| механическая 3-ступ. | |
|---|---|
| Производитель: | ГАЗ |
| Модель: | с валами от М-1 (до 1951 года) |
| Тип: | механическая |
| Число ступеней: | 3-ступ. |
| Передаточные отношения: | |
| 1 передача: | 2,820 |
| 2 передача: | 1,604 |
| 3 передача: | 1.00 |
| Задняя передача: | 3,383 |
| Синхронизаторы: | нет («муфты лёгкого включения») |
| Переключение: | рычагом в полу |
| механическая 3-ступ. | |
|---|---|
| Производитель: | ГАЗ |
| Модель: | с синхр. (с 1951 г.), аналогична КПП ГАЗ-21 и ЗиМ |
| Тип: | механическая |
| Число ступеней: | 3-ступ. |
| Передаточные отношения: | |
| 1 передача: | 3,115 |
| 2 передача: | 1,772 |
| 3 передача: | 1.00 |
| Задняя передача: | 3,738 |
| Синхронизаторы: | на II-III передачах |
| Переключение: | рычаг на руле |
Характеристики
Массово-габаритные
Динамические
| Разгон до 100 км/ч: | 46 с |
Силуэт машины высечен на надгробном памятнике ее конструктора - Андрея Александровича Липгарта (1898-1980).
Разработка
Предыстория
После Великой Отечественной войны ГАЗ временно возобновил выпуск довоенной легковой модели - ГАЗ-11-73, представлявшей собой модернизированный вариант устаревшего ГАЗ-М-1 , конструкция которого в свою очередь восходила к автомобилю Ford B модели 1934 года . Этот автомобиль в целом устарел: наибольшие нарекания вызывали неэкономичный двигатель, коробка передач без синхронизаторов, механический привод тормозов, устаревший внешний вид, посредственная плавность хода и отсутствие багажника.
Начальный период
Правительственное задание на проектирование нового легкового автомобиля Горьковский автозавод получил в феврале 1943 года , однако считается, что к тому времени на заводе уже был составлен перспективный типаж послевоенного модельного ряда, в том числе - и «легковушки» среднего класса.
Причём с точки зрения дизайна и компоновки «Победа» оказалась на несколько лет впереди многих иностранных аналогов первых послевоенных лет, конструкция и дизайн которых восходили ещё к довоенным моделям. Помимо оригинальной «бескрылой» формы, её кузов отличался и небольшой, по тем временам, высотой - соответственно, ощутимо изменилось распределение масс, снизились высота центра тяжести, линия крыши, поясная линия (соответственно, увеличилась площадь остекления), линия пола и уровень подушек сидений. Двигатель при этом был вынесен вперёд, в пространство над балкой независимой передней подвески, что также позволило сделать капот и автомобиль в целом ниже. Для 1946 года (начало выпуска «Победы») такую компоновку можно охарактеризовать как передовую. Она позволяла более рационально расположить пассажиров в кузове, улучшить устойчивость и управляемость автомобиля за счёт снижения центра тяжести, ощутимо понизить аэродинамическое сопротивление воздуха благодаря снижению площади миделевого сечения кузова, уменьшить тряску в салоне при движении по дорогам низкого качества за счёт снижения высоты подушек сидений относительно дороги.
Большинство иностранных фирм пришли к подобным решениям на массовых моделях позже, скажем, английский Standard - в 1948 модельном году; в США - Kaiser в 1947 модельном году (производство началось ещё в 1946 календарном, практически одновременной с «Победой»), Hudson и Packard - в 1948 модельном году, Nash , Ford и Chevrolet - в 1949 . Причём этот переход оценивался в те годы как революционный и сопровождался активной рекламной кампанией.
Таким образом, воспользовавшись на начальном этапе работы над автомобилем опытом иностранных производителей, горьковские конструкторы впоследствии сумели создать не только самобытную, но и передовую для своего времени конструкцию.
Технические особенности
Для автомобиля предусматривалось два варианта двигателя - шести- и четырёхцилиндровый. Первый был модификацией двигателя ГАЗ-11 , в свою очередь, бывшего лицензионным аналогом американского двигателя модели Dodge D5, лицензия на производство которого была приобретена заводом ещё в 1937 году . Рабочий объём составлял 2,7 литра (у ГАЗ-11 - 3,485 л.), мощность - 62 л.с. Четырёхцилиндровый двигатель был выполнен на той же конструктивной основе, но укорочен на два цилиндра и имел уменьшенный до 2,112 л. рабочий объём. Его мощность составляла 50 л.с.
Четырёхцилиндровый двигатель был более экономичен и имел бо́льшую степень унификации с ГАЗ-11 , применявшимся впоследствии на грузовиках ГАЗ, поэтому именно ему было отдано предпочтение.
Трёхступенчатая коробка передач изначально была выполнена на основе коробки ГАЗ-М-1 и не имела синхронизаторов (их функции частично выполняли так называемые «муфты лёгкого включения»). Рычаг располагался напольно. В начале 1950-х годов ввели коробку переключения передач от ЗиМа с подрулевым рычагом и синхронизаторами на II и III передачах.
Передняя подвеска была выполнена на основе агрегата «Опель Капитен», изменения относительно оригинала были не слишком многочисленны и выразились преимущественно в усилении и технологическом упрощении конструкции . Амортизаторы с верхними рычагами, резьбовые втулки и некоторые другие детали подвесок взаимозаменяемы, в то время, как конструкция шкворневого узла сильно различается.
Задняя подвеска была выполнена по традиционной для тех лет схеме (типа Hotchkiss ) - с продольными рессорами и жёсткой балкой моста, в отличие от архаичного заднего моста с реактивной трубой (Torque tube) , упирающейся в бронзовый шар на коробке передач и через него передающей на силовой агрегат продольные усилия от заднего моста, характерного для «Эмки» и первых послевоенных «Фордов» (до 1948 года включительно). Амортизаторы, как и спереди, были рычажными гидравлическими.
Колёса имели непривычно большую для тех лет ширину и имели штампованные диски без отверстий, крепились пятью гайками на шпильках с разболтовкой 5×5 1/2", то есть, 5×139,7 мм (американская система, идущая ещё от первых автомобилей ГАЗ).
Тормозная система впервые в отечественной практике на массовой модели была выполнена гидравлической. Никаких сервоприводов или разделителей контуров предусмотрено не было. Тормозные механизмы были барабанными, с одним гидроцилиндром в каждом тормозном барабане, действовавшем сразу на обе тормозные колодки.
Система электропроводки была выполнена 12-вольтовой, в то время, как в те годы очень многие автомобили ещё использовали более капризную 6-вольтовую проводку. Ассортимент электрооборудования по сравнению с предыдущими моделями ГАЗ значительно расширился.
Впервые на отечественном автомобилей этого класса был предусмотрен как стандартное оборудование отопитель салона (начиная со второй производственной серии), спаренный с обдувом лобового стекла. Вентилятор в отопителе подавал воздух только на лобовое стекло, в салон же он поступал самотёком, что значительно уменьшало эффективность обогрева.
При той же мощности двигателя, что и у четырёхцилиндрового ГАЗ-М-1 - 50 л.с., «Победа» развивала ту же максимальную скорость, что и шестицилиндровый, 76-сильный ГАЗ-11, но при равномерном движении расходовала всего 10 л топлива на 100 км пути - против 15 л/100 км у ГАЗ-11 и 13 л/100 км у М-1, что достигалось за счёт более аэродинамичной формы кузова и его уменьшенной лобовой площади. Машина была намного комфортабельнее, чем предшественник, благодаря более чем втрое более мягкой пружинной независимой подвеске спереди и продвинутому вперёд пассажирскому салону, размещёному в зоне наибольшего комфорта - низко между осями. Низкий центр тяжести и независимая подвеска спереди в сочетании с практически идеальным распределением массы автомобиля по осям (51 % задняя, 49 % передняя) также существенно улучшили управляемость. Более рациональное расположение пассажиров и груза позволило увеличить объём салона с 2,84 до 3,38 куб. м, несмотря на уменьшение габаритных ширины и высоты по сравнению с «эмкой», а также - впервые ввести багажник, правда, не очень большого объёма - большую его часть занимали запасное колесо и водительский инструмент.
Ходовые прототипы
Опытные образцы «Победы» были построены в 1944-1945 годах под обозначением ГАЗ-25. Они имели ряд существенных отличий от последовавших за ними серийных автомобилей: у них была «трёхэтажная» решетка радиатора с двумя молдингами первого «этажа», заходящими под подфарники, которые сами имели более сложную форму; передние крылья были составлены из двух частей - самого крыла и проставки между ним и передней дверью; колёса использовались от ГАЗ-М-1 .
На деревянном полноразмерном макете задние двери были навешены на задние петли и открывались вперёд, как на более позднем ГАЗ-12 «ЗиМ» . На построенных позднее прототипах двери навесили на передние петли, а их задние кромки стали закрывать передние части задних колёсных арок. От хромированного молдинга на боковине, который был на некоторых демонстрационных макетах, также отказались.
В 1945 году после длительного испытательного пробега совместно с отечественными и зарубежными аналогами (преимущественно, теми же «Опелями» - см. илл. справа ) прототипы «Победы» были продемонстрированы в Москве высшему партийному руководству.
Для серийного производства был выбран более дешёвый и экономичный четырёхцилиндровый вариант, а обозначение модели окончательно закрепилось как - «Победа» М-20. Следует отметить, что позднее шестицилиндровый автомобиль на базе М-20 всё же пошёл в малую серию под обозначением М-20Г/ М-26, но его двигатель был иным - 90-сильный от ГАЗ-12 «ЗиМ» , увеличенного по сравнению с прототипами «Победы» рабочего объёма - 3,5 литра.
Постановка в производство
Первые автомобили марки «Победа» сошли с конвейера 28 июня 1946 года . Но эти автомобили были «сырыми», имели немало конструктивных и технологических недоработок и производились во многом по обходной технологии. В 1946 году собрали только 23 машины, массовое производство развернулось весной 1947. В апреле 1947 Сталину продемонстрировали уже серийную машину. На фото, датированном февралем 1948 года, с конвейера сходит тысячная «Победа» (уже с 2-этажной решеткой, но с ободками фар под цвет кузова, а не в хроме, как на 2-й серии). Всего в 1 серии до августа (по другим данным, октября) 1948 года успели собрать 1700 машин, имевших недостатки. После кратковременного прекращения производства конструкторам и технологам удалось исправить бо́льшую часть найденных недостатков.
С 1948-1949 года с конвейера стали сходить модернизированные «Победы», причем с 1 ноября 1949 производство велось в новых, по-современному оборудованных корпусах, что резко увеличило масштабы производства (обычно считается, что производство после остановки в октябре 1948 возобновилось в ноябре 1949, но в «Отчете о государственных испытаниях» , датированном январем 1949 года, утверждается, что «Победа» выпускается с отопителем с 1 ноября 1948, а постановление об улучшении ее качества упоминается с датой августа, а не октября 1948; в инструкции Минобороны, подписанной в печать июнем 1949, также говорится о комплектации отопителем, а окончание 1 серии датируется августом 1948 года; в августе 1949 на испытании атомной бомбы использовали 10 новых «Побед», тогда же новую машину вручили академику Харитону; инструкция к «Победе» 1951 года указывает, что новые рессоры ставятся с октября 1948, а новый термостат - с октября 1949 года; все это ставит под сомнение общепринятую версию об остановке производства с октября 1948 по 1 ноября 1949; к тому же в 1949 году было выпущено 45 тыс. легковых машин, что без учета производства «Победы» весь год не складывается, так как к началу 1950 года «Москвичей» произвели всего 10 тыс. (за 3 года), и лишь затем их выпуск быстро вырос в разы, а ЗИСов и ГАЗ-67 за все время было выпущено меньше; скорей всего, к концу 1948 выпуск возобновили на старом конвейере, постепенно внедряя доработки - в начале 1949 обновленную машину показывали в Кремле и сообщили вождю, что отопитель «теперь ставится на все машины», а в ноябре 1949 выпуск перенесли в новый корпус на новый конвейер, о чем и писала «Правда»), а выпущенные до этого машины были возвращены на завод для устранения дефектов.
Двигатель был слабым местом «Победы» - надёжный и долговечный, он всё же был откровенно слабоват для такого довольно тяжёлого автомобиля, как результат, динамика ГАЗ-М-20 оставляла желать лучшего даже по меркам тех лет. Такой выбор двигателя был связан с тяжёлым положением с топливом в стране, только что пережившей войну.
Кузов и его оборудование
Кузов «Победы» - несущий, цельнометаллический, типа «седан» или «кабриолет». Состоит из каркаса, усилителей и навесных панелей. Материал кузова - сталь марки 08 толщиной от 0,8 до 2,0 мм. Спереди к кузову на болтах присоединена короткая лонжеронная рама (подрамник), несущая переднюю подвеску, рулевое управление и силовой агрегат.
Выгодным отличием автомобиля как от предыдущих советских, так и от многих иностранных моделей был отдельный от салона багажник, доступ в который осуществлялся снаружи, через подъёмную крышку. Правда, предназначался он преимущественно для хранения запасного колеса и шофёрского инструмента, а для собственно багажа была отведена лишь относительно небольшая верхняя полка.
Дополнительное оборудование включало в себя два противосолнечных козырька, две пепельницы, прикуриватель, потолочный плафон с автоматическим включением, подкапотную лампу, переносную лампу, лампу багажника с автоматическим включением, зеркало заднего вида, двухтональный звуковой электросигнал. Начиная со второй серии, стали штатно ставить отопитель с антиобледенителем лобового стекла, а на третьей серии появился штатный радиоприёмник с антенной, расположенной над лобовым стеклом.
У самых первых «Побед» не было указателей поворота, а задние фонари всех «Побед» отличались от привычных: на крыльях автомобиля располагалось два габаритных огня с указателями поворота, а единственный стоп-сигнал был установлен на крышке багажника. Этим «Победа» отличалась как от основной массы советских машин тех лет (ГАЗ-АА , ЗИС-5 , Москвич-400 и т. д.), у которых был только один левый фонарь, так и от ЗИС-110 , оснащённого двумя полноценными задними фонарями. Аналогичная «Победе» схема задних фонарей использована на автомобиле ЗИМ .
Проекты модернизации
На момент начала производства «Победа» отличалась современной конструкцией и передовым дизайном, однако к началу пятидесятых годов выяснилась низкая функциональность её кузова (чрезмерно занижена высота потолка над задним сиденьем, почти полное отсутствие обзора назад, скромного объёма багажник, скверный аэродинамический эффект, связанный с возникновением подъёмной силы при движении на высокой скорости, а также сильная подверженность сносу боковым ветром - из-за этого на автомобилях «общего назначения» кузов «фастбэк » не прижился нигде в мире), а к середине 1950-х годов агрегатная часть (в первую очередь, нижнеклапанный двигатель) уже не соответствовала мировому уровню, т. к. на передовых американских и многих европейских моделях с 1952-54 годов стали штатно устанавливать верхнеклапанные двигатели, гипоидные задние мосты, гнутые стёкла и т. д.
«Победа-НАМИ»
Машина выпускалась до 1973 года с серьёзными модернизациями, в частности, поздние выпуски приобрели двигатель с перенесёнными наверх клапанами и кузова: «седан» (с выступающим багажником), «универсал» и «пикап» . С 1956 года автомобили собирались только из польских комплектующих.
Всего было выпущено 254.472 автомобиля - чуть больше, чем оригинальных «Побед».
Несколько машин также было собрано в Пхеньяне (Северная Корея), но в массовое серийное производство они там не пошли.
Экспорт
«Победа» была одним из первых советских легковых автомобилей, широко предлагавшихся на экспорт - наряду с «Москвичом-400». До этого имели место лишь отдельные поставки грузовиков, преимущественно дружественным СССР режимам.
Она экспортировалась в основном в Финляндию, где её любили таксисты, Скандинавские страны и Бельгию, где всегда покупали немало советских машин; такси в Финляндии как массовое явление вообще фактически началось именно с «Побед», - до этого таксопарки были укомплектованы разношёрстными автомобилями довоенных моделей.
Впрочем, «Победы» уже в пятидесятые годы дошли даже до Англии, где их продавали бельгийские дилеры ГАЗа, и США, куда их ввозили из Европы частные лица, - правда, преимущественно из любопытства.
Советская машина получила на Западе достаточно благожелательные отзывы.
Английский журнал «Motor» за 1952 год по результатам тест-драйва (http://gaz20.spb.ru , перевод Артема Алексеенко) характеризует «Победу», которую тогда только начинали продавать в Бельгии , как «интересный автомобиль», отмечает высокую проходимость, хорошую комфортабельность, достойное качество изготовления, но ругает высокую шумность и плохую динамику.
Журнал «Cars» (США) за 1953 год в обзорной статье (http://gaz20.spb.ru , перевод Артема Алексеенко), посвящённой советским автомобилям, называет «Победу» «прекрасно выглядящей машиной современного дизайна», «копирующей некоторые лучшие черты американских автомобилей» , отмечает, что машина «весьма хорошо сделана», «приближается к обычному американскому автомобилю лёгкого класса вроде „Форда“ или „Шевроле“», но «тяжёлая и недостаточно мощная» .
В 1957 году американский журнал «Science and mechanics» также провел тест-драйв (http://gaz20.spb.ru , перевод Артема Алексеенко) темно-серой «Победы» 1956 года выпуска, отмечает устаревшую конструкцию и дизайн, слабый двигатель и грубое изготовление с большим использованием ручного труда, но хвалит «Победу» за продуманные детали конструкции (жалюзи радиатора, настроечная игла в карбюраторе, буксировочные крюки, набор инструмента и так далее), высокое качество хромировки и подгонки деталей.
Спорт
На базе «Победы» был создан целый ряд спортивных модификаций. Они имели так или иначе форсированные двигатели.
Наиболее совершенны были варианты, созданные на самом ГАЗе - они имели не только увеличенную степень сжатия, но и перенесённые наверх впускные клапана, а также приводной нагнетатель типа «Рутс», что давало весьма существенную прибавку в мощности - более чем вдвое.
Часто модифицировали и кузов автомобиля. Например, некоторые экземпляры имели две двери и заниженную крышу (то, что сегодня называют «чоп-топ»).
Созданный на ГАЗ-е вариант , иногда упоминаемый под названием «ГАЗ-Торпедо», имел ещё и алюминиевые обтекатели на переднем и заднем свесах, придававшие автомобилю каплевидную форму.
В 1951 году на ГАЗе под руководством А. А. Смолина на базе кузовов и агрегатов «Победы» были построены три спортивно-гоночных автомобиля «Победа-Спорт» (ГАЗ-20-СГ1) для кольцевых соревнований. Высота кузова у них уменьшалась на 160 мм, а спереди и сзади из дюралюминия изготовлялись обтекатели, в результате чего каждая машина весила на 260 кг легче стандартной. Но главное, на две из них установили двигатели с роторными нагнетателями мощностью 105 л.с. Максимальная скорость таких машин повысилась до 167 км/ч. Из-за технических неисправностей машинам не удалось показать в 1951 году блестящих результатов, а уже в 1952 году применение нагнетателей было запрещено. Также ввели ограничение на применение обтекателей, которое продержалось недолго, и в 1954 году автомобили «Победа-Спорт» снова вышли на старт, правда без нагнетателей. Но выше второго места гонщикам подняться не удалось.
Чтобы уменьшить массу и лобовую площадь спортивных «Побед», в 1955 году построили новые машины ГАЗ-20-СГ1М с открытым двухместным кузовом, в результате их скорость возросла до 180 км/ч. И уже на чемпионате СССР 1955 года на машинах «Победа-Спорт» М. Метелев занял первое место, а В. Мосолов - второе. В следующем году успех удалось повторить.
Любопытно, что спортсмены-любители зачастую срезали «Победам» крышу, стремясь снизить массу автомобиля. На практике это сильно ухудшало изначально неплохую аэродинамику этой модели, и к росту максимальной скорости не приводило. Авторы других конструкций с целью улучшения аэродинамики ставили на капот автомобиля обтекатели из прозрачной пластмассы или применяли закрытые колёсные арки.
Автомобильный спорт не только привлекал широкие массы болельщиков и профессиональных водителей, - в экстремальных условиях соревнования проходили проверку в жёстком режиме серийные агрегаты, а найденные спортсменами технические решения становились достоянием конструкторов, впоследствии находя реализацию уже на серийных моделях. Например, именно на спортивных вариантах «Победы» был отработан мотор с верхним расположением впускных клапанов, который должен был стоять на «Победе» второго поколения (впоследствии уступил место более совершенному верхнеклапанному двигателю модели 21А, который ставился на большую часть серийных «Волг» ГАЗ-21).
Служба в такси
Автомобили «Победа» начали применяться в таксомоторной службе в 1946 г. и быстро завоевали любовь водителей за неприхотливость, высокие эксплуатационные и ходовые качества и значительный по тем временам комфорт.
В 1948 г. руководство Моссовета приняло решение о единой раскраске «Побед»-такси - светлый верх, серый низ, серый шашечный пояс по бортам кузова и опознавательный световой сигнал «свободен» зеленого цвета. Первые такси с зеленым огоньком вышли из ворот 5-го таксопарка, открывшегося в Москве 4 сентября 1947 г.
В 1949 г. был налажен массовый выпуск специальной версии для такси - ГАЗ-М20А. Их было выпущено 37 492 штуки. Машины поздних выпусков имели уже не единую светло-серую окраску, а более разнообразную - бежевую, салатовую и т. д.
До 1956 г. таксопарк Москвы был укомплектован только автомобилями «Победа» и ЗИС-110 (с 1956 г. - также «Москвич-402» и ЗиМ). Последние такси-«Победы» в Москве были выведены из эксплуатации в 1962 г.
Эксплуатация в наши дни
ГАЗ-М20 «Победа» в кино
| В этом разделе не хватает ссылок на источники информации. |
Находившийся в серийном производстве с 1946-го по 1958 год. Всего было выпущено 236 000 машин.
Проект нового автомобиля
Директиву на создание новой легковой машины Горьковский автозавод получил в начале 1943 года. Основные работы по проектированию велись в отделе главного конструктора А.А. Липгарта. В то время существовала практика изготовления оснастки для производственного цикла за рубежом, преимущественно в американских фирмах. Однако в какой-то момент главный конструктор проявил инициативу и поручил конструкторскому бюро сделать собственную, отечественную разработку.
Так появился проект по созданию советского легкового автомобиля, который получил имя "Победа ГАЗ М20". В короткое время рассчитали шасси, распределили массу и центр тяжести. Двигатель вынесли далеко вперед, он оказался над балкой передней подвески. За счет этого салон стал просторнее, появилась возможность рационально распределить пассажирские места.
В результате распределение массы вышло на почти идеальное соотношение, на переднюю ось пришлось 49 %, на заднюю - 51 %. Проектирование продолжалось, и спустя некоторое время выяснилось, что М20 Победа" обладает исключительными аэродинамическими показателями благодаря форме кузова. Передок плавно входил в поток встречного воздуха, а задняя часть машины как бы даже не участвовала в аэродинамических испытаниях, настолько низким было сопротивление кузова воздушным массам в зоне от лобового стекла и до заднего бампера. Специальные датчики отмечали количество единиц от 0,05 до 0,00.
Презентация
Несколько образцов автомобилей с различными характеристиками были представлены в Кремле высшему руководству страны летом 1945 года. Для серийного выпуска выбрали четырехцилиндровую версию "Победа ГАЗ М20". Первые машины сошли с конвейера в июне 1946 года, однако было отмечено много недочетов. Массовое производство "Победы" началось весной 1947-го.
Машина непрерывно совершенствовалась в процессе производства. Наконец-то был установлен достаточно эффективный отопитель, совмещенный с обдувом лобового стекла, в октябре 1948 года автомобиль получил новые параболические рессоры и термостат. В 1950-м на "Победу" установили механическую коробку передач от ЗИМа с рычагом переключения на руле.
Модернизация
Автомобиль прошел целый ряд рестайлингов. Результатом последнего в 1955 году стало объединение "Победы" с армейским ГАЗ-69. Конечной целью этого странного проекта было создание советского вездехода с высоким уровнем комфорта. Идея оказалась нежизнеспособной, поскольку результат оказался удручающим. Кроме неуклюжего уродца с огромными колесами ничего получить не удавалось.
Тогда же, в 1955-м, появилась новая модификация третьей серии с двигателем 52 л.с., многореберной решеткой радиатора и радиоприемником. Модель производилась до 1958 года.
Были попытки создать элегантный кабриолет под индексом "М-20Б", таких машин выпустили более 140 экземпляров. Массовое производство наладить не удалось по причине сложностей с кинематикой автоматического выдвижения брезентовой крыши. Одна сторона каркаса почему-то отставала от другой, конструкция крыши не раскрывалась. Производство пришлось приостановить.
В конце 50-х годов на автозаводе имени Молотова была запущена малая серия "М-20Д" с форсированным двигателем мощностью 62 л.с. Эти машины предназначались для гаража КГБ. Одновременно началась сборка "Победы" с 90-сильным шестицилиндровым мотором от ЗИМа для МГБ/КГБ. Зачем этим ведомствам понадобились скоростные машины, до сих пор неясно, но тем не менее они их получили.
Двигатель
- тип - бензиновый, карбюраторный;
- марка - М20;
- объем цилиндров - 2110 куб. см;
- конфигурация - четырехцилиндровый, рядный;
- крутящий момент максимальный - 2000-2200 об/мин;
- мощность - 52 л.с. при 3600 об/мин;
- диаметр цилиндра - 82 мм;
- степень сжатия - 6,2;
- питание - карбюратор К-22Е;
- охлаждение - жидкостное, принудительная циркуляция;
- газораспределение - распредвал кулачковый;
- - серый чугун;
- материал ГБЦ - алюминий;
- число тактов - 4;
- максимальная скорость - 106 км/ч;
- расход бензина - 11 литров;
- объем топливного бака - 55 литров.
Тюнинг "ГАЗ М20 Победа"
Поскольку "М20" - машина из далекого прошлого и со времени ее производства прошло более 60 лет, модель является сегодня интересным объектом для трансформации. Тюнинг "ГАЗ М20 Победа" обещает быть увлекательным творческим процессом.
"Победа" в миниатюре
В настоящее время выпускается журнал "Победа ГАЗ М20", в котором предлагается интересный Из номера в номер издание предоставляет материалы для сборки точной копии легендарной легковой машины. Проект называется "ГАЗ М20 Победа 1:8". Каждый желающий может воспользоваться предложением и собрать точную копию автомобиля в масштабе 1:8. Модель получится крупная в сравнении с обычными миниатюрами, но зато идентичность с оригиналом почти стопроцентная. Фары модели светятся за счет вмонтированных диодов.
Образ "Победы" в сознании обывателя составлен из стереотипов: дескать, она уникальная, она специально для "нашей жизни", и вообще, "сейчас таких не делают". Покатавшись за рулем рестайлингового автомобиля образца 1955 года (ГАЗ М-20В) по улицам и улочкам большого города, мы поняли его главную суть: безотказный и прочный, но неторопливый транспорт на все случаи жизни.
И чиновников возить в качестве "персоналки", и простых тружеников в качестве такси, и в личном пользовании пребывать для совсем уж состоятельных граждан-"частников". И все это под смачным соусом основательности и здорового консерватизма, свойственного изделиям под брендом "Сделано в СССР". Но это мы – автожурналисты, эксперты, профессионалы и прочее, а у народной молвы свои критерии…
Миф №1. Большая и вместительная
Уж точно не маленькая. При не самой скромной по теперешним временам длине 4 665 мм "Победа" официально считалась пятиместной (включая водителя). Однако ширина кузова (1 695 мм) и сплошной передний диван позволили нам во время теста легко разместиться вшестером. Конечно, третий человек все время подталкивал водителя под локоть, но переключать передачи подрулевым рычагом не мешал, как и пользоваться расположенным слева под торпедо "ручником". Сидящим сзади оставлено маловато места для ног и для головы, а вот спереди пространства в этих направлениях предостаточно.
Важно, что у "Победы" есть хоть и небольшой (350 л), но багажник! Новшество в автомобильном , багажный отсек в значительной мере занят запаской, зато в отличие от моделей-одноклассниц предыдущих поколений, имеет доступ через отдельный люк, а не через салон и спинку заднего сиденья.
Миф №2. Спартанская и неприхотливая
В нашей тестовой машине выпуска 1957 года есть сразу все, что мог предложить производитель той поры автомобилю среднего класса: отопитель, опускные стекла всех дверей плюс поворотные форточки также на всех дверях, радиоприемник, не требующие подзавода часы, пять контрольных приборов, три сигнальные лампы, противосолнечные козырьки, электрические стеклоочистители, пепельницы, прикуриватель.
В отделке интерьера широко использованы пластиковые детали, добротная искусственная кожа, качественные шерстяные ткани, на потолке – автоматически включающийся при открытии дверей (правда, лишь двух) плафон освещения, под капотом – розетка и лампа подсветки на случай ремонта. Особо отметим, что на иномарках многие из вышеупомянутых позиций предлагались как опция за доплату, а на М20 вся эта без преувеличения роскошь шла в "базе" – комплектация была одна, без вариантов. За исключением версии такси, лишенной радио (между прочим, достаточно передовая ), но с таксометром и с сиденьями, обшитыми износостойким винилом вместо ткани.
Что касается неприхотливости: машина с самого начала проектировалась как основной легковой автомобиль для народного хозяйства огромной страны, послевоенная экономика которой не располагала качественными дорогами и сервисной сетью. Низкофорсированный двигатель (степень сжатия 6,2) предназначался для низкосортного масла и низкооктанового бензина А-66. Для ремонта агрегатов машины не нужны автомеханики высокой квалификации и специальное оборудование, а все текущие ремонты могут исполняться силами шоферского состава. Одним словом: неприхотливая – да, спартанская – нет.
Миф № 3. Комфортабельная
По меркам своего времени, однозначно да. Вышеописанные опции оснащения еще не все, что сделали конструкторы для повышения комфортабельности машины. Большое внимание было уделено снижению влияния на комфорт дорожных неровностей, которыми отличались советские дороги послевоенного периода. Поскольку дороги с тех пор радикально лучше не стали, проверить это нам было легко. Плавности хода М20 способствуют четыре гидравлических амортизатора двустороннего действия в подвеске, эффективно поглощающие толчки на колдобинах. Снижению некомфортных колебаний кузова способствует независимая передняя подвеска – с мягкими пружинами и стабилизатором поперечной устойчивости. Также делает свое дело рациональная компоновка машины в целом – обитаемая часть салона размещена низко и в пределах колесной базы, в зоне, наименее подверженной качке.
Миф № 4. Крепкая, как танк
Не то чтобы как танк, но некая монументальность в поведении автомобиля присутствует. На неровностях, даже когда мы проезжали их без снижения скорости, машина не содрогается "всем телом", а остается целиком стабильной (хотя звук и вибрации помельче в салон передаются). Это заслуга ходовой части, рассчитанной на эксплуатацию на самых разных дорогах. Запас прочности в деталях подвески сочетается с высокой жесткостью несущего кузова, что обусловлено, помимо прочего, относительно небольшой площадью оконных и дверных проемов и его формой с множеством двояковыпуклых панелей. Кстати, чтобы ни говорили злые языки, автомобиль отнюдь не тяжел, "как танк", снаряженная масса составляет 1 460 кг. Современные весят примерно столько же, а то и больше.
Миф № 5. Толстый металл
Неправда. Железо, из которого "ковали" нашу "Победу", не толще, чем у других автомобилей-одноклассников, к примеру у "Волги". При штамповке деталей "Победы" использовался стальной лист толщиной 0,8-2,0 мм. Конечно, сегодняшние машины делают из чего-то более тонкого, но в свое время М-20 в этом плане не выделялась. Легенды о высокой прочности победовского кузова своим рождением обязаны его конструкции, а не толщине листа. Ну и при захлопывании дверей или, скажем, капота звук получается впечатляющий – глухой, тяжелый; наверное, это тоже помогло рождению легенды о толстом металле.
Миф № 6. Луженый кузов
Снова неправда. Антикоррозионную защиту в виде в советском автопроме не применяли. Хотя олово на кузовах, в том числе и "Побед", было. При тогдашнем уровне технологий большинство кузовов на конвейере приходилось дорабатывать вручную. На специальном участке мастера рихтовали дефекты штамповки, подгоняли стыки кузовных деталей и т.п.
Поскольку быстросохнущих шпатлевок тогда не существовало, заводская технология предусматривала использование для выравнивания поверхности свинцово-оловянного припоя. Современные реставраторы рассказывают, что встречали на "Победах" слои припоя толщиной до 1,5 см, а масса израсходованного на один кузов олова может превышать 15 кг! Интересно, что некоторые современные мастера владеют техникой лужения полувековой давности, и наш экземпляр восстановлен именно таким образом. Поэтому дверями и капотами недавно восстановленного автомобиля мы хлопали без опаски, зная, что слой шпатлевки не отвалится из-за вибраций.
Миф № 7. Для войны
Якобы "Победа" создавалась с оглядкой на участие в новой войне и в багажнике каждого экземпляра есть узлы для крепления пулемета. Конечно же, нет. В феврале 1943 г., когда было утверждено Правительственное задание на новую модель Горьковского автозавода (которой и должна была стать "Победа"), военные уже понимали, что воевать на приспособленных легковушках – себе дороже.
Новый ГАЗ планировался исключительно как гражданский пассажирский автомобиль, хотя и не без возможности катать в салоне военных чинов. А основания для такой легенды мы легко нашли – достаточно было открыть багажник и заглянуть поглубже. Во-первых, две длинные "лыжи" для размещения запасного колеса на полу как будто намекают на возможность крепления к ним сошек ручного пулемета – ни дать ни взять, пулеметная "тачанка" нового поколения... А во-вторых, при демонтированном заднем диване между салоном и багажником открывается вдруг свободный проем с ровным полом аж до торпедо – как будто специально для Анки-пулеметчицы! Но нет, эту особенность кузова использовали лишь на санитарной версии "Победы", чтобы ставить вдоль кузова носилки с пациентом.
Миф № 8. Ее копировали другие
Возможно, но прямых доказательств, понятное дело, нет. Во всяком случае, на 1944 год, когда был готов пилотный образец "Победы", она была первой в мире машиной для массового потребителя с понтонным кузовом, то есть гладкими, без крыльев и подножек, боковинами. Кроме того, характерным вышел силуэт задней части кузова типа фастбек. Уже после войны появилось несколько моделей автомобилей, конкретно похожих на нашу "Победу": английский Standard Vanguard (1948 г.), немецкий Borgward Hansa 2400 (1952 г.) и пр.
Работа над созданием принципиально нового легкового автомобиля началась на Горьковском автозаводе еще в годы войны. Руководил проектированием машины, которую первоначально планировалось назвать ГАЗ-25 «Родина», главный конструктор Андрей Александрович Липгарт. Предполагалось, что у автомобиля будет два варианта: с четырехцилиндровым и шестицилиндровым мотором, но в итоге, решено было оставить только версию с четырьмя цилиндрами, как более простую и экономичную. В июне 1945 года готовый прототип был продемонстрирован Иосифу Сталину, на этой демонстрации был одобрен запуск модели в производство, за ней было закреплено название ГАЗ-М-20 «Победа».
Официальный запуск конвейера состоялся, как и планировалось, в июне 1946 года, но это было, по сути, штучное производство по обходной технологии. Освоение массового выпуска «Победы» шло очень медленно, во многом из-за того, что автомобиль значительно отличался от всего, что выпускал советский автопром до сих пор. В 1946 годы было сделано 23, в 1947 году - 601, а в 1948 году - 4549 автомобилей. На какое-то время в 1948 году выпуск даже был приостановлен для доработки конструкции машины.
ГАЗ-М-20 «Победа» имела несущий кузов (первым среди советских автомобилей) типа «фастбек» с покатой задней частью. Это был один из первых в мире кузовов так называемого «понтонного» типа - без выступающих крыльев и подножек. Под капотом машины стоял четырехцилиндровый мотор объемом 2,1 литра и мощностью 50 л. с. Он сочетался с трехступенчатой несинхронизированной коробкой передач, которая в 1950 году была получила синхронизаторы второй и третьей передачи.
Стоимость автомобиля составляла примерно 16000 рублей, «Москвич-400», к примеру, стоил в два раза дешевле.
В 1948 году было запущено производство модернизированной «Победы» второй серии. У нее была улучшена подвеска, а в салоне появился отопитель.
В 1949 году появилась версия «кабриолет» с открывающимся тканевым верхом крыши, она была на 500 рублей дешевле закрытой машины. Тогда же специально для таксопарков начали делать модификацию ГАЗ-20А.
Автомобиль третьей серии (ГАЗ-20В «Победа») встал на конвейер в 1955 году. Этот автомобиль можно было узнать по иному оформлению облицовки радиатора. Модернизированный двигатель стал чуть мощнее (52 л. с.), на машину начали ставить радиоприемник.
Производство ГАЗа-М-20 завершилось в 1958 году. Всего было сделано 241497 автомобилей, включая полноприводный ГАЗ-М72 (4677 машин) и кабриолет (14222 машины). «Победу» экспортировали в Финляндию (там она была очень популярна у таксистов), другие страны Скандинавии, Бельгию, Великобританию. В 1951 года в Польше выпускалась лицензионная версия автомобиля под маркой Warszawa.
«Победа» - советский легковой автомобиль, серийно производившийся на Горьковском автомобильном заводе в 1946-1958 годах. Заводской индекс модели - М-20.
28 июня 1946 года начался серийный выпуск автомобилей «Победа». Всего до 31 мая 1958 года было выпущено 241 497 машин, включая 14 222 кабриолетов и 37 492 такси.
ГАЗ М-20В
Основные модификации:
М-20 «Победа» (1946-1955):
- первая серия (1946-1948 годы) и
- вторая серия (1948-1955) (с 1 ноября 1948 года получила отопитель и обдув ветрового стекла, для улучшения динамических характеристик было изменено передаточное отношение главной передачи с 4,7 на 5,125, с октября 1948 новые рессоры параболического сечения; с октября 1949 новый термостат; с 1950 новые более надёжные часы; с 1 ноября 1949 собиралась на новом конвейере; с октября 1950 г. получила новую коробку передач от ЗИМа с рычагом на руле и приблизительно тогда же - новый водяной насос) - кузов седан-фастбек, двигатель 4-цил., 50 л. с., с 1955 г. - 52 л. с. (М-20), массовая серия (184 285 экз., вкл. М-20В и около 160 тыс. всех модификаций до М-20В).
М-20В (1955-1958) - модернизированная «Победа», «третья серия», двигатель 52 л. с., новое оформление облицовки радиатора, исключена перемычка между клыками бампера, радиоприёмник как стандартное оборудование, антенна на поворотном основании, новая конструкция балки переднего моста, модернизированный карбюратор «К-22 Е», новый воздушный фильтр, новый руль с кольцевой кнопкой сигнала, ярко-красная окраска шкал приборов и часов изменена на коричневую.
М-20А «Победа» (1949-1958) - кузов седан-фастбек, двигатель 4-цил., 52 л. с. (М-20), модификация для такси, массовая серия (37 492 экз.).
«Победа» - кабриолет
(существует версия, что данная модификация имела собственный индекс «М-20Б») (1949-1953) - кузов седан-кабриолет (с жёсткими дугами безопасности) двигатель 4-цил., 52 л. с. (ГАЗ-М-20), модификация с открытым верхом, массовая серия (14 222 экз.).Репортаж Ralphа Morsа (журнал Life) с тестирования советской машины американцами.
В ходе последней модернизации 1955 года Победа получила новую облицовку радиатора, более привлекательную обивку салона, новое рулевое колесо с кольцевой кнопкой сигнала, радиоприемник А-8 и новую эмблему на облицовке радиатора.
Быстро получив признание на родине, ГАЗ М–20 проложил для советской автоиндустрии путь на мировой рынок. Автомобиль охотно покупали в скандинавских странах, в Бельгии, в ряде государств Западной Европы, где появились первые торговые представители горьковской марки.
В послевоенной Европе ощущалась нехватка относительно недорогих, комфортабельных автомобилей, и Победа быстро нашла устойчивый сбыт во многих странах.
О Победе лестно отзывались даже западные специализированные издания, поражавшиеся выносливостью машины и находившие у нее лишь два серьезных недостатка: недостаточную динамику (плата за экономичность и приспособленность к плохому бензину) и неважную обзорность назад.
Оценивая русскую Победу, американский журнал Science and Mechanics в 1957 году писал:
Спокойная на колдобинах, в поворотах и при ускорениях. Хороша на трудных дорогах, если вы не спешите. На дороге держится великолепно. Для своего размера очень стабильна – видимо из-за веса и мощных рессор.
А журнал Auto Age за 1953 год сообщал, что американские инженеры тщательно осмотрели Победу и сочли качество изготовления по многим показателям отличным. На кузовных элементах много признаков ручного труда. Кое-где можно рассмотреть следы напильника, но, в общем, качество кузова весьма хорошее.
Британский авторитетный журнал The Motor после проведенных всесторонних испытаний русской Победы отмечал:
Конструкцией «Победы» предусматривается, прежде всего, надежность и возможность езды на далекие расстояния в стране, где дороги плохи, а пункты обслуживания малочисленны и расположены далеко друг от друга.
Красота линий и высокие характеристики принесены в жертву практичности и утилитарным целям. Однако, несмотря на это, то обстоятельство, что уделено внимание таким деталям, как устройство прикуривателей, обогревателей и других внутренних удобств, свидетельствует о том, что такое оборудование ценится в России так же, как и всюду.
Счастливые обладатели «Победы»
в представленном репортаже рядос с «Победой» постоянно соседствует для сравнения какая-то американская новинка.
Сравнение вместимости багажника.
Любопытные американцы:
Активный интерес:
