой риск попасть на ТНВД и форсунки, а ценники на них скорее всего не порадуют владельца.
Трансмиссия достаточно надежная. Автомат адаптивный, но тем не менее огорчает многих своей нерасторопностью. Из неприятных моментов- появляющийся на небольших пробегах люфт кардана в заднем редукторе и как следствие стук, а также вой заднего редуктора. Увы, это уже особенности конструкции — ездить так можно еще долго.
По ходовой части слабое место втулки переднего стабилизатор. Еще можно выделить одну неприятную вещь — закисают развальные болты, поэтому при прохождении сход-развала обязательно нужно их смазывать, иначе при очередном заезде на развал будет проблемы их открутить. В остальном до 100000 пробега особых проблем с ходовой быть не должно, за исключением появляющихся биений в передних тормозных дисках и гремящих колодок в задних барабанах, первое лечится проточкой или заменой дисков, второе установкой более жестких пружинок, например, от 3-го поколения Паджеро.
Салон на мой взгляд выглядит старомодно по современным меркам. Да и к качеству материалов претензии у владельцев есть. Сверчки здесь появляются это факт, а кожа не славится прочностью и достаточно быстро стирается. Шумоизоляция откровенно слабая.
Как итог можно подвести и черту и сказать, что Pajero интересный автомобиль в своем классе, но не лишенный недостатков. Несмотря на то, что еще с 3-го поколения модель потеряла классическую рамную конструкцию и перешла, на раму, интегрированную в кузов – Pajero 4 все еще можно считать полноценным внедорожником и смело съезжать на нему туда, где рядовой кроссовер с электронной муфтой засядет хорошо и надолго. При этом ни потеря рамы, ни глубокий рестайлинг, переросший в новое поколение, не смогли ощутимо поднять уровень комфорта.
Заслонки впускного коллектора при разрушении оси крепления улетают внутрь мотора — последствия печальны
Интегрированная рама — кузов уже просто так не отделить, равно как и не сделать лифт кузова на раме
Внедорожник в четвертом поколении представляет собой ни что иное, как модернизацию Pajero III. Но, самое главное, что при его разработке было учтено большинство недостатков предшественника. Автомобиль производился в трех- и пятидверной версиях с короткой и удлиненной колесными базами, соответственно на пять и семь посадочных мест. Оба варианта стоили примерно одинаково. Поэтому неудивительно, что наиболее востребованными у нас оказались пятидверки. А продажи короткобазных машин дилеры и вовсе свернули с 2010 года из-за отсутствия спроса.
Трансмиссия 4х4 построена по проверенной временем схеме Super Select II. Она позволяет Pajero IV двигаться по дорогам с твердым покрытием как на заднем приводе, так и на полном (благодаря наличию центрального дифференциала). Можно жестко блокировать «центр», задействовать понижающий ряд передач в трансмиссии и включать блокировку заднего межколесного дифференциала. Кроме того, на бездорожье и скользких покрытиях водителю ассистирует система, имитирующая межколесные блокировки.
На вторичном рынке преобладают дилерские машины. И предлагались они в версиях Intense, Instyle и Ultimate. Начальный вариант Intense подразумевает турбодизель 3,2 л (165 л.с.), фронтальные подушки безопасности, систему динамической стабилизации, двухзонный климат-контроль, дополнительный кондиционер для задних сидений, CD/MP3-магнитолу, обогрев передних сидений и ксеноновые фары. Исполнение Instyle дополнялось четырьмя боковыми подушками безопасности, кожаным салоном, передними сиденьями с электрорегулировками и люком в крыше. А высшая комплектация Ultimate шла с аудиосистемой Rockford Acoustic Design, CD-чейнджером и DVD-проигрывателем с экраном для задних пассажиров.
Двигатель
Для Mitsubishi Pajero IV предлагались два силовых агрегата: бензиновый V6 объемом 3,8 л (248 л.с.) и 4-цилиндровый турбодизель 3,2 л (165 л.с.). «Шестерка» рассчитана на 92-й бензин и славится лояльностью к нашему топливу. Как уверяют сервисмены, такие детали, как кислородные датчики и катализаторы, практически не выходят из строя, а свечи зажигания (по 690 руб.) с платиновым электродом выхаживают до 80 тыс. км. Правда, замена свечей (от 2500 руб.) правого ряда цилиндров происходит со снятием впускного коллектора.
Однако ложкой дегтя в бочке с медом можно считать бракованную партию моторов, выпущенную после 2008 года. Говорят, что робот на сборочном конвейере установил на коренные шейки коленчатого вала не те вкладыши. По данному поводу была отзывная кампания. Но где гарантия, что дефект не обнаружится на подержанном экземпляре?
Зато 3,2-литровый турбодизель переболел детскими болезнями еще на третьем Pajero и слывет очень надежным. На мотор вместо вызывавшего нарекания распределительного ТНВД стали устанавливать систему Common Rail, которая работает без сбоев. Цепь в приводе ГРМ рассчитана на весь срок службы дизеля. Зато шкив коленчатого вала с резиновой муфтой со временем отслаивается и слетает, повреждая радиатор или приводной ремень. Поэтому следует заблаговременно менять (3800 руб.) его на новый шкив вместе с центральным болтом. На самых старых экземплярах могут выйти из строя топливные форсунки и свечи накаливания.
Трансмиссия
В стандарте на Pajero IV устанавливалась 5-ступенчатая механическая коробка передач. Правда, такие модификации встречаются очень редко. Зато статистика по МКП самая положительная. Гораздо больше машин с 5-диапазонным «автоматом» Aisin. Если первый хозяин не успел до вас убить коробку, она прослужит верой и правдой еще много лет. Только не забывайте менять масло каждые 90 тыс. км пробега. Интересно, что до 2009 года АКП шли с масляным щупом, а после - уже без него.
Полноприводная трансмиссия надежна. На каждом ТО достаточно шприцевать только одну - переднюю (остальные заменены на ШРУСы) - крестовину. Раздаточная коробка с возрастом может работать некорректно из-за неисправных датчиков (всего их семь штук). Замена детали - 1500 руб. плюс работа.
Ходовая часть и кузов
Подвеска служит довольно долго. Стойки стабилизатора (по 1100 руб.) - почти вечные. А вот втулки (по 400 руб.) сдаются через 40–50 тыс. км. Шаровые опоры меняются отдельно от рычагов и выхаживают до 180–200 тыс. км. Амортизаторы (по 4200 руб.) работают в среднем 120 тыс. км. В задней подвеске рекомендуется смазать эксцентрики рычагов, регулирующих углы развала и схождения колес. Иначе они закисают, и придется менять рычаги в сборе.
Несущий кузов крепкий. Но ремонтировать его после аварии накладно - восстановить геометрию конструкции с имплантированными в днище лонжеронами довольно сложно. Кузов машины не ржавеет. Зато быстро сдаются коррозии задняя дверь и направляющие стекол дверей. От забившейся грязи прогнивает труба заливной горловины топливного бака. Отрываются шарниры дворников, поэтому приходится менять трапецию (от 3800 руб.) в сборе. Часто трескаются отражающие элементы (от 2400 руб.) боковых зеркал.
Модификации
Трехдверная кузовная версия Mitsubishi Pajero IV с укороченной на 235 мм колесной базой и пятью посадочными местами стартовала одновременно с пятидверным вариантом внедорожника. На бездорожье короткобазные машины однозначно выигрывали за счет лучшей геометрической проходимости и энерговооруженности - двигатели на обе версии устанавливались одни и те же. Тем не менее продажи маленьких Pajero российские дилеры прекратили через четыре года после дебюта из-за их низкой популярности. Оставшиеся в меньшинстве любители трехдверных модификаций вынуждены были приобретать их в Белоруссии. А туда машины поступали с Украины, где они до сих пор продаются как в пяти-, так и в трехдверном исполнении.
Рестайлинг
В 2011 году Mitsubishi Pajero IV подвергся рестайлингу. Внешне автомобиль почти не изменился - бросается в глаза лишь новая решетка радиатора, чуть подправлены передний бампер и колесные диски. В салоне появилась более износостойкая обивка сидений, алюминиевые накладки на педалях, декоративные вставки на дверях и USB-порт. Подсветка приборов стала красной, а в зеркале заднего вида расположился дисплей камеры заднего вида. Гамма моторов пополнилась 3-литровым бензиновым V6 (178 л.с.), а мощность турбодизеля за счет изменения конструкции турбокомпрессора увеличилась до 190 л.с.
Вердикт
Редактор:
На примере Pajero IV хорошо прослеживается стремление производителя сделать автомобиль качественнее и долговечнее. Ведь отказались же японцы от установки на него проблемных моторов GDI, которые были на предшественнике, усовершенствовали турбодизель, ранее вызывавший нарекания. Зато оставили прежними беспроблемную ходовую и трансмиссию Super Select II. Не всегда прогресс бывает выгоден. Иногда проще значит надежнее. И потребитель это всегда ценит.
13.06.2013 19:21:59
Надо сказать, что историю этого Mitsubishi Pajero 2008 начал хороший человек по имени Дмитрий из Новосибирска, который хлебнул самое горе. Мне же достались сливки...Вот ссылка на первый отзыв - Отзыв о Mitsubishi Pajero …. Мой же отзыв будет больше о внутренних ощущениях. О технических особенностях Mitsubishi Pajero 2008 через годик напишу. Во-первых, еще слишком маленький пробег и ни каких ремонтов нет, о которых можно говорить. Во-вторых, лето покажет. Летом машина увидит много страшных дорог и направлений))) Так что пока просто отзыв для тех, кто смотрит в сторону Pajero IV и думает покупать или нет. Я просто опишу свои впечатления, ну а кому интересно - пусть сам думает, готов он смириться с минусами и нужны ли ему плюсы нового Паджерика.
Надо сказать, что вообще всегда был любителем авто марки Тойота. Разумеется, когда старая тойота стала совсем старой - решил поменять ее на новую. Других вариантов не рассматривал, кроме вариантов Прадо, на котором пройдено безумное количество дорог и направлений, ну и Land Cruiser 100. Хотя "сотка" слишком большая для меня. Тем более, что 80 процентов времени я езжу один. Ну и в гараж входит впритык. А так же присматривал машину в вариации на тему, но уже с маркой Лексус. Через три недели поисков стало как-то грустновато. Такого количества хлама, который выставляли в Томске, Новосибирске, Кемерово и Красноярске по цене от 1300 до 1500 млн я прям представить себе не мог. Могу писать трактаты о фирмах, которые пытаются «втюхать» за полтора ляма ушатанные авто. Надо отдать должное, местным автохламопродавцам, психологи они отменные. Разводят на лоха прикольно. Меня вот после этих поисков мучает вопрос - неужели в стране не перевелись лошары, которым можно втюхать чуть живые машины. Но ведь фирмы перекупные как-то живут. И кто-то же хлам этот покупает. … Сам когда то очень давно «барыжил» автомобилями на рынке, но оказавшись на другой стороне баррикад, посмеялся на славу. Нет, были честные машины от ОД. С пробегами 60-80 тысяч. Подтвержденными сервисными книжками. Но цена Тойоты Прадо за 07-08 год составляла 1800-1950 млн рублей… Как то внутренний голос при таком раскладе говорил, что отдавать за хоженую машину на 150-300 «рубасов» больше, чем ее покупали - полное безумие. Лексусы отпали сами собой. Нет, среди них были пару очень даже бодрых. Но опять же как то внутренний голос сказал « а оно надо тебе покупать машину за 50-60 тысяч долларов с пробегом в 130-150 тысяч км?»
В итоге даже посмотрел Хонду Пилот, Ниссан Мурано. Последний как-то не вставил. Хотя в старом кузове можно было купить официальный Murano с пробегом 20-30 тысяч км за 900-1000 млн рублей. Причем с полным фаршем. Но просто как-то оказалась не мое. Машина хорошая, но чересчур для меня жесткая. Новая не понравилась еще больше, хотя в хорошей комплектации ОД предлагал забрать за 1600 всего. Хонда Пилот … я бы его взял. Но он в гараж сильно впритык входил. По размерам крузак. А так почти что взял. Ну по крайней мере рассматривал на полном серьезе вариант.
С Лексусом RX350 повторилась та же история, что и с Прадо… Смотрел Nissan Pathfinder. Не влез туда сам. К тому же странная посадка. Вроде не в спорт-купе. А за рулем джипа лежать приходится.. Странный, одним словом, автомобиль, рассчитанный на людей ростом в 165 см. А так по концепции внедорожника как такового и внешне машина очень понравилась.
Мысли начали крутиться вокруг нового авто из салона. И уже даже настроился на авто из салона. Хотя финансовая ситуация не особо способствовала сейчас для покупки авто за 2300-2600 млн Но и хламидиоз за 1500-1800 тоже очень не хотелось брать. Лично я не понимаю смысла покупки авто, стоимостью в 1500 млн. рублей с пробегом в 100 и более тысяч. Это за гранью моего понимания.
И тут собственно в историю приобретения машины вмешался другой хороший человек по имени Олег, который дал мне поездить Pajero IV 08 года выпуска. После 100 км по трассе я понял, что Pajero IV мне нравится куда больше Прадо. Дальше начал поиски Pajero IV, со страхом влететь на проблему с вкладышами двигателя…. описывать поиски Pajero IV не буду…. Закончилось все просто. Я прочитал на сайте историю про П4 из Новосибирска и замену двигателя по гарантии на 13 тысячах пробега. Судя по отзыву, я предположил, что хозяин машины явно расстроен произошедшем и скорее всего отношение к машине у него соответствующее. Ну у меня бы было точно автонегативное отношение к машине после этого. Одним словом я предложил хозяину купить его Pajero IV. И после полутора месяцев общения Паджеро 4 2008 года выпуска с пробегом в 18 тысяч км сменил новосибирскую прописку на томскую. Я лишь доставил в машину датчики парковки, так как машина не маленькая и парковаться удобнее. Ну и по традиции закатал в гудрон задние стекла. До сих пор не понимаю - чего гаишники докапываются до тонировки передних. И что за бред, что тонированные стекла как то влияют на безопасность движения. По моему на безопасность движения влияет только уровень придурковатости некоторых водителей, который отсутствием тонировки ни как не уменьшить.
Хороший человек Дмитрий к Pajero IV относился с любовью. Машина оказалась просто в идеальном состоянии, за исключением всяких мелочей, которые во внимание я не беру. Тем более машина на гарантии. Так что все мелочи на ТО 20 были устранены без проблем.
Как я понял из разговора с ОД, Mitsu Pajero IV мне достался в «предмаксимальной» комплектации. То есть без «Рокфорда» и ДВД. Но зато с огромным люком, который мне куда больше доставляет удовольствие, нежели хорошая музыка. Хотя по чесноку музыка отстой на этой машине. Но я не особо меломан. Ченж даже не всегда дисками заполнен. Радио поет, да и ладно. Может настроение будет, бахну хорошую музыку. Но для любой хорошей музыки надо делать шумку на машине. Не очень хочется связываться с этим. В минусы этого записывать не буду. Тут смотря с чем сравнивать. Могу сравнить только с Прадо 120, на котором проехал неприлично много, если говорить о машинах такого класса. Вообще не очень понимаю претензий к шумке штатной в отзывах на сайте. По задним подкрылкам камушки бьют по моему мнению с одинаковым шумом что в Праде, что в Pajero IV. Хотя Прадо чуть тише по аэродинамическому шуму. В конце концов спокойно разговаривать на скорости в 140-150 можно и в той и в другой машине. Или вы собираетесь в автомобиле саунд-трек записывать?
Начну с минусов Паджеро IV
Пожалуй, если говорить об основных автонегативных моментах в Pajero IV, их наберется не мало.
Расход бензина. Аппетит Pajero IV более чем, нескромный. По городу меньше 18 не получается. Но это если на акселератор дышать. Если хотя бы «пенсионернить» - то 20. Если «вжарить» - то 23. С прогревами, думаю, и 25 не подавиться. Хотя на трассе с скоростью 90 на круизе - укладываюсь в 14 по компу. (смотри фото, скорость 90 по круизу, без кондера на заднем приводе). Меньше выжать расход не получалось. Даешь 120-140 те же 18. Это на полном приводе. На заднем не намного меньше. Литра на два -три по городу. По этому особого смысла отключать полный привод Pajero IV не вижу. Разве что на заднем руль получается как пушинка ну и плавность хода как на заднеприводном автомобиле…. А если говорить про компьютер бортовой Pajero IV, то по моему он гонит здорово. И особо показаниям его верить не стоит. Когда машину заводишь, комп первые минут 5 езды показывает 99 литров на 100 км. А потом пять минут 55 литров. По расстоянию при одном съеденном делении топлива на датчике расхода топлива комп показывает, что можно проехать 190 км. Реально проезжаю 300 по одометру. По трассе при скорости 120-140 бака хватает примерно на 500 км. Прадо в городе укладывался в 17-18 литров при моем стиле езды. Я думаю, что расход такой опять же просчет японских инженеров по работе коробки. Очень длинная первая вторая передача, потом короткая третья, короткая четвертая. Но опять же в целом коробка Pajero IV работает ровно, без рывков. Переключения видишь только по стрелки тахометра. Хотя минус по расходу это больше претензия к марке. Ну типа сравнить двух производителей. Для меня, к счастью, расход не показатель. А вообще не смотрите на показания компа. Он показывает частенько глупости. Кроме показания барометра. Как ни странно, он угадывает)))) Но не думаю, что показания барометра, очень нужны водителю.
Неудобность размещения табло компьютера Pajero IV для высоких водителей.
Я лично не вижу вообще показания времени. Приходится пригибать голову. Ну и управление компьютера не просто тупое, а дурное. Чтобы посмотреть какое-то нужное показание, необходимо проматывать все по кругу. На скорости неудобно. Ну и заполирую эту претензию тем, что в яркий, солнечный день дисплей просто пропадает. Его совершенно не видно.
Слабый кузов Паджеро IV на излом.
При наличии такой серьезный вещи как супер-селект, преодолевать препятствия, страшно. Pajero IV скрепит так, что по сердцу режет. Хотя вроде как внедорожник…. Рамный Прадо здесь вне конкуренции. По поводу скрипов в салоне Pajero IV… Ну тут опять же смотря с чем сравнивать. Я не думаю, что владельцы П4 пересели на машины с Ленд Круизеров 100 или 200. По этому вопрос скрипучести салона - вопрос с чем сравнивать… Ну и к тому же прежний хозяин Pajero IV многих сверчков загасил. Я тоже пару тройку прибил. Хотя одна сволочь сидит где-то в районе заднего сиденья, все не могу добить. В минусы Pajero IV запишу заднюю дверь. Она сильно тяжелая с 17 резиной. Уже на 20 тысячах по кромке двери наблюдается полоса от того, что дверь трется о кузов. А значит, провисает помаленьку. Ну, а пока машина на гарантии, на следующем ТО буду просить ОД устранить. Пусть регулируют. Кстати, количество сверчков в Pajero IV прямо пропорционально минусовым температурам за бортом. Когда тепло, сверчков нет вообще. Думаю, в +20 в салоне тишина вообще. Лето покажет. Ну и еще одно для меня непонятно - 27-30 сверчи так же пропадают полностью.
Не помешало бы сделать подножки чуть шире. Не очень удобно садиться, выходить.
Сразу ставьте ветровики на передние стекла. Аэродинамика такая, что без ветровиков левое переднее стекло через 15 минут по грязной дороге в хламину заливает. Приходится останавливаться и протереть. Левое зеркало вообще не видно. Ветровики проблему решает. У ОД 9500 комплект.
На скорости 160-180 км в час в Паджеро IV на неровностях дороги реально хлопает левая передняя дверь.
Да и походу задняя подпевает. Геометрия кузова не дает жесткости, по этому такое ощущение, что верхний левый уголок двери отходит.
За ближний свет в Паджеро IV я поставлю 4.
Вроде не плох, но как-то не хватает. Левая фара бы чуть больший кусок пространства освещала. Но регулировка идеальная. Пробовал поднять, начинают моргать встречные. Походу слеплю. Что касается дальнего света. 5 - однозначно. Когда включены фары, глушишь автомобиль, достаешь ключ, фары тухнут. Удобно. Но если включил нижние туманки. Все. Они не тухнут. Пару раз так влетел, по привычке, достав ключи из замка, но не отключив туманки. Благо акум стоит конский, минут за 20 не сел.
Поездив еще маленько понял, что при загрязнении стекла левый дворник не доходит до кромки стекла см 5-7. В итоге после грязной трассы получается 7 см грязи на стекле со стороны водителя. Плюс стойка. Итого в грязь хреновая видимость, которой все это дело мешает.
Еще по поводу езды на Паджеро IV в грязь. Забавная аэродинамика. Грязью закидывает аккурат до ручки двери. Она вся грязная. Но сама ручка примерно см 10 остается чистая и что самое интересное чистая изнутри. В итоге можно открыть дверь не замарав руки. Причем то же самое с задней дверью. Как это достигается для меня за гранью понимания тоже. Просто как то приходилось поездить на хамерюге третьем. Вот там реально после поездки по осенней трассе открыть дверь не измазавшись грязью -нереально. Так, пришло в голову сравнение…
ММС жмоты. Сэкономили на датчике дождя. Очень нахватает. Зато есть странная функция работы дворников от скорости автомобиля. Пытался понять алгоритм работы два дня. Опять же оказался за гранью моего понимания. В инструкции по эксплуатации есть только упоминания о том, что данная функция присутствует. А дальше методом научного тыка. В общем, смысл в том, что чем быстрее едешь, тем медленнее чистит. Когда стоит - чистит быстро. Я грешным делом думал всегда, что должно быть наоборот. Но наши мысли в инженерами ММС разошлись точно.
Думал по поводу коробки. Вот по-любому в ней причина конского расхода. Работает идеально. Ну тычка ни рывка на любом уровне дури. Но думает долго. И сильно короткие передачи. Коробка у Прадо куда шустрее. А тут вроде и коней хватает. А динамики прям нет озорной. Но запас по мощности Паджеро IV есть на любой скорости. Не смотря на загруженность салона. Хоть 7 человек. Динамика не падает. Крутящего момент хватает везти все это добро. Но повторюсь не озорная машина. Не то что бы не хватает, просто хотелось бы агрессивнее разгона. Но опять же не гоночная машина.
Стекло Паджеро IV просто притягивает камушки.
Каждый выезд на трассу заканчивается заездом в сервис на заклейку скола. Прям чувствую, что страховая компания полюбасу встрянет на замену лобовухи.
На 20 тысячах мониторчик Паджеро IV написал - ошибка соединения радио.
То есть все работало, но управление не показывало. Ни громкость, ни какой канал. Заехал к ОД. По гарантии отказались устранять. Взяли 500 рублей. Что то обнулили. Сказали, что я первый с такой проблемой. Надеюсь дальше не выстрелит.
Передние тормозные диски Pajero IV - полное Г…НО.
Прежний хозяин как я понял протачивал их тысячах на 10. На 23 то же самое. Не те нынче машины. Хотя, к слову, я в -27 градусов после 450 км по трассе влетел в воду. Ехал ночь. Речка разлилась. Короче, где то по пол колеса в воды. Прошел на скорости км в 60. И очень неприятно дернуло. Спасибо системе стабилизации. Сработала идеально. Отделался, так сказать, неприятным запахом в салоне по причине заложенной природой в каждом человеке. Причем замечу отделался, а не обделался. На Праде мог обделаться. Потому как в таких ситуациях там электроника бывает душит двигатель. То есть ведет себя не предсказуемо. А в той ситуации надо было именно газом проходить. По ходу, диски и повело. Заказал немецкие. Смысл ставить оригиналы, если они изначально отстой. Цена вопроса не критичная - 4500 за диск, ну и колодки. Оригинал - 3800, за передний комплект.
К 30 тысячам в Pajero IV появился не очень приятный шум от колодок после 40-50 км . Колодки живые, диски тоже. Подозреваю, что сам материал не айс. Верхний слой стерся. Какой то равномерный скрежет-шелест пошел. Заменю колодки на днях. Проверю подозрение.
После 140 км час на не очень ровной дороги стекла боковых зеркал начинают слегка дребезжать. Неприятно. ОД смотрел сказал все целое внутри. Посмотрел сам. Вроде правда. Поговорил с владельцами. Есть такая проблема на всех машинах.
Ночью км на 120 саданул птичку кг на 2 наверное по внешнему виду. Птичка в куски. Решетка радиатора выдержала.
ЛКП Pajero IV тоже не то, что на старых праворуких япошках. Словил пару тройку сколов.
На ровном куске трассы, коей у нас один в области (в сторону Красноярска между Яей и Мариинском), где можно отжарить, попробовал максимальную скорость Pajero IV. По навигатору выдает на 203 км в час. Дальше не разгоняется. Ну или вернее надо больше дороги хорошей. По ощущением, на такой скорости, весьма спокойное управление машиной. На редкость спокойное. Не то что бы прям как на седане, но для внедорожника очень прям удивило поведением машины. Ну впрочем, это так, для полноты картины. Не думаю, что скоростная характеристика имеет принципиальное значение для джипа. Да и негде у нас так ездить и незачем! Да и к тому же на такой скорости Pajero IV жрет бензина как межгалактический звездолет, который засасывает в черную дыру, а он пытается вырваться из нее включив все шесть тринетренных турбулятлора.
Защита брюха - тема. Ночью не заметил кусок какой то железяки. С такой силой лупануло по днищу. На защите осталась небольшая вмятина. Не было бы что то точно бы оторвал или пробил. Так что защита свои деньги отработала.
По поводу жесткости Pajero IV … Ну не знаю. Я бы сказал - это не минус и не плюс. Это просто «короткоходная подвеска», к тому же многорычажная сзади. Не более того. Владельцы Pajero III говорят, что трешка сильно жесткая, ссылаясь на то что на Pajero IV другие стойки. По этому поводу ничего сказать не могу. Но я бы не назвал Pajero IV жестким. Вообще, подвеска П4 с моей точки зрения весьма живучая. Агрегаты скомпонованы довольно компактно. Ни чего не торчит. На бездорожье особо отрывать нечего. Ну если уж совсем на пень заехать. Вообще, все брюхо как бы утоплено в кузов. Ни каких торчащих узлов. Так что, если надо «шаркнуться» брюхом об снег - это можно смело. Ни чего не оторвете. Если поставить оригинальную защиту из трех частей, то на брюхе хоть катайся по снегу как на санках ледянках.
А теперь о плюсах
Pajero IV
Первый и самый важный для меня - управляемость.
Собственно это и подкупило на Pajero IV . По трассе при скорости 150-170 км в час управление для подобной машины - почти идеальное. Повторюсь, что речь идет именно о джипе. Минимум кренов, отличный отзыв на руль. Прадо на такой скорости был просто куском железа в две с половиной тонны летящей по прямой. Для Прадо комфортная скорость 120-130. Ну и то комфорт относительный. Слишком ватный он с моей точки зрения.. После 200 км дороги в багажнике собака блевать начинала. Чем еще понравился Pajero IV - что по раздолбанной дороге на скорости он не чувствует ямок, если скорость за 70 км в час. . К примеру, на куске трассы под Мариинском если ехать из Томска в Красноярск (кто знает эту часть бомбежки, тот поймет) Pajero IV позволяет ехать со скоростью 90-120 км в час. Машина стоит идеально. Такие ощущения я получил как-то от Land Cruiser 100, ехав по этому же участку. Только он значительно мягче идет. Просто плывет. Pajero IV на такой дороге поддалбливает подвеской. НУ и салон конечно в унисон поет скрипами. Прадо там тоже 120 -130 идет на ура. Но собака начинает блевать уже через 60 км, вместе с пассажирами на задних сиденьях. Немного прошелся по зимнику. Просто отлично. Гребенку от лопаты трактора держит достойно. Без перестановок филейной части авто. Но в руль все же отдает лишку. Но зато пассажиры не летают по салону на такой дороге и скорости.
Плюс супер-селект Pajero IV. Вещь чудная
. Бывает выезжаю и на зимник. Кто ездил по ним в Сибири, тот поймет, зачем там серьезный полный привод. Надо сказать, что машина провоцирует на глупые поступки. И иногда едешь там, где не надо ехать. Поэтому не лишнее прикупить защиту картера на машину. У ОД стоит 6500 установка 1400. Вообще еще пока не пробовал на откровенном бездорожье машину. Но эксперимент в пределах досягаемости трактора проведенный с Pajero IV показал - проходимость у машины достойная. Но эту часть отзыва помещу после первой вылазки на бездорожье.
Безусловный плюс Pajero IV, с моей точки зрения, это на редкость корректная работа системы курсовой стабилизации. Подцепляется в самый последний момент. Проще говоря, когда уже совсем клювом прощелкал. А так всегда успеваешь совершить тот маневр, который хочешь. На том же Прадо данная система душила движку по поводу и без повода. Кстати, все же минус здесь тоже есть. Кнопка отключения систем электронной безопасности на самом деле ее не отключает. А лишь приглушает. И если лезть в грязь то электроника опять же в самый последний момент начинает вмешиваться, чего делать не стоит ей совершенно. В общем, иногда на Pajero IV понимаешь, что супер-селект это хорошо. Но черта с два ты его задействуешь по полной программе, из за умной электроники. С одной стороны машина целее будет. Это своего рода «антидурк». С другой стороны а как же чем больше джип, тем дальше в деревню за трактором. С такой электроникой особо далеко ходить в древнюю точно не придется. Бывалые Паджероводы подсказали что проблема решается доставанием предохранителя АВС. Реально работает. Проверял! Вот тогда ты получаешь реальный джип и чудную прогулку за трактором.
Из плюсов отмечу удобные передние сиденья. Да и вообще посадку в машину.
При росте в 186 см спокойно умудряюсь сесть, что левая нога весит в воздухе и правая вытянута. В режиме круиз контроля как в домашнем кресле перед телевизором. К тому же крайне удобно до всего дотянуться в салоне. Хотя есть ложка дегтя. Кнопки туманок расположены крайне неудобно. Высокие водители постоянно вдавливают их во внутрь панели левой коленкой. Благо под ними крышка блока предохранителей и «вдавливать» их обратно на место просто.
Вообще если говорить о эргономике салона, то в целом она безупречна. За исключением довольно жесткой ручки левой двери. Через 3-4 часа езды, опять же у высоких водителей, начинает болеть левый локоть. Вот чуть бы ее мягче сделать. Что бы упираться удобнее было. Ну и слишком мелкие показания стрелочек куда дует воздух на мониторчике печки.. Неудобно смотреть. Приходится наклоняться в сторону табло. Опять же если говорить о салоне, напрашиваются фраза « стильно, модно, молодежно». Но не серьезно. Как то все вот игрушечно что ли. Сине-красная подсветка… Ну как то не солидно для машины стоимостью в два ляма. Не думаю, что П4 мечта «гламурных пацанчиков». А подсветка салона, как раз для них)))) Да, кстати вот не пойму а на кой функция подсветки ног в салоне П4? Посмотреть, как ты затаптываешь коврики грязными ботинками после вылазки на природу!? Типа что психологического давления на владельца чтобы скорее на мойку поехал? НУ пожалуй отмечу еще и то, что при росте 186 см мне не хватает чутку регулировкой руля. Чуть на себя и чуть бы выше. И все супер. А то верхний ряд индикаторов, таких как указатель поворота, включенных фар, не вижу совсем. Ну и всяких кармашков и «нычек» сильно не хватает. Особенно в багажнике. Там вообще один отсек размером 30 см на 50 см в левой части обшивки. И непонятный отсек на задней двери, куда кроме аварийного знака и тряпки ни чего не входит. Под поликом багажника дополнительный ряд сидений. Туда ничего не положить. По этому покупка сетки, под которую можно все прятать -необходимость. У ОД 2500 стоит. А то все добро летает по багажнику из стороны в сторону. Хотя в целом еще раз подчеркну салон очень удобный.
Зато в преимущество данного авто запишу 7 мест в салоне. Причем задние места вполне подходят для человека ростом 165-170 см. Ну по крайне км двести он там не помрет от синдрома позиционного сдавливания. (то есть не затечет ни чего и не передавит). Очень простая, быстра и удобная трансформация салона, к тому же получается ровный пол. Да, пожалуй, стоит отметить очень теплый салон машины и его быструю прогреваемость, включая задние сиденья. Машина очень теплая. При температуре -25 в салоне ставлю температуру 18 градусов и печку на два деления максимум. Иначе дышать нечем в машине. В тоже время затягивает всегда кусочек бокового левого стекла в районе ручки двери. Как только не боролся. Я думаю причина в просчете размещения бокового воздуховода. Не хватает угла обдува немного. Инженеры тут явно недоглядели.
На редкость порадовал ОД, он у нас новый. Старый, к счастью, навернулся. Ну и туда ему дорога, так как более хамского отношения к клиентам представить трудно. Ну и с ценами они просто наглели. Собственно, сами себя они и похоронили.
У нового ОД - ТО 20 - 5000 рублей. К тому же не возражают против того, что приносишь свои запчасти. И не против, если ты хочешь залить свое масло. Никаких проблем с гарантией. Главное, чтобы характеристики соответствовали заявленным производителем. Ну если масло 0W-30, то такое и должно быть в независимости от марки.
Порадовало и то, что среди списка угоняемых машин Паджерика 4 нет даже на последней странице. В итоге, цена вопроса - 4 процента по КАСКО и все удовольствие без учета износа, и с выбором мастерской, где чиниться, если случись что - 48 тысяч рублей. И никаких спутников. А страховка дело полезное. У ОД фара на Паджеро 4 стоит 49 тысяч рублей, стекло 42 тысячи рублей. Я не пугаю, я предупреждаю. Поверьте, иногда переплата лишнего полтинника спасает от кучи проблем.
Некоторые выводы
Взял бы я Pajero IV из салона за 2000 млн в такой комплектации!? Однозначно нет. Лучше обезжиренный Прадо за 2300. Паджеро в такую цену явно не дотягивает комфортом, различными гаджетами (ну хоть датчик дождя поставили. И раздельные кнопки подогрева зеркал, «лобовухи» и обогревателя заднего стекла, к примеру. А то какая-то бредовая экономия все на одну кнопку заводить) и хоть каким-то намеком - роскошь салона. В качестве варианта, который подвернулся мне. Буквально новый автомобиль за цену б.у прадиков в почти максимальной убитости - идеальный вариант. Все минусы, которые есть у машины, лично меня не сильно расстраивают. Да и вообще идеальных машин не бывает. Просто Паджеро это не только средство передвижения. Это некое отношение к жизни. Лично для меня Pajero IV это та машина, которая полностью отвечает моему внутреннему «я». А оно любит ездит много ездить, причем по таким местам, где дорогой считается направление. Особенно если учесть, когда выбираешь между сверчком, который живет в салоне новой машины и замученной машиной за полтора ляма. Ну если о первых впечатлениях то примерно так. По мере эксплуатации традиционно буду добавлять впечатления и различную информацию. По крайней мере, сейчас автомобилем доволен на все 100 процентов. И считаю, что за отданную сумму купил именно тот автомобиль, который хотел. А вообще, ощущения от Паджеро мне напомнили далекие ощущения молодости, когда я купил Сузуку Ескуду 94 года в 2001 году за 4.500 тысячи баксов на Зеленке)))) С движкой 1.6. Он был скрипучий, маломощный, вообще не понятно какой (кстати, на сайте до сих пор сохранился отзыв про квадратишь-практишь гуд). Но это был джип, на котором я проехал по таким местам, по которым не каждый рискнет ехать. Был и Алтай, и Казахстан, и лед Байкала… Вот Pajero IV вызывает у меня такие же ощущения, как тот старенький Паскудик.. Машина, у которой всегда есть джокер, в виде проходимости. И в которой есть уверенность, что ты тут проедешь. Не скажу, что я прям кипятком писаю от этой машины, к тому же я все же водитель искушенный, но мне она откровенно нравится. И я готов простить минусы этой модели. Хотя мало вероятно, что я через пару лет куплю Pajero V , который обещают уже больше года. Советовать брать или не брать - не буду. Каждый решает сам, на чем ему ездить и каждый сам руководствуется принципами выбора автомобиля. Pajero IV на вторичном рынке, если вас устраивает цена,- весьма не плох.
Итак друзья, свершилось то, чего так долго ждали сторонники и противники. Трех-литровый Митсубиси Паджеро 4 и Тойота Прадо 150 (2.7 литра)! «Свой» против «Хищника», так образно и емко назвал этот мини-тест мой постоянный читатель Мурат из Астаны.
Многие, выбирая джип "для города и чуть дальше" рано или поздно приходят к сравнению этих автомобилей. Мурат, владелец Паджеро 4 и его знакомый Виктор - Прадовод 150, провели мини-тест и поделились своими ощущениями. На мой взгляд получилось интересно. Передаю слово Мурату:
В тренажерном зале один мой хороший знакомый, приобрел новый автомобиль Тойота Лэнд Крузер Прадо, рестайловый 2,7 литра. Комплектация базовая, но с кожаным салоном и монитором. Ну как же не сравнить наши автомобили?
Тестирование было не доскональным, а легким, поверхностным, с простого взгляда обычного обывателя. Я впервые ездил за рулем Прадо 150-го, смотрел его много раз в автосалоне, но тестировать не приходилось. Перед покупкой своего Паджерика в 2008 году, тестировал Прадо 120 с двигателем 2.7 литра, в итоге выбор остановил на Паджеро 4.
Итак, в первую очередь посадка за рулем в Митсубиси Паджеро 4 и Тойота Прадо 150 . Всё примерно так же, как у нас, высокая капитанская посадка. Но у Прадо лобовое стекло имеет больший наклон, как у легкового автомобиля. У нас более вертикально, поэтому возможно мы так часто ловим сколы? Из-за этого кажется, что пространства в области головы меньше, к тому же я сидел в меховой шапке. У Прадо такие же два колодца тахометра и спидометра, но панель приборов обычная, у нас оптитрон. Электрорегулировка водительского сиденья во всех направлениях и поясничный подпор. Правое сиденье пассажира, только вперед-назад и вертикальный наклон спинки. У нас можно менять еще и высоту, плюс отдельно передняя часть подушки и заднюю вверх-вниз. Минус Паджеро - это копки на нижней части панели, перед левым коленом! Виктор дважды садился за руль и дважды прикладывался коленом с непривычки. Второй раз даже сложил зеркала! Эргономический просчет, к которому со временем привыкаешь и перестаешь замечать. Мне потребовалось на это пара месяцев.
Отделка салона Митсубиси Паджеро 4 и Тойота Прадо 150 . Раньше, когда я смотрел Прадо 150 в автосалоне, то честно говоря, комплектация с двигателем 2.7 литра разочаровывала. Серый пластик салона и серая простая матерчатая обивка сидении. Сейчас же панель украсили вставки черного лакированного пластика, модно, а-ля «черный рояльный лак». Скажу честно, смотрится очень хорошо. Жаль площадку под кнопки стеклоподъемников так же не сделали. У Виктора есть некоторые сомнения по поводу кожаного салона. Я говорю, автопроизводители уже давно на второстепенных участках используют винил кожу (выражаясь корректно). И у нас в Паджериках так же. Кожа только там, где идет максимальный контакт тела с сиденьями, а бока и задняя часть, тоже похоже из винила. Но кожаный салон Прадо сшит очень хорошо! Строчки все ровные. Как ни как заводская комплектация. Только жаль они не сделали такие же вставки на дверях, оставив там просто материю. У нас же и вставки на дверях сделаны из кожи, с приятной прострочкой. Площадка под кнопки стеклоподъемников отделаны под алюминии, вставки в дверях под дерево и алюминии, ручки открывания из хромированного железа. Как приятно браться за них!
Можно сказать, что салон Паджеро больше радует глаза, а салон Прадо уши. Пластик салона у него "молчаливый".
Места сзади Митсубиси Паджеро 4 и Тойота Прадо 150 . Такое ощущение, что задний ряд в Прадо больше. Не знаю, возможно сидушка заднего сиденья чуть короче и ниже. У нас передняя часть подушки выше и похоже немногим длиннее. На фото можете оценить. Мне показалось, что мест для коленей у Прадо визуально больше! Однако Виктор сказал, что места примерно одинаковые. Плюс Прадо - это регулируемые вперед-назад и по углу наклона задний ряд сидении. У нас регулируется только наклон задних сидении. Но зато у нас они откидываются еще и назад полностью. У Прадо плюс в том, что можно откинуть вперед спинку заднего ряда и сделать вровень с полом багажника.
Багажники. В Прадо третий рад сидений убирается в пол, из-за этого погрузочная высота выше. Съедается приличный объем багажника. Когда Виктор увидел мой багажник, а потом и объемную нишу под полом, он был приятно удивлен. Когда нет надобности в третьем ряде сидении, я его заношу домой. У нас запаска на двери, а в Прадо под дном багажника, как раз где у нас ниша. Прадо компенсирует это отдельно открывающимся стеклом пятой двери. Очень удобно спортивную сумку закидывать.
У Прадо в данной комплектации нет рейлингов. У меня тоже, хотя я брал как максимальную. Виктор отметил этот недостаток, мне же наоборот такой вариант больше нравиться! Рейлинги дают примерно дополнительные 5 сантиметров «роста» и без рейлингов, автомобиль смотрится динамичнее! Мне нравиться, как плавно перетекает линия крыши в задний спойлер. Это придает динамику автомобилю. Но если рейлинги нужны для крепления багажа, то тогда без них не обойтись.
И вот мы добрались до сравнении автомобилей в движении . Где Прадо по комфорту должен размазать Паджеро по всем статьям. Но каково было мое удивление, когда я практический не заметил разницы! Подвеска работает практически одинаково! Виктор тоже отметил этот факт! Он поставил равенство по плавности хода между нашими автомобилями. Когда Виктор выбирал джип, прочитал очень много отзывов о каждом из автомобилей. По отзывам он ожидал, что Паджеро 4 очень жёсткая машина, чуть ли не табуретка. Но когда поехал на тест–драйв к дилерам Митсубиси, так же был удивлен, машина не такая уж и жёсткая как её описывают! И в нашем тесте он поставил примерное равенство. Я же отдал победу за небольшим преимуществом Прадо. Показалось, он чуть мягче проходит некоторые неровности. Возможно результат так близок, потому что у меня мягкая липучка, а у него шипованная резина. На одинаковой резине возможно преимущество Прадо будет заметнее. Из этого я сделал вывод, что путем подбора правильной резины, можно заметно улучшить плавность хода! Давление зимой: спереди 2,0 сзади 2,1. Летняя резина жестче и давление ставлю на перед 1,9 и на зад 2,0.
Относительно динамики отмечу, что Паджеро по ощущениям оказался немногим более динамичным, чем Прадо.
Акустический комфорт Митсубиси Паджеро 4 и Тойота Прадо 150 . По этому параметру корректного сравнения не получилось. У меня на Паджеро 4 сделана шумоизоляция и это чувствуется сразу! Когда мы ехали по укатанному снегу, все примерно одинаково, а когда по чистому асфальту, то моя машина однозначно тише. Шума от дороги практически нет! У Прадо слышно резину. Все таки японцы немного экономят на шумоизоляции автомобилей. У меня примерно так же было, когда не было шумки. Не сказать что дискомфортно, но если есть возможность сделать еще тише, то почему бы и нет? Немалую роль опять же играет выбор резины. Как я говорил у меня мягкая липучка, а у Виктора шипы.
Так же у Виктора есть нарекания на немного шумноватый движок 2.7. Мне тоже показалось, что он немного громче нашего, но это уже на уровне придирок. Я бы не сказал, что у этих автомобилей громкий двигатель, конечно если не крутить их до отсечки.
Печка. В Паджеро печка шумнее чем в Прадо, но при этом оказалась, что она мощнее, по крайней мере по объему нагоняемого воздуха! У Прадо максимальная скорость печки, субъективно как наша 5 скорость, а максимальная скорость у Паджеро - 8-я, если считать по делениям на индикаторе.
Итог Митсубиси Паджеро 4 и Тойота Прадо 150
В 2008 году, когда я выбирал автомобиль, я делал выбор между Прадо 120, с двигателем 2,7 литра и Паджеро 4 с двигателем 3 литра. Тестировал оба автомобиля. Тогда мне показалось, что Прадо однозначно мягче. Сейчас между Прадо 150 и Паджеро 4 такой большой разницы не заметно. Как я говорил, не маловажную роль играет выбор резины. При правильном подборе резины, можно практически сравняться по плавности хода. По заводской шумоизоляции они примерно равны. Паджеро проигрывает своим более жёстким пластиком салона, который приходиться обесшумливать. Но визуально пластик подобран очень хорошо, дизайн и разнообразие материалов отделки радует, и дерево, и алюминии, и хром. В 2008 г. я сделал осознанный выбор в пользу Паджеро 4 - свежий автомобиль, более мужской «квадратный» дизайн, своя аура приключенческого автомобиля, чуть более динамичный движок. Хотя разница в объеме двигателей всего в 0,3 литра, но возможно, что из-за дополнительных двух цилиндров эластичность двигателя лучше. В городе преимущество небольшое, на трассе заметнее! На Прадо 120 с двигателем 2,7 литра, мне было тяжело совершать обгоны с 90 и более км/ч. Паджеро в этом плане тоже не ураган, но однозначно лучше. Этот факт тоже сыграл немаловажную роль. Совокупность перечисленных плюсов, более богатая комплектация Паджеро и низкая цена сделали свое дело. Своим выбором очень доволен!
Виктор с прошлого года думал о новом джипе. Он хотел Паджеро Спорт, но я говорил, что это более специфическая машина, для рыболовов и охотников. А ему нужна солидная семейная машина. Выбор стоял также между Паджеро или Прадо. В минус Паджеро - модель выпускается с 2006 года практически без обновления, и мы все Паджероводы ждем не дождемся нового поколения. Прадо 150 свежее, к тому же осенью вышел рестайловый. Переплата уже обоснована. Рестайл для Прадо получился удачным. Вид у него стал серьёзный, спереди вообще отлично смотрится.
Раньше я рублем уверенно проголосовал за Паджеро. Сейчас же выбор сильно усложнился))) Но честно говоря, оба автомобиля очень достойны! Это честные классические, надежные внедорожники, со своим ИМЕНЕМ! И цены на них на вторичном рынке падают медленно. Покупая любой из них, не прогадаете! И дизайн Паджеро 4, возможно еще долго не будет устаревать. Я например, вообще не думаю о смене автомобиля, хочу как минимум еще пару лет покататься на нем. А уже потом менять на Паджеро 5.
Виктора поздравляю с отличной покупкой! Пусть на долгие года радуется своим автомобилем, как мы своими!
---------------------
Добавлю пару слов от себя про сравнение Митсубиси Паджеро 4 и Тойота Прадо 150 . Во-первых хотелось бы поблагодарить Мурата и Виктора за это небольшое сравнение популярных внедорожников. Глядишь, постепенно дойдем и до полноценного теста! Во-вторых небольшой комментарий по поводу мягкости-жесткости от себя лично. Наиболее часто высказывания о жесткости подвески Паджеро встречаются на российских форумах, что неудивительно - у Россиян больше машин с 18" дисками. В Казахстане 3.8 литра, а именно в этой комплектации ставят 18" катки, встречается очень редко. Несколько лет назад я поменял диски, ушел на 1" вниз, как раз с целью получить больше комфорта. При том же размере колеса, железа стало меньше, а резины с воздухом больше, что самым лучшим способом сказалось на мягкости хода и прохождении всякого рода дорожных препятствий. Еще один важный фактор - Астана. Идеальные дороги Астаны, отсутствие трамвайных путей, трещин в асфальте уравнивает шансы машин. На худших дорогах Паджеро передает характер дорожного полотна водителю и пассажирам более полно, что ассоциируется с повышенной жесткостью. С точки зрения комфорта это возможно воспринимается как негативный фактор, однако с точки зрения управляемости и устойчивости, в совокупности с независимой подвеской и низким центром тяжести, это хороший плюс. Одним словом старая истина - наши недостатки есть продолжение наших достоинств в очередной раз подтверждается.
Мне довелось водить Прадо 120 и полностью соглашусь с Муратом - было ощущение очень мягкой, практически ватной машины. Прадо 150-й не управлял, ездил только пассажиром. Приглашаем к обсуждению всех, кому удалось попробовать обе машины, интересно ваше мнение об Митсубиси Паджеро 4 и Тойота Прадо 150!