При 5 400 об/мин
| механическая 5-ступ. | |
|---|---|
| Производитель: | ГАЗ |
| Тип: | механическая |
| Число ступеней: | 5-ступ. |
| Передаточные отношения: | |
| Главная передача: | 3,68 либо 3,73 |
| 1 передача: | 3,6 |
| 2 передача: | 2,2 |
| 3 передача: | 1,46 |
| 4 передача: | 0,96 |
| 5 передача: | 0,756 |
| Задняя передача: | 3,58 |
| Тип шестерней: | косозубые, с постоянным зацеплением |
| Синхронизаторы: | на всех передачах |
| Механизм управления: | штоковый |
Характеристики
Массово-габаритные
Динамические
| Разгон до 100 км/ч: | 11 с |
История
В 1970-м году Горьковский автомобильный завод приступил к выпуску пятого поколения автомобиля среднего класса - ГАЗ-24 «Волга». Первоначально предполагалось, что автомобиль будет выпускаться около десяти-пятнадцати лет. В 1978-м году должна была состояться премьера новой модели пятого поколения, а где-то в 1980-м её окончательная смена на конвейере. Однако целый ряд причин, главным образом политические и финансовые (см. Потребительский идеал в СССР и Период застоя) эти планы нарушили. Предполагаемую "смену" решили сделать как глубокую модернизацию ГАЗ-24. Так в конце 1970-х появился проект ГАЗ-3101. Однако и его планируемое внедрение было отложено, а в 1978-м году ГАЗ только незначительно доработал 24-ку.
Хотя ГАЗ продолжал лоббировать свой проект, в ходе которого 3101 постепенно превращался в ГАЗ-3102, "достучаться" до совмина было не в силах. Но в октябре 1980-го года в ДТП под Минском погиб первый секретарь компартии Белорусской ССР Пётр Машеров . Вследствие этого было приказано завершить выпуск лимузина ГАЗ-13 «Чайка» (в котором он и погиб). Этот автомобиль, появившийся ещё в 1959-м году, собирался вручную и не только никогда в частные руки не продавался, но и служил исключительно для перевозки советской элиты. Появившаяся в 1976-м году его замена, ГАЗ-14 «Чайка», оказалась намного выше и престижнее по классу, поэтому было решено продолжать выпуск старой «Чайки» параллельно новой, несмотря на её очевидный архаизм. Но в суматохе после ДТП с Машеровым, было приказано прекратить производство старого автомобиля.
Таким образом, в неписанной иерархии служебных автомобилей появился пробел. Тут и вспомнили про ГАЗ-3102, проект которого уже несколько лет ждал одобрения. Так появилась парадоксальная ситуация: на ГАЗе параллельно собирались две «Волги» - стремительно устаревавшая ГАЗ-24 с её модификациями на основном конвейере, и её модернизированный вариант, ГАЗ-3102, ручной сборки, ограниченным количеством примерно 2-3 тысячи в год, для обслуживания номенклатуры.
В марте 1985-го года к власти пришел Михаил Горбачёв , с которым страна вошла в новый цикл истории - эпоху перестройки . К этому времени, разработанная в конце 1960-х ГАЗ-24 «Волга» окончательно устарела как технически, так и внешне. ГАЗ-3102 «Волга», выглядела свежей только на фоне иностранных автомобилей второй половины 1970-х (Mercedes-Benz W123 например). На фоне автомобилей середины 1980-х (тот же Mercedes-Benz W124 , Renault 25 , Peugeot 505, Ford Scorpio , Volvo 760 и т.д.) даже обновленная ГАЗ-3102 выглядела консервативно, а внутри представляла собой множество архаизмов для автомобилей своего класса (например шкворенная подвеска, отсутствие гидроусилителя руля и т.д.)
Оба автомобиля требовали срочную замену. Однако многолетняя политика плановой экономики, и ее органов госплан и госстрой нежелание смежных производств осваивать новые узлы в пользу массового выпуска более простых и неэффективное руководство Минавтопромом СССР в лице "ВАЗовского" министра Полякова , привели к тому, что на данный момент у Горьковского Автомобильного Завода проекты автомобилей нового поколения существовали лишь в виде чертежей и моделей, нежели ходовых прототипов.
Выправляя ситуацию, в 1985-м году было решено одновременно наладить заменить Волгой ГАЗ-3102, конвейерную ГАЗ-24, как временную меру, и одновременно ускорить разработку нового автомобиля. За основу взяли Audi 100 третьего поколения (1983 г.), от которой после всестороннего изучения решили взять поперечное сечение кузова по средней стойке и принципиальную схему компоновки трансмиссии. Модельный ряд должен был состоять из трёх основных автомобилей и их модификаций. Базовым должен был стать переднеприводный ГАЗ-3103 с четырехцилиндровым двигателем. ГАЗ-3104, заднеприводный с шестицилиндровым. ГАЗ-3105, полноприводный с восьмицилиндровым двигателем, удлинённой базой и массой дополнительного оборудования.
В 1986-м году были построены первые 4 прототипа ГАЗ-3103/4/5. Одновременно ГАЗ выполнил долгожданную модернизацию конвейерной «Волги», так появился автомобиль ГАЗ 24-10, с опозданием почти на десять лет. Учитывая "временный" характер 24-10, а также невозможностью быстрого перехода из ГАЗ-24 в ГАЗ-3102 за счет описанных выше причин неэффективного руководства и культуры минавтопрома, было решено не только отказаться от проекта внешней модернизации ГАЗ-24, но и использовать многие узлы ГАЗ-3102 в существенно упрощенном виде.
Но в 1988-м году политика снова вмешалась в продукцию завода. "Жертвой" стал автомобиль ГАЗ-14 «Чайка» , сборка которой по приказу М.С.Горбачёва была прекращена, под эгидой "борьбы с привилегиями". Тогда Совмин постановил ГАЗу сосредоточиться именно на ГАЗ-3105, как замены для «Чайки», оставив остальные "на потом". Получилась ситуация аналогично той, что было в начале 1980-х, вместо нового массового автомобиля, небольшая серия для чиновников второго уровня, которым ЗИЛ был не положен, а ГАЗ-3102 уже несолиден. В 1990-м году начались заводские испытания новой машины
Однако в 1991-м году СССР окончательно распался. Входя в рыночную экономику, ГАЗу пришлось трезво оценить ситуацию. Во-первых, снятие «Чайки» с производства случилось на фоне либерализации всей экономики СССР, и как следствие, её место заняли ввозимые иномарки. Появление последних окончательно лишили престижа «Волгу», в том числе и ГАЗ-3102, выпуск которой сократился с трех тысяч единиц в 1991-м до 423 автомобиля в 1992-м. Основным спросом новой реалией оказалась полуторка "Газель", производство которого легло в приоритеты ГАЗа перед как тяжелыми грузовиками, так и легковыми автомобилями.
Однако, лишившись финансовой поддержки государства, ГАЗу нужен был капитал для освоения Газелей, и было решено резко увеличить объем выпуска пассажирских Волг. На скорую руку была произведена очередная модернизация ГАЗ-24-10, входе которой она превратилась в ГАЗ-31029 , в основном за счет использования пресс-форм ГАЗ-3102, на которую также с 1993-го года сняли всяческие ограничения и допустили к продаже частным лицам. Обратной стороной такого решения было резким падением качества сборки этих автомобилей. Но на фоне таких потрясений, завершивший испытания и получивший допуск к производству ГАЗ-3105 оказался никому не нужен. Его комплектация требовала смежных поставщиков, которых в постсоветской России не было, что делало цену очень дорогой на фоне экономического спада в стране. А проекты более бюджетных собратьев, ГАЗ-3103 и ГАЗ-3104 так и остались на бумаге ещё с 1988-го года.
"Ошибка в том, - говорили мне многие заводчане, занимающие самые разные ступени иерархической лестницы,- что мы начали разработку семейства с "люксовой" модификации, да тогда по-другому было нельзя. Сегодня время упущено.
С.Дорофеев в статье «А ну-ка, ГАЗ, прибавь-ка газу» («За Рулём», июнь 1993 год)
Тем не менее в 1994-м году, производство все-таки началось. 5-го января 1994-го года, Президент России Борис Ельцин подписывает распоряжение, в котором до 1996-го года АО ГАЗ обязано создать необходимые мощности для выпуска ГАЗ-3105 объемом в 250 единиц в год. По этому же распоряжению, уже в 1994-м АО должно сдать 100 единиц, а в следующем 150. Но распоряжение так и не было выполнено.
Современные тенденции
Для дилеров стоимость автомобиля составляла от $50000 до $60000, что было сопоставимо с автомобилями иностранного производства того же класса.
Закрытие проекта
В 1992 году автомобиль был представлен на международных салонах в Лейпциге и Брюсселе и произвел впечатление. Однако подсчитали, что производство такого автомобиля для правительства обходится дорого, и с
Последняя "Чайка" сошла с конвейера 24 декабря 1988 года. А два с половиной года спустя на полигоне НАМИ уже полным ходом шли испытания прототипов нового горьковского легкового автомобиля ГАЗ-3105
. Все средства массовой информации, анонсировавшие появление новой "Волги", в один голос утверждали, что эта модель должна прийти на смену "Чайке", причем подразумевался не класс автомобиля (литраж, габариты и т.п.), а его социальная роль. Интересно, что примерно в том же духе высказывались и сами создатели автомобилей нового семейства. На первый взгляд, все это напрочь лишено внутренней логики, ведь "Чайка" была снята с производства не в связи с устареванием, что подразумевало бы создание более современного аналога. Ее просто "ликвидировали как класс" - под лозунгами демократизации. Зачем же разрабатывать замену "репрессированному" автомобилю?
Есть все основания полагать, что раздутая в прессе шумиха - вынужденный стратегический ход дирекции Горьковского автозавода, обеспокоенный судьбой проекта. Концепция новой легковой платформы для целого семейства легковых автомобилей среднего класса, которые должны были сменить на конвейере архаичную "двадцать четвертую" "Волгу", была сформулирована горьковскими конструкторами еще в 1986 году. Это семейство включало переднеприводной автомобиль ГАЗ-3103, полноприводной (с четырехцилиндровым бензиновым двигателем) ГАЗ-3104 и полноприводной ГАЗ-3105 с мощным шести- или восьмицилиндровым мотором и максимальным количеством дополнительного оборудования. В одном из заводских документов, связанных с перспективным семейством, есть графа "Основные постановления, решения и приказы". В разделах "На опытную разработку" и "По организации производства" значится одно и то же Постановление Совета министров СССР от 13.07.87 № 786-186. Это доказывает, что ГАЗ получил госзаказ на проектирование новой модели автомобиля среднего класса минимум за год до принятия решения о прекращении выпуска "Чайки". Речь шла о создании новой модели современного легкового автомобиля, способного конкурировать на внешнем рынке.
Пока речь шла о создании "просто" нового семейства "Волг", заводское руководство колебалось: а не выгоднее ли пойти по проторенной дорожке и закупить за границей лицензию на производство иномарки соответствующего класса? Страна вступала в рыночные отношения, и соображения экономической целесообразности выходили на первый план. В качестве альтернативы отечественным разработкам рассматривался, прежде всего, Chrysler Intrepid . Потом на роль преемника "Волги" пробовался (даже проходил испытания) Ford Scorpio , затем Peugeot-605 . И тогда, чтобы отстоять "национальный проект", заводское руководство при поддержке министерства сделало "ход конем". Запрет на производство "Чайки" удалось обернуть в свою пользу: шумиха вокруг борьбы с привилегиями к этому времени уже улеглась и подзабылась, а вот простой производственных мощностей, ранее задействованных в выпуске ГАЗ-14, выглядел "хозяйственным нонсенсом". Быстро соориентировавшись в ситуации, министерство своим указом приостановило работу над "бюджетными" модификациями новой "Волги", объявив приоритетным создание полноприводной восьмицилиндровой люксовой версии ГАЗ-3105 для замены "Чайки" в номенклатурном автопарке страны. Руководство проекта рассчитывало на то, что позиционирование новой машины в качестве атрибута государственной власти приостановит рассмотрение вариантов с производством лицензионных иномарок. При этом на ГАЗе надеялись, что со временем, когда будет освоен выпуск люксовой версии, все вернется на круги своя и появится возможность наладить выпуск переднеприводной и заднеприводной модификацией.
Инновационной для отечественного автопрома была уже сама компоновочная схема. Конструкторы, не без оглядки на западные аналоги, замахнулись на полный привод, изначально предназначенный не для повышения проходимости, а для более "послушного" поведения машины при резких ускорениях, на поворотах или скользкой дороге. При этом автомобиль оставался на 100% легковым, да еще представительского класса, что исключало нагромождение агрегатов привода в трансмиссии и изменение компоновки в ущерб комфорту пассажиров. Таким образом, применение привычной схемы "двигатель - КПП - раздаточная коробка - карданные валы - ведущие мосты" было исключено. Для примирения полного привода с легковым несущим кузовом двигатель был вынесен вперед за пределы колесной базы, а вал от межосевого дифференциала к передней главной передаче проходил внутри полого вторичного вала коробки передач. Такая конструкция позволила объединить в одном блоке механическую пятиступенчатую КПП, блокирующийся с места водителя межосевой дифференциал и главную передачу переднего привода. "Многофункциональный агрегат" получился достаточно компактным. он не пытался отвоевать место в передней части салона и не требовал лишнего пространства под днищем автомобиля. Применение и спереди, и сзади независимой подвески типа MacPherson позволило освободить задний диван из "узилища", образованного колесными арками и громоздкой "трубой" заднего моста. По сравнению с ГАЗ-31029, при совсем незначительном увеличении колесной базы (всего на 7 см) салон стал длиннее почти на 30 см, что позволило сделать продольное положение подушки заднего дивана регулируемым. Ни с архитектурой "классической "Волги", ни с архитектурой "Чайки" новый автомобиль не имел ничего общего.
Не менее революционным для Горьковского автозавода был и специально сконструированный для ГАЗ-3105 V-образный восьмицилиндровый двигатель рабочим объемом 3,4 л и мощностью 170 л.с. Динамические показатели мотора были таковы, что пришлось оснащать его ограничителем максимальных оборотов. Головки цилиндров и поршни отливались из алюминиевого сплава, безгильзовый блок цилиндров - из чугуна. Опиравшийся на пять коренных подшипников коленвал снабжался гасителем крутильных колебаний. Два верхних чугунных распредвала (по одному на каждому головку) приводились двурядной цепью с гидравлическим натяжителем. При этом клапаны имели такой же привод, как на правительственных ЗИЛах - через гидравлические толкатели с автоматической компенсацией зазора. Крутящий момент на навесные агрегаты (насос гидроусилителя руля, генератор и компрессор кондиционера) передавался поликлиновым ремнем через натяжной и промежуточный ролики. Система смезки оснащалась полнопоточным масляным радиатором с термостатным регулированием.
Следует подчеркнуть, что мотор ГАЗ-3105 не только проектировался, но и изготавливался на Горьковском автозаводе, в подразделении, называемом ПАМС (производство автомобилей малых серий). Никакого отношения к ЗМЗ этот двигатель не имел. К тому, что уже сказано о трансмиссии, можно добавить, что и в переднем, и в заднем приводах ведущие полуоси передавали крутящий момент через внутренние и наружные шариковые ШРУСы.
В перечень "изюминок" остается добавить оборудованные системой ABS дисковые тормоза на всех колесах и реечное, со встроенным гидроусилением рулевое управление.
Силуэт новой "Волги", пластика ее оперения и декор экстерьера по меркам тех лет не были сверхпрогрессивными. Что-то обуславливалось архитектурой платформы (например, длинный передний свес и колесная база), что-то вписывалось в текущие тенденции автомобильной моды. Оформление передка свидетельствовало о попытках преуспеть в красоте и аэродинамике и при этом сохранить фирменный стиль, наметившийся в дизайне ГАЗ-3102 и ГАЗ-31029.
Облик первых прототипов определяло боковое остекление. Сегодня трудно сказать, что именно стало причиной появления сложносоставных боковых окон, нижняя половина которых оканчивалась много ниже поясной линии, - технологическая беспомощность или стремление дизайнеров создать нечто экстраординарное. В результате экстерьер получился "инопланетным": трудно представить, что столь смелое даже для обычных "общегражданских" машин решение художники использовали при создании автомобиля, предназначенного для чиновников высокого ранга. Впоследствии столь необычную конфигурацию окон объясняли технологическими причинами.
Разрабатывая кузов, дизайнеры огромное значение придавали его аэродинамическим характеристикам. Коэффициента лобового сопротивления С х, равного всего 0.3, удалось достичь благодаря сильно наклоненным и вклеенным в проемы стеклам (лобовому и заднему), вписанным в поверхность крыльев фарам и задним фонарям и множеству других элементов, в равной степени влияющих и на дизайн, и на аэродинамику. Концепция требовала применения и гнутых боковых стекол, однако вначале не удавалось решить проблему их опускания. И тогда сами окна намертво приклеили к дверным рамкам, а под ними сделали "цокольный этаж" остекления, неширокие секции которого оснастили " подъемником" с электроприводом. По официальной версии, как только технологические и инженерные проблемы, связанные с движением гнутых стекол, были решены, от "двухэтажного" остекления отказались в пользу традиционного. Существует и "народная" версия причин отказа от "глубокого" остекления ГАЗ-3105. Якобы, первый ходовой образец новой "Волги" осматривали Михаил Горбачев
с супругой. Раиса Максимовна
, присев в салон, обнаружила, что ее колени прекрасно просматриваются снаружи через нижний сегмент остекления - и судьба авангардного дизайна была решена.
По многим свидетельствам, Горбачев действительно знакомился с одним из первых ГАЗ-3105, и автомобиль ему понравился. В заводском музее ГАЗа до сих пор хранится этот экземпляр. Присутствовала ли на смотринах Раиса Максимовна - история умалчивает, но в любом случае к судьбе остекления первая леди страны не имеет никакого отношения. Недовольство непривычно низкими окнами выражали потенциальные эксплуатанты новой "Волги" - члены правительства, также осматривавшие автомобиль.
Зато обустройство салона ни у кого не вызывало нареканий: он был действительно просторным и роскошным. Травмобезопасная рулевая колонка регулировалась по углу наклона и "вылету". Передние сиденья имели регулировку положения и наклона спинки и даже высоты подушки. При этом регулировка оснащалась электроприводами с кнопочным управлением, а подушки и спинки имели электроподогрев с автоматическим поддержанием заданной температуры. Пассажиры заднего сиденья, изменяя продольное положение подушки, одновременно меняли угол наклона спинки.
Увы, прежний алгоритм запуска автомобиля в серию, при котором "виза" государственной приемочной комиссии автоматически означала целевое бюджетное финансирование, больше не действовал.
Работа над проектом "3105" начиналась еще в СССР, в период, когда с высоких трибун только-только прозвучали слова "хозрасчет" и "самоокупаемость". В стране по-прежнему хозяйничал всемогущий Госплан, и никто не мог предположить, что уже к середине 90-х великая держава развалится, а промышленные гиганты будут не только самостоятельно решать, что и в каком объеме производить, но и искать рынки сбыта своей продукции. Государство, в середине 80-х годов выступившее пусть формальным, но заказчиком, в 90-х оказалось в роли покупателя, не готового платить за товар запрошенную цену. При этом обвинить ГАЗ в какой-то запредельной алчности нельзя. Себестоимость сверхсложного, с точки зрения технологий производства и сборки, автомобиля оказалась очень высокой, тем более что изначально речь шла о мелкосерийном производстве, а не постановке машины на одну из нитей конвейера. Двигатели, кузова, ведущие мосты, подвески и изделия из пластмассы изготавливали на ГАЗе в подразделении ПАМС, а тормозные механизмы, климатические установки, электростеклоподъемники, рулевые механизмы с гидроусилителем планировали закупать за границей.
Уже в 1993 году отпускная цена на ГАЗ-3105 составляла около 80 тысяч долларов. Государственные структуры, для которых автомобиль и создавался, к таким расходам оказались не готовы, причем не столько материально, сколько морально. Непреодолимым препятствием стала психология восприятия. Новая "Волга", сколь бы совершенной и инновационной она ни была, все равно оставалась "всего лишь" "Волгой". Отпускная цена на ГАЗ-31029 во второй половине 1994 года составляла 35,7 млн. рублей, ГАЗ-3102 - около 50 млн. руб. А ГАЗ-3105 завод вынужден был продавать за 247 миллионов! За такие деньги чиновники могли приобрести сопоставимые по классу иномарки - "Мерседесы" или "Ауди". Даже если допустить, что новая "Волга" ни в чем не уступала зарубежным аналогам, решающим аргументом в пользу иномарок становился брэнд. В 1993 году государство сделало неуклюжий реверанс: первый вице-премьер правительства РФ Владимир Шумейко подписал в адрес АО ГАЗ телеграмму, предписывавшую приступить к сборке пяти (!) автомобилей ГАЗ-3105 для аппарата президента и правительства РФ. Этим заявленная ранее кампания по заполнению новой "Волгой" ниши, которую в номенклатурных гаражах прежде занимала "Чайка", себя исчерпала. Пытаясь "популяризировать" свою новую модель, Горьковский автозавод несколько лет подряд "катал" ее по всевозможным международным автосалонам (дебют состоялся в 1993 году в Брюсселе). Автомобиль неизменно вызывал восхищение широкой публики и высокие оценки специалистов, однако запредельная цена так и не позволила новой "Волге" найти свою нишу на рынке. В 1996 году мелкосерийное производство ГАЗ-3105 было прекращено в связи с нерентабельностью.
Схема автомобиля ГАЗ-3105 "Волга"
Технические характеристики ГАЗ-3105 "Волга"
| Число мест | 4-5 | Масса: | ||
| Максимальная скорость | 195 км/ч | снаряженная | 1800 кг | |
| Разгон с места до 100 км/ч | 11 с | полная | 2200 кг | |
| Расход топлива при скорости 90 км/ч | 8,7 л/100 км | |||
| Электрооборудование | 12 V | Наименьший дорожный просвет: | 160 мм | |
| Аккумуляторная батарея | 6СТ-66А3 | |||
| Генератор | 8402.3701 | |||
| Стартер | 51.3708 | Наименьший радиус поворота: | ||
| Реле-регулятор | Я-112-В1 | по оси следа внешнего переднего колеса | 5,5 м | |
| Коммутатор системы зажигания | 13.3734-01 | наружный габаритный | 6,05 м | |
| Свечи зажигания | А17ДВР | |||
| Размер шин | 205/60 R15 или 215/60 R15 | |||
| Двигатель:
ГАЗ-3105, карбюраторный, четырехтактный, V-образный, восьмицилиндровый, верхнеклапанный, с верхним расположением распределительных валов |
|
| Диаметр цилиндра: | 82 мм |
| Ход поршня: | 80 мм |
| Рабочий объем: | 3400 куб.см. |
| Степень сжатия | 9,0 |
| Порядок работы цилиндров | 1-5-4-2-6-3-7-8 |
| Карбюратор | на первых образцах - четырехкамерный К-114, позже - четырех камерный Pierburg 4A1 |
| Максимальная мощность: | 156 л.с. при 5400 об/мин с карбюратором К-114; 166 л.с. при 5400 об/мин с карбюратором Pierburg 4A1 |
| Максимальный крутящий момент: | 255 Н.м при 4000 об/мин |
Подвески передняя и задняя: независимые, на поперечных и продольных рычагах, со стойками типа MacPherson, и стабилизатором поперечной устойчивости.
Рулевой механизм: реечный, со встроенным гидроусилителем.
Тормоза: рабочие - передние и задние - дисковые, со скобами плавающего типа. Привод гидравлический с диагональным разделением контуров, вакуумным усилителем и регулятором давления в приводе задних тормозов; стояночный - на задние колеса с механическим приводом.
Коробка передач: механическая, пятиступенчатая, двухвальная с синхронизаторами на всех передачах переднего хода. Выполнена на одном блоке с передним ведущим мостом и межосевым дифференциалом.
Передаточные числа: I - 3,6; II - 2,2; III - 1,46; IV - 0,96; V - 0,756; задний ход - 3,58.
Сцепление: однодисковое, сухое, с диафрагменной пружиной "вытягиваемого" типа.
Межосевой дифференциал: шестеренчатый, конический, "симметричный", блокируемый.
Главная передача: одинарная, гипоидная, передаточное число - 3,68 или 3,73.
К середине 80-х годов XX века стало окончательно понятно, что заслуженную «двадцать четвертую» Волгу пора снимать с конвейера. Небольшие обновления пока что позволяли продавать безнадежно устаревший автомобиль, но долго так продолжаться не могло. Горьковскому автозаводу остро требовался даже не автомобиль, а целое семейство нового поколения, которое в перспективе полностью заменило Волгу.
На смену Чайке
И не только ее. Заигрывая с электоратом и держа курс на перестройку, в 1988 году Совет Министров не без давления Михаила Сергеевича Горбачева принял решение о прекращении выпуска «номенклатурной» Чайки ГАЗ-14. Причем речь шла даже не о конкретной модели, а о ликвидации подобных автомобилей как класса. Сильным мира сего огромные роскошные автомобили, не доступные остальному населению, больше не полагались. На службе госаппарата остались исключительно Волги, устраивающие разве что чиновников низшего звена.
То, что долго такая ситуация не продлится, на ГАЗе понимали очень хорошо. Немудрено, что еще до того как Чайка ГАЗ-14 окончательно была снята с производства, заводчане занялись разработкой «членовоза нового времени». Предполагалось, что автомобиль избавится от чопорности и тяжеловесности Чайки, но по-прежнему будет не доступен для простых смертных в силу своего хорошего оснащения и, соответственно, довольно высокой стоимости. Не обошлось и без анализа тенденций мирового автопрома. Глядя на Audi, которая в то время активно развивала тему «кваттро», на Горьковском автозаводе решили, что будущий ГАЗ-3105 будет иметь в своей основе полноприводную платформу.
Новые решения
Лучшие образцы того времени — Audi V8
Решение, кстати, было вполне логичным и дальновидным. Классическая компоновка, по мнению заводчан, уже не могла обеспечить требуемый уровень управляемости и устойчивости, а передний привод на столь большом автомобиле был попросту неуместен. К тому же предполагалось, что ГАЗ-3105 будет экспортироваться и в западноевропейские страны, где ему придется конкурировать с большой немецкой тройкой. А поскольку вслед за Audi развивать тему полного привода начали на Mercedes Benz и BMW, то изначально делать новую модель хуже предполагаемых конкурентов на ГАЗе не захотели. Впрочем, новое семейство предполагало наличие не только полноприводной модели 3105, но и автомобилей с передним (ГАЗ-3103) и задним (ГАЗ-3104) приводом.
Чуть позже от разработки целого семейства на ГАЗе все-таки отказались, решив сосредоточиться на одной версии. И это дало свой результат. Новый автомобиль получился оригинальным не только с точки зрения компоновки. Так называемый «легковой» передний привод потребовал размещения силового агрегата за пределами колесной базы. Таким образом, двигатель ГАЗ-3105 оказался практически в переднем свесе. Пришлось поработать и над трансмиссией. В ее корпусе были объединены межосевой дифференциал, главная пара и непосредственно сама пятиступенчатая «механика». Для завода, который несколько десятков лет выпускал архаичные Волги, это был огромный шаг вперед.
Но этом на ГАЗе не остановились. Новая модель получила переднюю и заднюю подвеску McPherson, дисковые тормоза и возможность установки антиблокировочной системы. От использования древнего двигателя от «двадцать четвертой» также было решено отказаться. Специально для ГАЗ-3105 была спроектирована бензиновая «восьмерка» объемом 3,5 литра, развивавшая порядка 170 лошадиных сил. И даже после того как заводчанам не удалось довести до ума систему электронного впрыска топлива, карбюраторный V8 по-прежнему остался вполне «боевым».
Интерьер и экстерьер
Под стать технической составляющей получился и внешний вид автомобиля. Для конца 80-х дизайн ГАЗ-3105 был на уровне лучших представителей класса. К тому же благодаря сильному наклону стекол и клиновидному силуэту новый горьковский седан не только смотрелся очень динамично, но и обладал отличной аэродинамикой. Впоследствии от нескольких сложных в реализации дизайнерских решений было решено отказаться, но и без них немного поскучневший ГАЗ-3105 производил впечатление вполне современного автомобиля. На его фоне Audi 100 или Opel Senator если и не терялись, то уж точно выглядели не лучше.
Не подкачал и интерьер. Множество кнопок и элегантный дизайн передней панели выгодно отличали ГАЗ-3105 от остальных советских автомобилей. Седан, на который в перспективе должна была пересесть советская элита, оснащался регулирующимся по вылету рулем, электрорегулировками сидений, подогревом сидений, климат-контролем и другими системами, о которых «счастливые» обладатели Жигулей, Москвичей и обычных Волг даже мечтать не могли.
Одним словом – ГАЗ-3105 имел все для того, чтобы покорить не только огромный Советский Союз, но и Западную Европу. Вот только «великого и могучего» в 1991 году не стало. А вместе с ним не стало финансирования, необходимого для финальной доводки и постановки на конвейер новой модели. Учитывая, что часть комплектующих закупалась за рубежом, стоимость ГАЗ-3105 получалась просто космической. Для того чтобы производство было рентабельным, каждый автомобиль необходимо было продавать примерно за 80 тысяч долларов. А это, на минуточку, примерно в 5 раз больше, чем стоила обычная Волга ГАЗ-31029. Организаций, готовых заплатить столько за один автомобиль, на тот момент просто не было.
Теоретически обеспечить более-менее стабильный спрос на ГАЗ-3105 могли частные лица, но после развала Союза для них стали доступны вожделенные иномарки. Выбирая между Волгой и новейшим S-классом от Mercedes Benz, который можно было купить за схожие деньги, предпочтение, естественно, отдавалось последнему. Что касается европейских покупателей, то ГАЗ-3105 они могли увидеть разве что на автосалонах в Лейпциге и Брюсселе. Не имея финансовых возможностей и не будучи уверенными, что автомобили найдут своих покупателей, заводчане так и не наладили массовое производство. Выпустив за три года всего 50 автомобилей, на ГАЗе решили, что пора остановиться. Продолжать нерентабельное производство не было ни желания, ни возможностей. К сожалению, «новая Волга» так и не выехала на наши дороги.
Видео: ГАЗ 3105 Волга 4×4 V8 тест-драйв
Двигатель
V-образная восьмерка - это бензиновый мотор ГАЗ-3105. Головки цилиндров и поршни из алюминиевого сплава, блок цилиндров - безгильзовый, чугунный. Коленчатый вал вращается в пяти коренных подшипниках и снабжен гасителем крутильных колебаний. Двухрядная цепь с гидравлическим натяжителем приводит чугунные распределительные валы (по одному в каждой головке цилиндров).
Привод калапанов - через гидравлические толкатели с автоматической компенсацией зазора, а привод навесных агрегатов двигателя - многоклиновым ремнем через натяжной и промежуточный ролики.
Система зажигания - бесконтактная с магнитоэлектрическим датчиком и ограничителем максимальной частоты вращения двигателя 6000-6100 об/мин.
Постоянный привод всех колес - оптимальный для неблагоприятных дорожных условий, характерных для России, включают внутренние и наружные шариковые шарниры равных угловых скоростей, соединенные валом.
Подвески колес , как преденяя так и задняя, независимые на стойках типа "Мак-Ферсон". Большинство деталей стоек унифицированы.
Автомобиль оборудован передним и задним стабилизаторами поперечной устойчивости. испытания показали высокую плавность хода, не уступающую показателям таких аналогов, как "Мерседес-Бенц-260-4-Матик", "Форд-Скорпио-4х4", "Ауди-200-Кваттро".
В ступицах передних и задних колес - двухрядные роликовые конические подшипники с двухсторонним уплотнением.
Колеса - литые из алюминиевого сплава, шины - радиальные бескамерные 205/60R15 или 215/60R15. Передние диски диаметром 280 мм вентилируемые, задние - сплошные, диаметром 260 мм. Предусмторено оборудование автомобиля антиблокировочной системой тормозов.
Механическая 5-ти ступенчатая коробка передач - двухвальная с полным вторичным валом, передающим крутящий момент от первичного вала на на шестеренный конический "симметричный" межосевой дифференциал. Коробка передач выполена в блоке с передним ведущим мостом, межосевым дифференциалом и имеет общую с ними маслянную ванну. Для преодоления тяжелых участков предусмотрена возможность блокировки межосевого дифференциала с места водителя.
Сцепление автомобиля - однодисковое, сухое с диафрагменной пружиной "вытягиваемого" типа. Его особенность в том, что при включении сцепления муфта перемещается от двигателя. Сцепление и его привод не требуют обслуживания и регулировки.
В тормозной системе применены передние и задние дисковые механизмы со скобами плавающего типа. Двухконтурный гидравлический привод - с диагональным разделением контуров, регулятором давления в приводе задних тормозов и вакуумным усилителем. Стояночный тормоз с механическим тросовым приводом действует на скобы задних механизмов и может служить в качестве аварийного.
Рулевое управление
В рулевом управлении впервые на "волгах" применен гидроусилитель, встроенный в реечный механизм. Рулевая колонка, регулируемая по углу наклоа и длине, снабжена энергопоглощающим элементом.
Управлять машиной очень удобно, чему способствует малый диаметр рулевого колеса (380 мм) и уменьшенное передаточное отношение привода (всего 3,5 оборота руля от упора до упора).
Кузов и салон
Плотная компоновка моторного отсека позволила увеличить пространство в салоне для ног водителя и перденего пассажира. Заднее сидение отодвинуто и опущено к задней оси, что сделало салон длиннее на 300 мм в сравнение с ГАЗ-31029. Заднее сидение стало регулируемым - сдвигая его вперед, пассажир меняет наклон спинки.
В интерьере автомобиля нет ни одной жесткой прямой линии - мягкие овальные очертания, приглушенные, без контрастов цвета обивки.
Все сидения оборудованы электроприводами с кнопочным управлением, электрообогревом подушек и спинок с автоматическим отключением по достижении заданной температуры.
Климатическая установка кузова совмещает функции систем отопления, вентиляции и кондеционирования воздуха. Она автоматически поддерживает заданную температуру в салоне при интенсивном воздухообмене.
Предусмотрена утановка радиотелефона. Пользоваться им можно как с переднего так и с заднего сидений.
Аккустичекую систему магнитолы составляют шесть динамиков, два из которых расположены в передних дверях, два - на панели приборов, два - на задней полке салона.
Внешняя ширина кузова - 1800 мм, как у ГАЗ-31029. Внутрення же ширина в зоне плеч увеличена на 40 мм, что в сочетании с "избыточной" длиной и высотой сделало ГАЗ-3105 очень просторной.
Запасное колеса размещено в углублении багажника, крышка которого опущена до бампера (погрузочная высота на 200 мм меньше по сравнению с другими моделями "Волги")
Сегодня же речь пойдет об автомобиле, который большинство из нас никогда на дорогах не видело, и, боюсь, уже не увидит - несбыточная мечта конструкторов ГАЗа и одновременно дерзкая попытка создать автомобиль премиум-сегмента на рубеже веков. Он должен был стать достойным продолжателем традиций "Чайки", будучи ещё быстрее, комфортабельнее и современнее предшественника, однако так и не дошел до широкого производства. Знакомтесь: ГАЗ-3105. "Волга".
В 1988 году в результате проходившей в стране "борьбы с привилегиями" вся техническая документация, оснастка, чертежи и штампы для производства "Чайки" ГАЗ-14 варварски уничтожаются и страна остается без автомобиля для второго эшелона власти. ЗиЛы, по традиции выпускались в крайне скромных объемах и только для первых лиц, а "Волги" были слишком "мелковаты" для секретарей обкомов и прочих региональных управленцев. Именно с конца восьмидесятых га ГАЗе начинает в ускоренном режиме разрабатываться автомобиль, который должен был прийти на замену "Чайки" и внезапное снятие с производства этой люксовой модели лишь ускорило процесс. Ведущим конструктором "на машину" был назначен Сергей Батьянов, фанат современного дизайна и полного привода. Говорить о "свежести" моделей ГАЗа тогда не приходилось. Последняя "новая" модель встала на конвейер ещё в 82 году, "двадцать четыре-десять" устарела морально ещё в момент появления. Автомобиль разрабатывали " с нуля", начинив по возможности, всеми мыслимыми на тот момент техническими достижениями. Здесь был усилитель рулевого управления, регулируемая колонка, полный электропакет - причем не просто центральный замок и электростеклоподьемники, но и электропривод сидений, как передних, так и заднего дивана, а также электроподогрев сидений и климатическая установка. Аудиоподготовка включала в себя шесть динамиков. В интерьере автомобиля небыло ни одной жесткой прямой линии - мягкие овальные очертания, приглушенные, без контрастов, цвета обивки. Уже в то время было предусмотрено место под радиотелефон. С внешностью автомобиля происходили интересные метаморфозы. На первых экземплярах была применена необычная "двойная" система остекления с утопленными в стекла ручками дверей. В сочетании со светлым кожаным салоном машина выглядела ярко, празднично и необычно. Однако то ли первой леди, то ли председателю правительства Николаю Ивановичу Рыжкову такое решение не понравилось - дескать, пассажиры видны, как на ладони, и от красивой детали пришлось отказаться. Такая вот "борьба с привеллегиями"... ГАЗ-3105 конца восьмидесятых. Остекление ещё "двухэтажное".
Конструкция автомобиля тоже шагнула далеко вперед. Постоянный привод всех колес - оптимальный для неблагоприятных дорожных условий, характерных для России. Подвеска колес (как передняя, так и задняя) - независимая, на стойках типа «Мак-Ферсон». Автомобиль был оборудован передним и задним стабилизаторами поперечной устойчивости. Испытания показали высокую плавность хода, не уступающую показателям таких аналогов, как «Мерседес-Бенц-260-4-Матик», «Форд-Скорпио-4х4», «Ауди-200-Кваттро». Кроме того, в перспективе клиренс должен был стать изменяемым.
Под капотом стоял новый V-образный 8-ми цилиндровый двигатель ГАЗ-3105 с электронным впрыском топлива, с помощью которого машина разгонялась до 200 км/ч. Внешне машина была выполнена в сдержанном, узнаваемом "газовском" стиле. Дизайнеры оставили характерный "китовый ус" решетки радиатора и выштамповку на капоте, а передние фары чем-то перекликались со светотехникой ГАЗ-31029. При этом, оставаясь в размерах предшественницы, ГАЗ-3105 предоставлял несравнимо больше комфорта для пассажиров в силу более совершенной компоновки.
В ту пору от нашего автомобилестроения уже никто не ожидал чудес, а тут появляется богато оснащенный лаконичный автомобиль представительского класса.
"Волгу" планировалось выпускать по 250 машин в год, что в принципе, было сопоставимо с объемами Чайки и покрывало потребности государства в таких машинах. Однако "слуги народа" очень быстро поняли, что за такие деньги (около 50-60 тысяч долларов) можно закупать престижные иномарки, лишенные "детских болезней" . В итоге с 1992 по 1996 год было выпущено всего 55 автомобилей и проект был закрыт. Также как после него были закрыты ГАЗ-3103, 3104 и 3111...