Первые советские грузовики отличались завидным долгожительством на конвейере. Прямой потомок освоенного в начале 1930-х годов ЗиС-5 выпускался до 1965 года.

История автозавода Урал началась в 1941 году. Решением Государственного комитета обороны в Миассе было организовано литейное и автомоторное производство на базе эвакуированных мощностей московского завода ЗиС. Первый цех нового завода начал работу в марте 1942 года, месяцем позже были собраны первые двигатели и коробки передач. А годом позже завод был преобразован в автомобильный и стал называться УралЗиС. В июле 1944-го здесь начали выпускать ЗиС-5В, упрощённую модификацию довоенной трёхтонки (до этого машину выпускал завод УльЗиС, впоследствии УАЗ).

С окончанием войны московский ЗиС начал осваивать производство новой модели ЗиС-150. А на Урале продолжался выпуск хоть и простоватой, но недорогой и потому востребованной в разрушенном войной народном хозяйстве трёхтонки. Естественно, послевоенные УралЗиСы постепенно возвращали себе упразднённые военным временем «излишества»: передние тормоза, вторую фару. Крылья машины снова стали штампованными, но кабина по-прежнему оставалась деревянной.

Однако было ясно, что архаичному грузовику в ближайшее время нужна замена. Предполагалось освоить производство полностью новой машины. Однако, в силу ряда причин, от него пришлось отказаться. Вместо этого на свет появился УралЗиС-355М, в основе своей сохранивший конструкцию ЗиС-5. Его производство началось в 1958 году.

Двигатель автомобиля Урал-355 представлял собой модернизированный мотор ЗиС-5 с увеличенной степенью сжатия и возросшей до 95 л.с. мощностью. А вот 4-ступенчатая коробка передач, подвеска и мосты остались прежними.

В то же время, машина получила совершенно новые кабину, капот и оперение. Кабина, собственно, была аналогична кабине ГАЗ-51. А вот передняя часть — крылья, капот и облицовки были более массивными, ем у горьковской машины. В плане условий труда для водителя, это был несомненный шаг вперёд.

Цельнометаллическая «газоновская» кабина была однозначно комфортабельней, чем угловатая деревянная ЗиСовская. А вот с точки зрения эксплуатации УралЗиС явно проигрывал и московским, и горьковским новым грузовикам. В частности, на нём отсутствовали разъёмы для подключения тормозной системы прицепа.

Единственная розетка, имевшаяся на грузовике — штепсель для подключения электрооборудования, поэтому грузоподъёмность прицепа ограничивалась пятью сотнями килограммов.

Но это по паспорту. В хозяйствах и базовый грузовик, имевший по документам грузоподъёмность 3500 кг, часто возил по 5, а то и по 6 тонн, благо прочная рама это позволяла.

Основная масса УралЗиСов была отправлена на освоение целины, а также в автохозяйства Урала, Сибири и Дальнего Востока. В Центральной части России они встречались нечасто. До 1965 года было выпущено 192580 экземпляров. После переименования завода в 1961 году, выштамповка на боковинах капота изменилась с «УралЗиС» на «УралАЗ».

Именно такой автомобиль можно увидеть на выставке, посвящённой 90-летию советского автопрома, проходящей на ВДНХ в павильоне «Космос».

Грузовик Урал-355М с одноосным прицепом отреставрирован .

Материал из Энциклопедия журнала "За рулем"

Это был последний газогенераторный автомобиль, серийно выпускавшийся в СССР. В 1952 году УралЗИС-352, встал на конвейер Уральского автомобильного завода им. Сталина, сменив на нем ЗИС-21А .
Автомобиль получил новую газогенераторную установку , способную работать на древесине абсолютной влажностью до 40%. Такого результата удалось добиться, применив наддув воздуха в газогенератор . Подача воздуха осуществлялась с помощью центробежного нагнетателя, приводимого ременной передачей от шкива вентилятора охлаждения. Переход на топливо повышенной влажности упростил заготовку, сушку и хранение деревянных чурок.
В отличие от установки предшественника ЗИС-21А , где газ очищался от крупных частиц, проходя через охладитель, на УралЗИС-352 для грубой очистки генераторного газа применили циклон.
Еще одним новшеством стал предпусковой подогреватель двигателя . Топливом для него служил генераторный газ.
УралЗИС-352, фото http://club.foto.ru/

Двигатель УралЗИС-352, так же как и ЗИС-21А, имел повышенную до 7 степень сжатия . Передаточное число главной передачи было увеличено до 7,6:1.
Для лесозаготовительных предприятий была создана «лесовозная» модификация УралЗИС-352Л с кониками вместо бортовой платформы. В 1956 году автомобиль был снят с производства. Впоследствии Уральский завод создавал опытные газогенераторные модификации на базе серийно выпускавшихся автомобилей, но ни одна из них на конвейер не встала.

УралЗИС-352
Годы выпуска 1952 – 1956
Грузоподъемность 2500 кг
Полная масса 6310 кг
Мощность двигателя 45 л.с. при 2400 об/мин
Крутящий момент 180 Н*м при 1000-1200 об/мин
Рабочий объем 5,55 л
Количество цилиндров 6
Максимальная скорость 50 км/ч
Количество передач 4

Газогенераторная установка

Газогенераторная установка состояла из газогенератора обращенного процесса газификации 1 с центробежным нагнетателем 3, циклонного очистителя 2 для грубой очистки и фильтра тонкой очистки газа 5, вентилятора розжига 6, предпускового подогревателя 7 и смесителя 8.
Газогенератор был установлен справа по ходу автомобиля в вырезе кабины (отчего пассажирская дверь была уже водительской), фильтр тонкой очистки – слева. Центробежный нагнетатель подводящей воздух трубой соединялся с газогенератором. Газогенератор и фильтр крепились к раме при помощи двух балок. Циклонный очиститель для грубой очистки газа на автомобилях первых выпусков устанавливался под грузовой платформой на правом лонжероне рамы. С конца 1954 года циклонный очиститель стали устанавливать рядом с газогенератором . Охладитель газа располагался вдоль рамы под платформой. Фильтр тонкой очистки составной трубой был соединен со смесителем двигателя и вентилятором розжига 5. Вентилятор розжига вместе с предпусковым подогревателем двигателя был смонтирован с левой стороны выше подножки.

Газогенератор

Газогенератор состоял из корпуса 1 и внутреннего бункера 2, к которому была приварена камера газификации 3 с пятью фурмами подачи воздуха. К боковой поверхности камеры газификации была приварена коробка распределения воздуха 4 с обратным клапаном 5. Коробка распределения трубами соединялась с четырьмя фурмами, пятая фурма соединялась непосредственно с коробкой. Конусная вставка 6 устанавливалась в нижней части камеры.
Загрузочный лючок 11 имел запорное устройство из двухлистовой рессоры и рукоятки с откидной петлей. Колосниковая решетка 8 была установлена вне потока горячих газов. Пространство между решеткой и дном корпуса газогенератора служило зольником. Колосниковая решетка состояла из подвижной средней и неподвижной кольцевой частей. Рукояткой 9 подвижную часть решетки наклоняли из стороны в сторону.
В нижней части корпуса газогенератора находилось два резьбовых люка с крышками 7 – зольниковый и смотровой. Газотборный патрубок 12 расположен в верхней части газогенератора . Поступая в газоотборный патрубок, генераторный газ обогревает своим теплом бункер с топливом.
Пары избыточной влаги, а также часть продуктов сухой перегонки могли удаляться в атмосферу через патрубок 10, находившийся в крышке загрузочного люка.

Центробежный нагнетатель

Крыльчатка центробежного нагнетателя приводилась ременной передачей от шкива вентилятора охлаждения [[поршневой двигатель | двигателя ]. Для натяжения ремня служил ролик, установленный на кронштейне нагнетателя. При частоте вращения коленчатого вала 2400 об/мин частота вращения крыльчатки составляла 6500 об/мин. При работе на древесных чурках абсолютной влажностью до 22 % и без выброса паро-газовой смеси в атмосферу использование центробежного нагнетателя повышало мощность двигателя на 2-3 л.с.

Циклонный очиститель

Очиститель первых лет выпуска представлял собой цилиндрический корпус1 с рабочей камерой 2. Камера состояла из спирального входа, цилиндрической части и конуса 5. К спиральному входу, тангенциально по отношению к корпусу циклона, был приварен входной патрубок 4. Крупные частицы оставались в пылесборнике 6, а очищенный генераторный газ через выходной патрубок поступал в охладитель.

Мои воспоминания о «УралЗиС-355М»

Автомобилю ставшей легендой, и тем, кто на нем работал, посвящаю…

Мои школьные годы прошли на целинных землях Казахстана, во времена «брежневского» развитого социализма. После окончания в 1979 году средней школы , поступил на работу учеником слесаря-моториста в Тобольское автотранспортное экспедиционное предприятие (АТЭП) Кустанайской области . Выбор работы без специального образования в поселке был небольшой. Идти на железную дорогу каким-нибудь работягой, или грузчиком на одну из оптовых баз мне не хотелось, а заводов у нас не было. Осенью того же года, в числе небольшой группы сверстников, был направлен на шестимесячные курсы шоферов в местную автошколу. Весной 1980 года, всем курсантам после сдачи положенных экзаменов, выдали водительские удостоверения с категорией С – право управления грузовыми автомобилями, разрешенная максимальная масса которых превышает 3,5 т.

Перед самостоятельной работой на автомобиле, мы прошли двухнедельную стажировку с опытными водителями. После чего нас распределили по колоннам, их в АТЭП было три. Я попал во вторую колонну. Новые машины в то время молодым не давали, кому-то достались старенькие ГАЗ-51, кому-то ЗИЛ-164, ну а двум-трем ребятам, в том числе и мне, предложили «Захары». Так у нас в автобазе называли, ставший уже легендой, грузовой автомобиль марки «УралЗиС-355М». Другим именем его у нас не называли.

«УралЗиС-355М» являлся одним из основных марок грузовых автомобилей на целине в 60–70-ые годы прошлого века. Многие наши водители начинали шоферить именно на них, и хвалили эти грузовики. На вопрос почему назвали грузовик «Захаром» говорили: «Были такие грузовики ЗиС-5, ЗиС-150, автомобильного завода имени Сталина, которые и называли «Захарами», а УралЗиС-355М это их достойный наследник, поэтому в память этих ЗиСов старые шофера их так называют. Около десятка ЗИС-355М все еще эксплуатировались в нашей автобазе, причем три из них были переоборудованы под полуприцепы. Ездили на них старые, прошедшие огонь и воду «шоферюги». Грузоперевозки на этих «Захарах» были с более высокими расценками, чем на бортовых, и выгоднее даже по сравнению с прицепом. Они понимали толк в работе, поэтому добились у начальства автобазы разрешения на переоборудование грузовика на полуприцеп. Полуприцепы изготовлялись в гараже самими шоферами и сварщиком. Делали, как правило, без каких-то расчетов и чертежей, все из головы. Что бралось за основу, я в то время не интересовался. Рама сварена из каких-то стальных конструкций, на которую закреплялся большой деревянный кузов. Такой «Захар» мог свободно перевозить 5-6 тонн груза.

С помощью моего наставника, у кого я стажировался, выбрал себе авто из нескольких находящихся «под забором» – на консервации . Кто был его последним водителем я уже не помню, хотя мне говорили...

Шасси на колесах, да кабина c «голым» двигателем, и без кузова, вот что представляли из себя эти грузовики. Таких «подзаборных» машин в автобазе было несколько штук. Капоты были уже без штанги-держателя, поэтому их каждый раз приходилось откидывать на лобовые стекла кабины. На некоторых старых «Захарах» на крыльях были приварены уши, через которые была продета металлическая стяжка. С помощью такого нехитрого приспособления широкие крылья не падали на передние колеса. Каждый из этих «старичков» проработал больше чем, мне было в то время лет. На боковых съемных панелях капота имелась штампованная надпись «УралЗиС», что свидетельствовало о их дате выпуска до 1961 года. В этот год завод был переименован в Уралаз, и при выпуске новых машин надпись на боковинах соответственно изменилась.

Из-за отсутствия шоферской сноровки и слесарного опыта, мне пришлось затратить около двух месяцев на приведение своего «Захара» в работоспособное состояние. Зато сколько радости я испытал, когда двигатель все-таки завелся и машина поехала. Установил деревянный кузов, перешили новым дерматином сиденья, покрасил все авто в серо-зеленоватый цвет, мой «Захар» преобразился, и стал почти как новенький. Но, мне так и не удалось устранить несколько повышенный люфт рулевого колеса и восстановить «быстрые», с первого качка, тормоза. Госномер моему первому автомобилю в ГАИ присвоили: 30-89 кщу.

Автоколонна" href="/text/category/avtokolonna/" rel="bookmark">автоколонны . Этому случаю, он удивился не меньше, чем я.

Еще одной бедой, с которой мне пришлось столкнуться на уборке, была течь радиатора, а запасного на стане не было. Так ездил несколько дней. Едешь, груженный силосом, вода на доливку уже закончилась, а ехать надо ещё несколько километров. Двигатель «закипит», даже заклинит, все думаешь, доездился – «труба дело». Посидишь - покуришь минут 15, попробуешь стартером – мотор завелся, едешь дальше. Так, дважды мне пришлось испытывать «Захара». В третий раз не стал испытывать судьбу, отпросился у начальника колонны домой, в гараже мне и запаяли радиатор.

Там же, на уборке было несколько случаев, когда на степных ухабистых дорогах, на ходу открывался капот двигателя и хлопал прямо по лобовым окнам кабины, довольно жуткая картина. Едешь, а вдруг ничего не видно, капотом закрыло весь обзор дороги. К счастью, это было не часто, а только когда при сильном встречном ветре наскочишь на кочки. Здесь еще надо пояснить, что для лучшего охлаждения двигателя боковины капота обычно летом снимали, а парусность капота большая. Тогда от вибрации и ветра, крючки капота отстегивались, встречный или боковой ветер мог легко поднять его, да и штанги-держателя капота не было.

Вот так и проездил уборочную страду. Там же мне доводилось несколько рейсов поездить с прицепом, когда какой водитель вставал на ремонт, а прицеп оставался свободным.

Настала осень, ездить стало холодновато. По совету «стариков» смонтировал поверх двигателя кусок гофрированной трубы диаметром 15 см от радиатора до уже имевшейся дыры в кабине. После нагрева двигателя тепло по трубе нагнеталось вентилятором в кабину, вот так старики и ездили раньше, даже и в лютую стужу.

В то время мне казалось, что старые машины не для молодых, хотелось чего-то современного. Многого еще не понимал… Я же ходил несколько раз к главному инженеру, клянчил: «Зима на носу. Машина старая, пора бы, что-то по новее, по современнее. В итоге выпросил машину марки ГАЗ-63, но тоже старую. Вскоре пожалел о замене. В радиаторе были забиты трубки, даже в ноябре при минусовой температуре, случилось так, что двигатель «закипел». В результате прогорела прокладка головки двигателя. Притащили «Газон» на ремонт, снова хлопоты. Эта машина требует совершенно другого подхода, скажу даже «Газон» капризная машина, и таких экстримов, что я проделывал на «Захаре» она не прощает, да и не в состоянии. Поэтому после месяца работы, я отказался на нем работать. На мое счастье одному старому водителю дали ЗИЛ-131, а мне достался его бортовой ЗИЛ-130, со сроком эксплуатации каких-то 3 или 4 года. Но это уже другая «шоферская песня».

Сегодня, оглядываясь в прошлое, скажу: ведь руководство автобазы правильно делало, что не давало молодым новые автомобили. Да и мало новой техники было в то время. Тем самым новые машины сохранялись от возможных аварий, с другой стороны давало молодым возможность быстрого приобретения необходимого шоферского опыта, чтобы молодые научились ценить и понимать технику.

Мой опыт работы на «Захаре» был всего полгода, да и то на автомобиле, чей ресурс работы исчислялся двумя десятками лет. Вспоминая слова старых водителей, кто много лет проработал на этом автомобиле, скажу, что конструкторами разработана надежная и неприхотливая машина. Из его основных узлов, особенно удачно, получился шестицилиндрованный двигатель, с блоком и головкой из чугуна. Двигатель по многим характеристикам можно считать лучшим в отечественном автопроме, того времени. Жаль, что наша промышленность не пошла по пути модернизации этой модели грузовика, могли бы быть созданы достойные продолжатели, в т. ч. и для военных нужд. Ведь современные высокотехнологические, напичканные электроникой, машины, несмотря на все их преимущества, легко выводятся из строя с помощью специальных устройств излучающих сильные электромагнитные импульсы. Простые же машины в состоянии пережить это воздействие, и быстро покинуть опасный район. Почему не пошли на создание новой модели этого грузовика, для меня до сих пор загадка.

Через год моя жизнь потекла по другому руслу. Уехал в Екатеринбург, тогдашний Свердловск, на учебу в ВУЗ. После его окончания стал работать инженером уже в другой отрасли. А своего «Захара», вот уже спустя более 20 лет часто вспоминаю с большой теплотой и любовью, за его неприхотливость, простоту устройства и незлобивый характер. Даже ЗИЛ-130 считаю не лучшей машиной, хотя это уже другой класс техники и уровень комфорта в кабине. Несмотря на все мои дорожные происшествия, надо сказать совершенные по моей вине и неопытности вождения, «Захар» был всегда ответственнее, чем я и всегда доставлял меня до гаража. Я бы даже назвал эту машину «последним Захаром», по аналогии с известным в то время фильмом «Последний из могикан», именно на этой модели закончился род поистине русских машин, отличавшихся простотой и безотказностью, соответствующий нашему менталитету.

К сожалению все автопредприятия, а их в поселке было несколько, также как и Союз ССР, развалились, пенсионеры в большинстве ушли в мир иной, а кто помоложе - покинул Казахстан. Хотелось бы встретиться, но уже не с кем.

начальник сектора энергоаудита Топливно-энергетического центра Свердловской железной дороги

– филиала

Март 2013 г. – На Уралазе. Автор почти 23 года спустя снова на «Захаре»

26.09.2016

УралЗИС-355: старожил по прозвищу «Уралец»

Машину эту обычно сначала слышали, а потом уже видели: очень уж характерный вой издавала её прямозубая передача. Вероятно, для ЗИС-5, от которой она унаследовала агрегаты, такая особенность тоже была характерна, но как «поющий автомобиль» в народной памяти остался именно УразЗИС-355М.

Рассказ о нашем сегодняшнем герое получится необычным. К списку «автолегенд СССР» «Уральца» (так его звали в народе) отнести едва ли получится: выпущено их было относительно немного, а советская литература и кинохроника старательно обходила машину стороной - как будто и не было их вовсе. Но достаточно было взглянуть на дороги Сибири и Дальнего Востока, чтобы убедиться в том, что УралЗИС-355М - отнюдь не миф. В 1960-70-х их бегало по стране предостаточно, а вот сегодня машина стала настоящей музейной редкостью. Экспонат, оказавшийся сегодня в центре «Авто-ретро», в Красноярске единственный комплектный. В крае, по словам специалистов, есть ещё один - в полуразрушенном состоянии. Так что добро пожаловать на встречу с «последним из могикан».

По наследству от «трёхтонки»

УралЗИС-355М является последующей модификацией грузовика ЗИС-5 - знаменитой «трехтонки». В годы войны производство ЗИС-5 было перенесено на завод УралЗИС в Миассе (многие заводы тогда были имени Сталина - такое уж время). Машина, которую стали здесь выпускать, получила название УралЗИС-5. На рамке решётки радиатора было выбито именно это имя, а не просто «ЗИС» - как на московских машинах. Следующей модификацией стал УралЗИС-355. Он сохранил общий облик военного ЗИС-5В, но обрёл округлые металлические крылья. Но все-таки это была машина с квадратной деревянной кабиной грузоподъёмностью 3 тонны и, по сути, с тем же самым двигателем. А вот следующая вариация - УралЗИС-355М - (литера «М» означает «модернизированный») при сохранении аналогичных агрегатов внешне выглядела уже более современно благодаря металлической кабине, имеющей более округлые формы. Сама кабина была унифицирована с грузовиком ГАЗ-51 - в его второй вариации (в ранних ГАЗ-51 кабина была деревянной, в более поздних - металлическая, но с деревянными дверями). В будущем ГАЗ-51 получит металлические двери, а Урал-ЗИС так и останется с деревянными - до окончания своего выпуска. В 1961-м завод переименовали в УралАЗ-355М – по всем известным политическим причинам. Такое имя выбито на боковине капота автомобиля, ставшего героем нашей сегодняшней статьи.

Кабина от мэтра

Главная отличительная особенность «Уральца» - его кабина. Дело в том, что двигатель здесь применён ЗИСовский шестицилиндровый, а он значительно крупнее газовской «шестёрки» - у него и рабочий объём больше. И если бы конструкторы разместили двигатель так же, как в «газике» - целиком в подкапотном пространстве - нос у машины получился бы совершенно неприличных размеров. Поэтому двигатель пришлось частично поместить внутрь кабины, а для этого изменить нижнюю её часть и моторный щит - получилась своеобразная ниша. Это и определило неповторимый облик УралАЗовской кабины. Она получилась более просторной, чем у ЗИС-5, и к тому же более современной - не дерево-металлической, а цельнометаллической.

Автор этой самой кабины - Андрей Липгарт. Это имя известно, пожалуй, всем автомобилистам прошлых лет. Липгарт - легендарный конструктор ГАЗа, создавший 67 экспериментальных автомобилей, 27 из которых стали серийными. «Эмка», «Победа», ЗИМ, ГАЗ-51 - его рук дело. В 1950-х гениальный конструктор попал в опалу, был отстранён от должности на ГАЗе и переведён на УралЗИС рядовым конструктором. Здесь прославленный мэтр приступил к работе за кульманом - словно за его плечамии не было десятков у спешных работ. Причиной «немилости», в которую впал Липгарт, называют то ли сложность, возникшую при выпуске «Победы», то ли ложный донос. Как бы то ни было, это история из рубрики «Не место красит человека»: во время своей непродолжительной работы на УралЗИСе конструктор предложил ряд усовершенствований, которые пошли «в тираж». За «Уральца» опальный разработчик даже получил премию - 300 дореформенных рублей.

Редкий экземпляр

Поставлялась машина, в основном, на Урал, Дальний Восток и в Сибирь. А ещё работала в Казахстане - годы её выпуска как раз совпали со временем освоения целинных земель. В этих-то регионах и сохранились немногочисленные «выжившие» экземпляры. Таковых, правда, единицы.

Павел Мезин, владелец автомобиля, называет машину «мёртворожденной». Конструкция изначально была устаревшей: агрегаты, по сути, шли ещё от ЗИС-5 - автомобиля 1930-х годов, чьи корни уходят и вовсе в 1920-е (прообразом стал американский грузовик Autocar). Шасси серьёзных изменений не претерпело, двигатель, коробка передач - всё осталось от «трёхтонки». А на пятки старикам уже наступал более современный ЗИС-150 - с двигателем, подобным ЗИС-5, но уже с более современными решениями, обладавшим большей мощностью. Машина была того же класса, той же грузоподъёмности, но по многим показателям более удачная. Именно московский автомобиль со временем и вытеснил с дорог «Уральцы».

«Этих машин и выпущено-то было немного - 192 тысячи. Для грузовиков это небольшой показатель: ГАЗ-51 «наштамповали» без малого 3,5 миллиона. Выпускали их, опять же, недолго - с 1958-го по 1965-й. Плюс еще такой момент: ЗИЛ-164 снят с производства годом раньше, но их сохранилось больше, потому что до 1994 года выпускался ЗИЛ-157, который по большей части узлов и агрегатов со 164-м унифицирован - и кабина, двигатель, и коробка передач у них общие. Поэтому 164-е спокойно ходили в 1990-х годах, и сегодня их сохранилось достаточно. Практически все из доживших до наших дней имеют кабину от 157-го и его же двигатель. Он похож, но модификация все-таки отличается. А для «Уральца» неоткуда было брать запчасти, ремонтировать их было проблематично. Двигатель у него - это практически мотор от ЗИС-5, и 355-е были последней машиной, куда он ставился. Брали, конечно, «зиловский» двигатель, но это уже переоборудование. Кабина тоже: она вроде бы как от ГАЗ-51, но все-таки сильно измененная. Вот и получалось, что утилизировать проще, чем отремонтировать», - добавляет Павел Мезин.

Народная любовь

Большой славы машине не досталось: не хвастаться же новой модификацией стареющего грузовика. Но зато водители «Уральцы» любили - память о машине осталась хорошая.

Бывалые шофёры говорят, что автомобиль был очень прост в ремонте и обслуживании, в управлении машина была послушной, сильной и выносливой, с хорошей проходимостью - ехала даже по очень плохим дорогам. Как никакой другой советский автомобиль «Уралец» не боялся перегрузов: официально он был 3,5-тонным, но двойную норму можно было везти без боязни, а по хорошей дороге машина тянула и тройную. Тряску и грязь переносили спокойно: УралЗИС‑355М и по дорогам, и по бездорожью резво бегал с прицепом - без него грузовик почти и не использовали, в то время как гораздо более современные ГАЗ-53А почти никогда с прицепами не эксплуатировали.

А в кабине - невиданная радость - отопитель. Оснащать ими машины стали штатно с самых первых экземпляров, чего нельзя сказать ни о ГАЗ‑51, ни о ЗИС‑150. Завод имени Лихачёва освоил отопление в марте 1958-го - уже на ЗИЛ‑164. Отапливаемые ГАЗ‑51А появились раньше, в конце 1956-го, но большинство машин «печек» не имело.

Слабым местом грузовика называют полуоси заднего моста - не вытягивали они нагрузку сверх нормы. Только советских водителей такой пустяковой поломкой не напугаешь: это же не «движок», который если встал, то всё - тащи в гараж. Ну возили с собой парочку полуосей – за полчаса, в случае чего, меняли.

«Какой хороший цемент – не отмывается совсем»

Пусть официальная кинохроника «Уральцы» и не жаловала, но на большой экран автомобиль-таки попал. Именно на нём сбегают из колонии четверо «джентльменов удачи». Фильм снят в 1972-м, и видно, что машина уже здорово потрёпана.

На кинокадрах модификация Урал-ЗИС-355М - грузовик-цементовоз. Вообще на этом шасси выпускались автоцистерны для перевозки горючего, молока и воды - получилось около 36 000 экземпляров.

Кроме того изготавливались поливомоечные машины, ассенизационные цистерны, передвижные компрессорные станции, лесовозы, фургоны и седельные тягачи на шасси этой модели. Этим, правда, занимались смежные заводы. Практика вполне традиционная: на Горьковском заводе цистерны тоже не выпускали - там делали базовые шасси, а созданием модификаций занимались уже другие предприятия, в том числе ремзаводы. К слову, в 1960 году Алма-Атинский ремонтно-сборочный завод построил на базе Урал-ЗИС-355М оригинальный автобус вагонной компоновки на 40 пассажиров.

«От века я не отстаю, всё время что-то достаю»

Что же касается красноярского автораритета, то его нынешний владелец приобрёл в посёлке с говорящим названием Урал Рыбинского района. До Красноярска машина доехала в кузове КамАЗа - очевидцы говорят, зрелище было эффектное. Но главный вопрос: как восстановить машину, которая не выпускается уже более полувека? Где достать детали автомобилей, большая часть из которых пошла в утиль много лет назад? Но, как говорил герой «Кин-дза-дза», «и не такое доставали».

Сегодня владелец уже нашёл для своей машины новое левое крыло, а правое у него и свое было в неплохом состоянии ― реально восстановить. Достали и «жабры» ― боковины капота с вентиляционными прорезями, а также карбюратор. А вот с электротехникой, оптикой никаких проблем - они унифицированы с другими грузовиками, здесь детали будет проще найти. Колёса для грузовика уже тоже почти «добыли».

«Мы были на мероприятии «Формула победы», на острове Татышеве - там одной из площадок стала ретровыставка. И на фотографиях с этого действа мы увидели полевую кухню на колёсах от УралЗИС. Они особенные: похожи на колеса ГАЗ-51, взаимозаменяемы по посадочным местам, но отличаются формой диска и вентиляционных окон в диске. И такие колёса ставились только на УралЗИС, так что находка была большой удачей. Фотографии-то мы увидели, но как найти, кому принадлежит кухня? Но опять повезло: 9 мая мы участвовали в параде Кировского района, и увидели ту самую полевую кухню. Она, кстати, 1959 года выпуска - эпохи УралЗИСов. Сейчас мы договариваемся с администрацией района, которой кухня и принадлежит. Хотим поменяться – привезём им новые колёса», - делится планами Павел Мезин.

Отдельная проблема - двери. Но и её уже удалось решить.

«Оригинальные двери моей машины сгнили – они ведь деревянные. Дверь - это очень сложная кузовная деталь, она из многих элементов состоит, и в то время было проще сделать её деревянной, обшив снаружи железным листом. На КаАЗах, МАЗ-200, ранних ГАЗ-51 - везде были деревянные двери. И для моего УралЗИС новые двери изготовили местные мастера. Получилась 100-процентная копия оригинальных: с Алтая прислали образцы, а в счёт оплаты им уехали новодельные двери. В тех краях тоже есть коллекционер - у него имеется такая машина», - рассказывает обладатель раритета.

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter .

Осенняя эвакуация 1941 года, в результате которой оборонные предприятия столицы были переброшены на восток страны, превратила многие провинциальные города, в числе которых оказались Ульяновск, Челябинск и Миасс, в крупнейшие промышленные центры, выпускавшие продукцию для нужд Красной Армии. Именно таким образом в уральском городе Миассе появилось одно из наиболее мощных советских предприятий по изготовлению армейской автотехники.

ПРЕДЫСТОРИЯ.

Строительство Миасского автомоторного завода началось в декабре 1941 года с монтажа оборудования, эвакуированного с Московского автозавода имени Сталина. Предприятие должно было в кратчайшие сроки наладить выпуск автомобильных двигателей и коробок передач для танков. И уже 16 апреля 1942 года здесь была собрана первая коробка передач, а 30 апреля того же года - первый двигатель типа ЗИС-5.

14 февраля 1943 года Государственный комитет обороны принял решение о переводе сборочного производства армейских грузовиков ЗИС-5В из Ульяновска в Миасс. 8 июля 1944 года с заводского конвейера сошли первые машины - знаменитые «трёхтонки» с названием «УралЗИС-5В». Они представляли собой до предела упрощённые ЗИС-5 с 76-сильным двигателем, четырёхступенчатой коробкой передач, деревянной кабиной, угловатыми сварными крыльями, бортовой платформой с единственным откидным (задним) бортом и с единственной левой фарой. Ещё одним отличием этой модели от довоенного ЗИС-5 стало отсутствие передних тормозов.

«УралЗИС-5В» был прост в эксплуатации и прекрасно работал в условиях армейского бездорожья. При расчётной грузоподъёмности в 3 т он перевозил до 5 т и использовался в качестве тягача артиллерийских орудий массой до 2,5 т, топливозаправщика, передвижной ремонтной мастерской и т.п.

Уральскую «трёхтонку» поставляли в Красную Армию до лета 1945 года. В 1947-м завод разработал и утвердил в Техническом управлении Наркомата среднего машиностроения планы модернизации «УралЗИС-5», после чего у отправленного на «гражданку» грузовика усилили шкворневые узлы переднего моста, редуктор и полуоси заднего моста, а все колёса оснастили тормозами с гидравлическим приводом. На машине появились электрические указатели поворотов, новый рулевой механизм, компрессор для накачивания шин, а также кузов новой конструкции с металлическими стойками бортов швеллерного сечения. Модернизированный вариант получил название «УралЗИС-5М» (с февраля 1956 года - «Урал-ЗИС-355»; внешне автомобиль отличался от предшественника лишь наличием новых крыльев обтекаемой формы).

1 июля 1958 года предприятие развернуло выпуск радикально обновлённого грузовика с индексом «УралЗИС-355М». В отличие от предшественников, он имел более мощный и более экономичный двигатель, штампованную цельнометаллическую кабину, увеличенную грузоподъёмность и новое рулевое управление, спроектированное специально с учётом тяжёлых дорожных условий, поскольку новый автомобиль предполагалось в основном использовать на народнохозяйственных стройках и при освоении целинных и залежных земель. Постепенно «УралЗИС-355М» распространился по всей стране. Всего же до 16 октября 1965 года их было выпущено свыше 190 тысяч.

Историки техники не без основания считают, что 16 октября 1965 года завершился значимый для отечественного автостроения этап в производстве грузовых машин - эпоха легендарных «трёхтонок» ЗИС-5. Но, к сожалению, о последней их модификации — автомобиле «УралЗИС-355М», вполне самостоятельной и весьма удачной, незаслуженно забыли. Дело было, видимо, в том, что годовой выпуск этих машин оказался относительно небольшим, да и продолжалось их серийное производство недолго. К тому же, основная часть этих грузовиков поступала в периферийные города и сёла.

ИСТОРИЯ СОЗДАНИЯ.

Практически сразу же после начала выпуска автомобиля «УралЗИС-5» в июле 1944 года началась последовательная модернизация этой машины. Итогом этой долгой и кропотливой работы, в полной мере развёрнутой в 1951 году, стал грузовик, которому присвоили индекс «УралЗиС-353». Конструкторы попытались избавиться от угловатости ЗИС-5, установив на него новую цельнометаллическую кабину обтекаемой формы - она делала машину похожей одновременно и на ЗИС-150, и на ГАЗ-51. Однако изготовление штампов для её серийного производства стало для завода задачей невыполнимой. Чтобы сдвинуть дело с мёртвой точки, бывший главный конструктор ГАЗа A.A. Липгарт (в тот период высланный в Миасс из Горького, он работал на «УралЗИСе» рядовым конструктором) предложил установить на «УралЗИС-353» несколько модифицированную кабину автомобиля ГАЗ-51А, использовав для её изготовления штампы Горьковского автозавода. Правда, при этом крылья и капот с облицовкой пришлось проектировать и выполнять самостоятельно.

Окончательный дизайн автомобиля был проработан в 1953 году талантливым конструктором «УразЗИСа» Б.В. Рачковым - на минимальном «творческом пространстве» он сумел сделать утилитарную грузовую машину даже привлекательной на вид.

В новом автомобиле конструкторам удалось сохранить проходимость, надёжность и простоту трёхтонки ЗИС-5, оснастить его столь необходимой в российском климате отапливаемой кабиной, более мощным 95-сильным двигателем и современными механизмами. Вместо шин 34x7 дюймов были использованы шины размерностью 8,25-20. Максимальная скорость «УралЗИС-353» составляла 75 км/ч, расход топлива на шоссе - 24 л/100 км. Колея задних колёс грузовика - 1675 мм, такая же, как у ЗИС-5, а колея передних выросла до 1611 мм.

Тем временем подготовка серийного производства модели «353» затягивалась - заводу элементарно не хватало средств. В то же время архаичный «УралЗИС-5» с деревянной кабиной, сходивший в тот период с конвейера, вызывал справедливые нарекания и в низах, и у руководителей отрасли, в результате чего на завод нагрянула комиссия госконтроля, зафиксировавшая срыв задания по началу серийного производства «353-го», которое намечалось на третий квартал 1957 года. А в то время за невыполнение плана подчас наказывали по всей строгости закона. Так что, в итоге, подготовка производства к серийному выпуску грузового автомобиля, переименованного в «УралЗИС-355М», существенно активизировалась (появление нового обозначения объяснялось тем, что в это время с конвейера уже сходил трёхосный полноприводной грузовик с индексом «355»).

СЕРИЙНОЕ ПРОИЗВОДСТВО.

Поначалу «УралЗИС-355М» предполагалось собирать только в течение одного 1959 года -для того, чтобы оправдать затраты на подготовку производства. Однако грузовик продержался на конвейере целых семь лет, не в последнюю очередь благодаря высокой оценке машины эксплуатационниками.

Серийное производство машины не стало помехой для регулярного внесения в её конструкцию дальнейших усовершенствований. Так, с ноября 1959 года в крестовинах карданных валов вместо втулок скольжения стали устанавливать игольчатые подшипники. С апреля 1960-го подвеску передних колёс комплектовали уже не рычажными, а телескопическими амортизаторами. В следующем году улучшили уплотнение заднего подшипника коленчатого вала, а система вентиляции картера стала закрытой; обновленному двигателю дали индекс «Урал-353».

В том же году аббревиатура «ЗИС» была исключена и из названия машины: на табличке с номерами шасси и двигателя появилось обозначение «Урал-355М», а на боковинах капота вместо «УралЗИС» - выштамповка «УралАЗ». Ну а в шофёрской среде этот грузовик чаще всего называли «Захаром» или «Уральцем».

Модернизации машины почти не повлияли на её внешний облик - за исключением надписей, автомобиль почти не менялся. Все серийные «355М» имели горизонтальные жалюзи радиатора и были оснащены дисковыми колёсами с шестью окнами-«сердечками».

ЭКСПЛУАТАЦИЯ.

Автомобиль очень быстро завоевал уважение у водителей. Его ценили за надёжность, выносливость, безотказность и отличную проходимость, особенно в условиях сельского бездорожья. Двигатель «Урал-353», долговечный, с лучшими пусковыми свойствами, чем ЗИЛ-120, стоявший на ЗИС-5, в самых тяжёлых условиях работал безотказно и отличался «тяговитостью», что значительно увеличивало проходимость машины. Кстати, это качество мотора позволяло грузовику не бояться даже значительного перегруза.

Четырёхступенчатая коробка передач с удачно подобранными передаточными числами была прекрасной альтернативой пятиступенчатой «зиловской». Весьма надёжным оказался и карбюратор К-75. Невероятная живучесть основных узлов грузовика позволяла возить на «355М» по 5 - 6 т груза вместо паспортных 3,5 т. А простота конструкции автомобиля и его прекрасная ремонтопригодность обеспечивали безотказную и долгую работу грузовика.

Несмотря на довоенную основу, «Урал-355М» во многом превосходил послевоенные ГАЗ-51А и ЗИЛ-164. Он был динамичнее, выносливее, проще в обслуживании и ремонте; на бездорожье расходовал значительно меньше бензина и масла, чем ЗИЛ или даже ГАЗ-51 А, став одним из первых отечественных грузовиков с коэффициентом снаряженной массы меньше единицы. Всего в Миассе за семь лет выпуска было произведено 192 580 автомобилей «УралЗИС-355М» и «Урал-355М». Если бы в то время производство грузовика зависело от спроса на него, то модель «355М» вполне могла бы продержаться на конвейере, по крайней мере, ещё десяток лет...

«Урал-355М» был хорош и в качестве тягача - он легко буксировал не только «штатный» двухосный прицеп, но справлялся и с поездами из двух-трёх таких прицепов. Многие водители свидетельствовали, что там, где «садился» на мост даже полноприводной ГАЗ-6З, «УралЗИС-355М» не только проходил, но и умудрялся тащить при этом «63-й» на буксире. При паспортной максимальной скорости в 75 км/ч эта машина легко разгонялась до «сотни», а спидометр, градуированный до 100 км/ч, попросту зашкаливало. И это без каких-либо последствий для «уральца». Стоит ли удивляться тому, что на состоявшемся в октябре 1960 года первенстве СССР по автокроссу, где впервые участвовали уральские грузовики, победителем в своём классе стал именно «УралЗИС-355М».

Естественно, у машины были и слабые стороны, хотя проявлялись они только на экземплярах, работавших в условиях полного отсутствия «человеческих» дорог и изрядного и систематического перегруза.

МОДИФИКАЦИИ.

Завод строил «УралЗИС-355М» в двух вариантах - бортовой грузовик с тентом или без него, а также «голое» шасси. На последние чаще всего монтировали автоцистерны для перевозки горючего либо молока.

Наиболее распространёнными после цистерн были лесовозы с прицепами-роспусками, которые изготавливали автотранспортные предприятия. Не менее популярным у эксплуатационников считались седельные тягачи с бортовыми полуприцепами - это был наиболее рациональный способ увеличения грузоподъёмности «355М», который официально мог буксировать прицеп полной массой 5 т, ну а в реальности масса полуприцепа доходила до 9 т! Существовали и модификации, выполненные лишь в нескольких экземплярах. В частности, в 1960 году в городе Алма-Ате на ремонтно-сборочном заводе на шасси «Урал-355М» выпускался автобус вагонной компоновки, имевший 28 мест для сидения и общую вместимость в 40 человек.

В наши дни на всей территории бывшего Советского Союза насчитывается всего около десятка в большей или меньшей степени сохранившихся грузовиков «УралЗИС-355М». Многие уже забыли о существовании такой машины, но для тех, кому довелось работать на ней, кто не замерзал в обогреваемой кабине этого грузовика даже в лютые морозы, кто вытягивал им по непроезжим просёлкам грузы, вдвое превышавшие норму, кто крутил баранку своей «трёхтонки» по 20 - 30 лет, - для этих людей «Урал-355М» навсегда останется в памяти самым надёжным партнёром и настоящим добрым другом...

Технические характеристики грузового автомобиля «УралЗИС-355М»

Колёсная формула........................................................................4x2

Полная масса, кг........................................................................7050

Снаряжённая масса, кг..............................................................3400

Масса перевозимого груза, кг..................................................3500

Максимальная скорость, км/ч......................................................75

Двигатель..............................................................«УралЗиС-353А»

Номинальная мощность двигателя, кВт (л.с.).....................70 (95)

Рабочий объём цилиндров, л.....................................................5,55

Расход топлива на л/100 км..........................................................24

Шины.......................................................8,25-20 низкого давления

Габаритные размеры, мм......................................6290x2280x2095

Внешний радиус поворота, м......................................................8,3

Первенец завода «УралЗИС» - автомобиль «УралЗИС-5В»

УралЗИС-355М