В конце мая 2011 года в Иркутске на центральном стадионе «Труд» состоится 7-й региональный Фестиваль автотюнинга БайкалМоторШоу (БМШ-2011). Представляем вам одного из участников.
ЛЕГЕНДА СТЕПЕЙ
Момент истины настал, когда после вояжа по запыленным сопкам мы встали рядом со сверкающим Land Cruiser 100. Культовый японский внедорожник смотрелся невинной игрушкой рядом с творением Вячеслава Золотухина из некогда закрытого города Краснокаменска. Вот тогда и пришло полное осознание масштаба этого супервнедорожника длиной 5,8 метров, шириной 2,3 метра и такой же высотой. Ведь по той легкости, с которой машина только что буквально порхала по склонам и камням, трудно представить, что в ее основе лежит шасси небезызвестного военного грузовика ГАЗ-66. Вячеслав давно знает хорошие автомобили, еще в 90-х годах занимался их перегоном с Дальнего Востока. В собственном распоряжении был не один японский внедорожник, избороздил на них много всего. И со временем захотелось гораздо большего, чем могли предложить стандартные заводские решения даже в классе тяжелых джипов. Тюнинговать? Нет, не устраивало. Хотелось, так сказать, концептуально иного уровня, нечто вроде Mega Cruiser, но под собственные представления о комфорте, вместимости, надежности, проходимости и так далее. Так вот дело подошло к необходимости самому строить свою машину, вольно используя достижения отечественного и японского автопрома.
Title="ЛЕГЕНДА СТЕПЕЙ
Момент истины настал, когда после вояжа по запыленным сопкам мы встали рядом со сверкающим Land Cruiser 100. Культовый японский внедорожник смотрелся невинной игрушкой рядом с творением Вячеслава Золотухина из некогда закрытого города Краснокаменска. Вот тогда и пришло полное осознание масштаба этого супервнедорожника длиной 5,8 метров, шириной 2,3 метра и такой же высотой. Ведь по той легкости, с которой машина только что буквально порхала по склонам и камням, трудно представить, что в ее основе лежит шасси небезызвестного военного грузовика ГАЗ-66. Вячеслав давно знает хорошие автомобили, еще в 90-х годах занимался их перегоном с Дальнего Востока. В собственном распоряжении был не один японский внедорожник, избороздил на них много всего. И со временем захотелось гораздо большего, чем могли предложить стандартные заводские решения даже в классе тяжелых джипов. Тюнинговать? Нет, не устраивало. Хотелось, так сказать, концептуально иного уровня, нечто вроде Mega Cruiser, но под собственные представления о комфорте, вместимости, надежности, проходимости и так далее. Так вот дело подошло к необходимости самому строить свою машину, вольно используя достижения отечественного и японского автопрома.">
Раздвоенный выхлопной тракт не для пижонства - это понадобилось, чтобы вместо одной громоздкой использовать две компактные «банки» глушителей. Перед задним мостом совершенно незаметно размещен и дополнительно защищен 180-литровый бак от ЗИЛ-130
В парке Вячеслава Золотухина из Краснокаменска есть Toyota Land Cruiser 100, нодля поездок по бездорожью он создал собственную версию – Mega Cruiser Russia
УЗЛОВАЯ ПЕРЕДЕЛКА
Да что там какой-то «Хаммер», здесь салон - не спартанская будка, а просторная и уютная, можно сказать круизная каюта с великолепным обзором. В ее основе - сдвоенная и «широкофюзеляжная» кабина от грузовика Isuzu Elf, соответственно, с «его» же интерьером, хотя и во многом доработанным. А вот задняя, то есть багажная часть заимствована от минивэна Noah! Чтобы состыковать ее с кабиной Elf, потребовалось расширять габарит вставками, а заднее стекло делать оригинальное. Передний ансамбль не менее интересен. Крылья изготовлены с использованием таковых от ГАЗ-3307, капот оригинального производства, радиаторная решетка - сборная из двух решеток от Prado, фары от Delica.
Title="УЗЛОВАЯ ПЕРЕДЕЛКА
Да что там какой-то «Хаммер», здесь салон - не спартанская будка, а просторная и уютная, можно сказать круизная каюта с великолепным обзором. В ее основе - сдвоенная и «широкофюзеляжная» кабина от грузовика Isuzu Elf, соответственно, с «его» же интерьером, хотя и во многом доработанным. А вот задняя, то есть багажная часть заимствована от минивэна Noah! Чтобы состыковать ее с кабиной Elf, потребовалось расширять габарит вставками, а заднее стекло делать оригинальное. Передний ансамбль не менее интересен. Крылья изготовлены с использованием таковых от ГАЗ-3307, капот оригинального производства, радиаторная решетка - сборная из двух решеток от Prado, фары от Delica.">
Баранка приспособлена от легковой Honda - при рулевом механизме от 5-тонного Hino ее меньший диаметр не сказался на усилиях, зато управление с ней более острое и быстрое, чем у грузовиков.
«Каюта» свободно размещает 3 человека сзади, не очень тесно и вчетвером, впереди двойное пассажирское сиденье от HiAce, которое «крутится» и складывается в столик.
На раму кузов для надежности посажен на 12 опорах, по опыту японцев, каждаяопора сделана из трех резиновых подушек.
Колеса 66-го едва узнаются: диски «переклепаны» для расширения колеи, болтыизготовлены из нержавейки, а шины – внедорожные КИ-115А в размере 12.00 R18,применяемые на «Тиграх». А еще передние ступицы самостоятельно переделаныс возможностью «отключения» колес.
ТОРЖЕСТВО НЕФОРМАТА
Вот тогда «Мега-Шишига» поехала как хотелось: плавно, мягко и при этом все равно очень уверенно - запас тяги позволял не прибегать к понижающей передаче в большинстве случаев, даже в метровом снегу на склонах. А снега здесь бывает навалом, причем в условиях сопок формируется он специфично: где-то ветер его выдувает, а где-то наметает целые барханы. К сожалению, наша с Вячеславом встреча проходила уже в условиях стаявшего снега, но и без того удалось вкусить прелести действительно неординарного во всех смыслах внедорожника. Такой огромный и порожний, он удивительно легко и мягко едет как по разбитому асфальту, так и по степи, испещренной бороздами и скальниками. Переваливается через канавы и камни как медведь, спокойной поступью, энергоемко и без всякого «сотрясения мозгов». Хозяин говорит, если машина загружена, то она и вовсе плывет как представительский седан. Ландшафт здесь, в принципе, равнинный и твердый, но в 40 км отсюда начинается лес, с ямами и колеей. За неимением времени мы туда не поехали, но Вячеслав уже успел объездить много всего. Конечно, габариты не позволят лавировать среди плотных стволов деревьев, но в данном случае потребности такой и нет - не те условия эксплуатации.
Title="ТОРЖЕСТВО НЕФОРМАТА
Вот тогда «Мега-Шишига» поехала как хотелось: плавно, мягко и при этом все равно очень уверенно - запас тяги позволял не прибегать к понижающей передаче в большинстве случаев, даже в метровом снегу на склонах. А снега здесь бывает навалом, причем в условиях сопок формируется он специфично: где-то ветер его выдувает, а где-то наметает целые барханы. К сожалению, наша с Вячеславом встреча проходила уже в условиях стаявшего снега, но и без того удалось вкусить прелести действительно неординарного во всех смыслах внедорожника. Такой огромный и порожний, он удивительно легко и мягко едет как по разбитому асфальту, так и по степи, испещренной бороздами и скальниками. Переваливается через канавы и камни как медведь, спокойной поступью, энергоемко и без всякого «сотрясения мозгов». Хозяин говорит, если машина загружена, то она и вовсе плывет как представительский седан. Ландшафт здесь, в принципе, равнинный и твердый, но в 40 км отсюда начинается лес, с ямами и колеей. За неимением времени мы туда не поехали, но Вячеслав уже успел объездить много всего. Конечно, габариты не позволят лавировать среди плотных стволов деревьев, но в данном случае потребности такой и нет - не те условия эксплуатации.">
Колесо весит 80 кг, что заставило не раз укреплятькронштейн для запаски. Откидывается он вниз, чтозатрудняет доступ в багажник, но его цельную дверьв дальнейшем планируется переделать в болееудобную двустворчатую.
Куда важнее, что зимой можно запросто выехать покататься на лыжах и сноубордах: в окрестностях Краснокаменска организованных трасс нет, а вот диких склонов сколько хочешь - выбирай на любой вкус, и «Мега-Шишига» без всякого подъемника доставит на место старта. Не досаждают ни шумы, ни вибрации, хотя серьезной дополнительной изоляции не делалось. Снабжение теплом большого салона тоже без проблем. Да, на том же ГАЗе есть примеры мелкосерийной постройки капотных вездеходов с цельнометаллическими кузовами на шасси «Садко», но те машины очень тяжелые, с проблемными двигателями - без понижающей передачи и огромного расхода топлива по бездорожью ездить не могут. Пресловутый «Тигр» на БТР-овской подвеске с 7 тоннами живого веса и электронноуправляемым дизелем тоже не конкурент. А детище Вячеслава везде ездит непринужденно и экономично - на трассе при 80 км/час расходует всего около 13,5 литров. Постройка машины заняла полтора года, но с того времени уже прошло три года! И удивительно то, что машину до сих пор почти не знают не только в регионе, но даже в самом Краснокаменске - Вячеслав ее не афиширует, в город почти не заезжает. Так что БМШ должно стать для этой забайкальской легенды всероссийской премьерой. Среди тех редкий людей, кто знает, находились желающие купить этот внедорожный крейсер за хорошие деньги и даже предлагали взамен Lexus LX. Вячеслав отказывает, но готов рассмотреть заказ на постройку подобных или других интересных машин. Один такой новый проект уже зреет и обещает очередной эксклюзив, но о нем автор пока не распространяется.
Момент истины настал, когда после вояжа по запыленным сопкам мы встали рядом со сверкающим Land Cruiser 100. Культовый японский внедорожник смотрелся невинной игрушкой рядом с творением Вячеслава Золотухина из некогда закрытого города Краснокаменска. Вот тогда и пришло полное осознание масштаба этого супервнедорожника длиной 5,8 метров, шириной 2,3 метра и такой же высотой. Ведь по той легкости, с которой машина только что буквально порхала по склонам и камням, трудно представить, что в ее основе лежит шасси небезызвестного военного грузовика ГАЗ-66.
Вячеслав давно знает хорошие автомобили, еще в 90-х годах занимался их перегоном с Дальнего Востока. В собственном распоряжении был не один японский внедорожник, избороздил на них много всего. И со временем захотелось гораздо большего, чем могли предложить стандартные заводские решения даже в классе тяжелых джипов. Тюнинговать? Нет, не устраивало. Хотелось, так сказать, концептуально иного уровня, нечто вроде Mega Cruiser, но под собственные представления о комфорте, вместимости, надежности, проходимости и так далее. Так вот дело подошло к необходимости самому строить свою машину, вольно используя достижения отечественного и японского автопрома.
Фундаментом проекта стал ГАЗ-66. Конечно, не случайно, а очень осознанно. У этого советского «блокбастера», конечно, есть свои просчеты: никудышные двигатель и коробка, да и сама компоновка машины с тяжелой кабиной и мотором над передним мостом есть крайне неудачное решение в плане развесовки. Но у «шишиги» есть и свои замечательные стороны, особенно именно у военных образцов выпуска до 1975 года, когда машина делалась только для оборонки и действительно на совесть. К тому же, легкий армейский грузовик проектировался с расчетом его десантирования с воздуха. Из главных достоинств – прочная, но «гибкая» рама из 6-мм стали и крепкие мосты со свободными полуосями и эффективными самоблокировками дифференциалов . И з м и н ус о в для «гражданской» эксплуатации – постоянное зацепление передних колес, мост отключается только в раздатке. Но эта проблема при умении оказалась устранима.
В общем, голое шасси ГАЗ-66 , причем со снятым двигателем, КП и кабиной, и стало вдохновляющим началом для конструирования. Так сказать, скелет «в черновую» готов, причем с полным сохранением колесной базы. А вот сердцем и телом для будущего «кинг-конга» стали части… тоже от грузовиков, но теперь уже японских , причем среднетоннажных. Двигатель от пятитонника Hino – 6-цилиндровый дизель объемом 7,5 литра . Атмосферный, полностью чугунный, с рядной механической аппаратурой, с шестеренчатым приводом ГРМ – красавец! Коробка 6-ступенчатая от него же, а вот раздатка осталась родная от 66-го, но Вячеслав перебрал ее с заменой наших «квадратных» подшипников на импортные аналоги, после чего шум заметно снизился.
 Огромный капот на газовых стойках открывает необъятный моторный отсек. Из неродного для 7,5-литрового дизеля Hino здесь только система воздухоочистки – она позаимствована у КамАЗа. А конусный переходник к воздушному патрубку двигателя сделан из гильзы танкового снаряда! |
 Раздвоенный выхлопной тракт не для пижонства – это понадобилось, чтобы вместо одной громоздкой использовать две компактные «банки» глушителей. Перед задним мостом совершенно незаметно размещен и дополнительно защищен 180-литровый бак от ЗИЛ-130 |
Надо ли уточнять, что подгонка силовой части потребовала других креплений и переделки поперечин рамы? Кроме того, рама была «обрезана» по краям. Но важно отметить, что увесистый дизель из соображений правильного распределения нагрузки был смещен как можно дальше назад.
В свою очередь это благоприятно отразилось на самом дизайне кузова , который по всем канонам классических джипов получился с «вынесенным» вперед мостом и коротким свесом. При этом сравнительно громоздкий двигатель не «торчит» высоко – для снижения центра тяжести он расположен как можно ниже, для чего понадобилось доработать поддон. И дизель вовсе не «залез» в салон, как у того же Hummer.
УЗЛОВАЯ ПЕРЕДЕЛКА
Да что там какой-то «Хаммер», здесь салон – не спартанская будка, а просторная и уютная, можно сказать круизная каюта с великолепным обзором. В ее основе – сдвоенная и «широкофюзеляжная» кабина от грузовика Isuzu Elf , соответственно, с «его» же интерьером, хотя и во многом доработанным. А вот задняя, то есть багажная часть заимствована от минивэна Noah ! Чтобы состыковать ее с кабиной Elf, потребовалось расширять габарит вставками, а заднее стекло делать оригинальное. Передний ансамбль не менее интересен. Крылья изготовлены с использованием таковых от ГАЗ-3307, капот оригинального производства, радиаторная решетка – сборная из двух решеток от Prado, фары от Delica .
 Баранка приспособлена от легковой Honda – при рулевом механизме от 5-тонного Hino ее меньший диаметр не сказался на усилиях, зато управление с ней более острое и быстрое, чем у грузовиков |
 «Каюта» свободно размещает 3 человека сзади, не очень тесно и вчетвером, впереди двойное пассажирское сиденье от HiAce, которое «крутится» и складывается в столик |
Оба бампера собственного изготовления, из металла. Вообще, Вячеслав не любит работать с пластиком, доверяет только металлу, и делает из него вещи как надо, тщательно, аккуратно. С использованием собственных ноу-хау в технологии. Подгонка деталей на высоте, да и все стыковые места с непременной сваркой элементов незаметны. Например, передние двери в родном варианте имели вырезы под колесные арки, а сейчас они цельные, как будто такими их отштамповал японский конвейер.
Родные диски были переделаны как бы «наизнанку», в результате вылет каждого колеса вырос на 10 см, то есть, колею удалось расширить на 20 см, что при такой высоте машины прибавило необходимой устойчивости. Резину поставил от «Тигра», она поменьше и полегче, чем родная от 66-го. Передние ступицы сделаны разъемными, причем не при помощи быстрых, но малоресурсных «переключалок». Здесь Вячеслав применил куда более вечную конструкцию по типу закрытых резьбовых муфт зацепления на ГАЗ-69 и УАЗ. Требуется два спецключа и пять минут времени, зато все предельно надежно.
Пробные поездки выявили «сырые» участки в конструкции. Так, могучие момент и мощность грубо приложились на мосты с большим передаточным числом, «заточенным» под хилый бензиновый движок. Машина ехала рывками, с «катапультирующим» эффектом. В тюнинге джипов обычно поднимают число, а тут надо было снижать. Помимо этого машину изрядно трясло и подкидывало из-за жесткой подвески – снаряженная масса оказалась всего около 3,5 тонн, что шасси ГАЗ-66 почти не замечало.
Как ни странно, решение первой проблемы было найдено при помощи же ГАЗа – в арсенале завода отыскались более скоростные главные пары , применявшиеся на автобусах. Второй вопрос оказался более заковыристым. Сначала экспериментировали с подбором рессор, но все как-то не удавалось добиться хорошего результата. Потом нашелся «гвоздь программы» – амортизаторы . Грузовик-то ко всему прочему еще и «парашютист»! Его амортизаторы так называемого двойного действия были рассчитаны на жесткое приземление, причем каких и в «Дакаре» не бывает. Вместо родных «прыжковых» Вячеслав установил переделанные амортизаторы от КамАЗа. Ко всему самые короткие и жесткие листы из пакетов рессор были изъяты.
ТОРЖЕСТВО НЕФОРМАТА
Вот тогда «Мега-Шишига» поехала как хотелось: плавно, мягко и при этом все равно очень уверенно – запас тяги позволял не прибегать к понижающей передаче в большинстве случаев, даже в метровом снегу на склонах. А снега здесь бывает навалом, причем в условиях сопок формируется он специфично: где-то ветер его выдувает, а где-то наметает целые барханы.
К сожалению, наша с Вячеславом встреча проходила уже в условиях стаявшего снега, но и без того удалось вкусить прелести действительно неординарного во всех смыслах внедорожника. Такой огромный и порожний, он удивительно легко и мягко едет как по разбитому асфальту, так и по степи, испещренной бороздами и скальниками. Переваливается через канавы и камни как медведь, спокойной поступью, энергоемко и без всякого «сотрясения мозгов». Хозяин говорит, если машина загружена, то она и вовсе плывет как представительский седан.
Ландшафт здесь, в принципе, равнинный и твердый, но в 40 км отсюда начинается лес, с ямами и колеей. За неимением времени мы туда не поехали, но Вячеслав уже успел объездить много всего. Конечно, габариты не позволят лавировать среди плотных стволов деревьев, но в данном случае потребности такой и нет – не те условия эксплуатации.
Куда важнее, что зимой можно запросто выехать покататься на лыжах и сноубордах: в окрестностях Краснокаменска организованных трасс нет, а вот диких склонов сколько хочешь – выбирай на любой вкус, и «Мега-Шишига» без всякого подъемника доставит на место старта. Не досаждают ни шумы, ни вибрации, хотя серьезной дополнительной изоляции не делалось. Снабжение теплом большого салона тоже без проблем.
Да, на том же ГАЗе есть примеры мелкосерийной постройки капотных вездеходов с цельнометаллическими кузовами на шасси «Садко», но те машины очень тяжелые, с проблемными двигателями – без понижающей передачи и огромного расхода топлива по бездорожью ездить не могут. Пресловутый «Тигр» на БТР-овской подвеске с 7 тоннами живого веса и электронноуправляемым дизелем тоже не конкурент. А детище Вячеслава везде ездит непринужденно и экономично – на трассе при 80 км/час расходует всего около 13,5 литров.
Постройка машины заняла полтора года, но с того времени уже прошло три года! И удивительно то, что машину до сих пор почти не знают не только в регионе, но даже в самом Краснокаменске – Вячеслав ее не афиширует, в город почти не заезжает. Так что БМШ должно стать для этой забайкальской легенды всероссийской премьерой. Среди тех редкий людей, кто знает, находились желающие купить этот внедорожный крейсер за хорошие деньги и даже предлагали взамен Lexus LX. Вячеслав отказывает, но готов рассмотреть заказ на постройку подобных или других интересных машин. Один такой новый проект уже зреет и обещает очередной эксклюзив, но о нем автор пока не распространяется.
Полноприводной грузовик ГАЗ-66 стал живой легендой ещё в годы своего серийного производства. Уникальная машина спустя более чем полвека со времени своего создания продолжает широко использоваться как организаторами охотничьих рейдов и курортных «покатушек», так и теми, кому приходится часто иметь дело «не с дорогами, а с направлениями». Столь долгую службу ГАЗ-66 обеспечили его отменные внедорожные характеристики, при относительно компактных размерах и простом устройстве.
Немаловажную роль в продолжении активного практического применения данной модели сыграло ещё и то, что немало этих автомашин находятся сегодня в довольно приличном техническом состоянии.
Благодаря тому, что в период вывода ГАЗ-66 из состава вооружённых сил у многих появилась реальная возможность приобрести за сравнительно небольшие деньги этот, снятый с консервации, армейский вездеход. А на консервации их хранилось немало!
В народе ГАЗ-66 получил прозвища «шишарик», или «шишига». Не по аналогии с «роднёй лешего, что живёт в камышах» (значение старинного славянского слова «шишига»), а просто по созвучию со словосочетанием «шестьдесят шесть».
Особенности конструкции ГАЗ-66; коротко о его отличиях от ГАЗ-63
ГАЗ-66 – советский грузовой автомобиль с колёсной формулой 4×4; рамной конструкции, безкапотной компоновки; грузоподъёмностью 2 тонны. Этот грузовик в своё время неоднократно становился лауреатом различных выставок, в том числе и международных. Но самая большая награда 66-го - это всенародная любовь и признание, за его безотказность и надёжность в самых трудных условиях эксплуатации.
Поразительная проходимость ГАЗ-66, не раз выручавшая в нашей стране многих, достигается, в значительной степени, за счёт использованных в нём самоблокирующихся дифференциалов переднего и заднего мостов. Но не только этого.
При разработке нового полноприводного грузовика команда конструкторов Горьковского автозавода опиралась на конструкцию 2-тонного внедорожного грузовика , выпускавшегося в 1948-1968 гг. Эту модель можно с полным правом назвать предшественником и прообразом 66-го. Однако ГАЗ-66 стал автомобилем совершенно новой конструкции – бескапотником с откидывающейся кабиной.
Предшественник «шишиги» – полноприводный ГАЗ-63.
Серьёзные сравнительные испытания убедительно показали значительное превосходство ГАЗ-66 перед его предшественником. Автомобиль ГАЗ-66 с полной нагрузкой в кузове (2 тонны), плюс с прицепом массой (весом) ещё в 2 тонны оказался способен пересечь песчаную пустыню в любом направлении.
В тех же условиях автомобиль ГАЗ-63 не смог далеко продвинуться даже без прицепа. Было установлено, что ГАЗ-66 может преодолевать песчаные подъёмы 22-23°, а ГАЗ-63 – подъёмы не более 4°.
Если грузовик ГАЗ-63 способен двигаться по снежной целине глубиной до 0,4 м, то у автомобиля ГАЗ-66 этот показатель – 0,7 м. Для 66-го был разработан новый, более мощный двигатель, улучшивший его динамические характеристики и, в конечном итоге, способствующий повышению проходимости. Применены самоблокирующиеся дифференциалы повышенного трения в ведущих мостах, которые обеспечили возможность передачи до 80% момента на одно колесо.
Расположение кабины над двигателем позволило при колёсной базе, равной базе автомобиля ГАЗ-63, увеличить полезную длину грузовой платформы и разместить запасное колесо за кабиной. Это дало возможность понизить погрузочную высоту платформы. Что, в свою очередь, способствовало улучшению поперечной устойчивости автомобиля.
Испытаниями было установлено: если автомобиль ГАЗ-63 при движении с низко расположенным (немного выше уровня бортов) грузом по бетонной площадке по кривой радиуса 25 м начинает опрокидываться набок при скорости 44 км/ч, то грузовик ГА3-66 в этих условиях не теряет устойчивости при любых скоростях движения. И только при скорости свыше 65 км/ч его заносит (боковой юз, без опрокидывания).
Лучшую устойчивость ГАЗ-66 придали также лучший баланс центра тяжести и увеличение колеи передних колёс – на 200 мм, и задних колес – на 150 мм. Для 66-го были разработаны также и новые шины увеличенного профиля, с развитыми грунтозацепами (размер шин 12.00–18).
Установка распорных колец в колесе даёт возможность ГАЗ-66 двигаться по слабым грунтам при сниженном до 0,5 кГ/см2 давлении в шинах. Понижение давления в шинах обеспечивает большую площадь опорной поверхности шин, резко уменьшая удельное давление на грунт.
Серьёзные усовершенствования были внесены в шасси основного ГАЗовского грузового внедорожника. На ГАЗ-63 стояли рессоры короткие и жёсткие, а на ГАЗ-66 использовали длинные и мягкие. Поэтому ГАЗ-63 при прохождении канав склонен к диагональному вывешиванию колёс. А ведь это полностью останавливает автомобиль: колёса крутятся – машина стоит! ГАЗ-66 же уверенно преодолевает самые сильные неровности рельефа.
Размещение кабины над двигателем обеспечило равномерное распределение общей нагрузки по осям: 47% – на переднюю ось и 53% – на заднюю, в то время как у автомобиля ГАЗ-63 распределение нагрузок но осям составляет соответственно 37 и 63%. Благодаря этой особенности сцепной вес автомобиля реализуется обоими мостами в одинаковой степени.
ГАЗ-66 на службе в ВДВ СССР
Эти особенности ГАЗ-66 – превосходное расположение центра тяжести, практически равная нагрузка на переднюю и заднюю ось; компактность за счёт кабины над двигателем – дали старт многолетней успешной «карьере» машины в воздушно-десантных войсках СССР. «Шишига» – пока единственный в истории нашей армии серийный «грузовик-десантник».
ГАЗ-66Б – первоначальный десантный вариант со складной кабиной.
В течение 1965 года ГАЗ-66 успешно выдержал весь комплекс испытаний на наземных стендах и в реальном десантировании с разных высот, и 2 марта 1966 г. приказом Министра обороны СССР № 38 десантный автомобиль ГАЗ-66Б был принят на вооружение ВДВ Советской Армии. Он отличался от серийного складной кабиной с мягким верхом и откидной рамкой ветрового стекла. Дело в том, что в то время военно-транспортная авиация располагала самолётами АН-8 и АН-12, в грузовые кабины которых ГАЗ-66, установленный на парашютную платформу, не помещался по высоте.
Когда основным транспортным самолётом в армии стал Ил-76, эта проблема была снята, и в подразделения ВДВ стали поступать ГАЗ-66 с обычной цельнометаллической кабиной. «Шишига» превосходно проявила себя в реальных боевых и приближенных к боевым условиях войсковых учений и локальных военных конфликтов.
За исключением одного – в условиях минных засад афганских душманов. Ограниченный внутренний объём кабины и её расположение непосредственно над колёсами оказались опасными для экипажа в случае подрыва на мине, поэтому ГАЗ-66 вывели из состава боевых частей в Афганистане уже вскоре после начала этой десятилетней войны.
ГАЗ-66 на платформах для десантирования.
По состоянию на 2017 год ГАЗ-66 так и остался единственным в истории десантируемым грузовым автомобилем. Хотя имеется проект создания более современного аэромобильного грузовика, в рамках программы «КамАЗ-Мустанг»; есть опытные образцы этого преемника ГАЗ-66 в ВДВ; на 2018-2019 годы намечены его испытания.
Из состава вооружённых сил ГАЗ-66 были выведены ещё в конце 90-х годов. По современной концепции, ВДВ не нуждается в десантируемых с самолётов грузовиках – только для перевозки личного состава. Ведь уже 40 лет используются гусеничные плавающие легкобронированные БМД, с пушечно-пулемётным вооружением и возможностью установки на них ПТУР, АГС и прочего эффективного вооружения.
Об истории ГАЗ-66
Однако те, кто говорят о сугубо армейском предназначении «шишиги», разумеется, не правы. Разрабатывался ГАЗ-66 на рубеже 50-х/60-х годов ХХ века в качестве многофункционального вездеходного шасси универсального спектра применения.
В первую очередь, конечно – в вооружённых силах, но далеко не в последнюю – и в народном хозяйстве. Этот автомобиль многократно сослужил хорошую службу геологам и нефтяникам, специалистам лесного хозяйства и т.д., и т.п.
К созданию ГАЗ-66 приложили руку действительно выдающиеся личности, имена которых вписаны золотыми буквами в историю предприятия и всего отечественного машиностроения: конструкторы Александр Просвирнин, Олег Образцов, Ростислав Заворотный. Работы над созданием нового двигателя для внедорожного грузовика возглавлял Павел Сыркин.
Первая партия грузовиков ГАЗ-66 была выпущена в 1962 году, а 1 июля 1964 года модель поступила в серийное производство. Триумфом нового внедорожного грузовика стал организованный в 1967 году супер-автопробег по немыслимому маршруту Горький – Владивосток – Горький. Большая часть пути проходила по Уралу, Сибири, Забайкалью и Дальнему Востоку, в условиях лютого бездорожья.
Грузовики ГАЗ-66 с честью выдержали это суровое испытание. В 1968 году в устройство машины была также внедрена система централизованного регулирования давления в шинах.
ГАЗ-66 продержался на заводском конвейере, в разных модификациях, вплоть до 1995 года. Тогда ему на смену пришло построенное на той же платформе и снабжённое дизельными двигателями семейство полноприводных машин . Самый последний, 965 941-й по счёту, экземпляр ГАЗ-66 сошёл с конвейера Горьковского автозавода ровно в канун 35-летнего юбилея массового производства модели: 1 июля 1999 года. Но это была уже не серийная (конвейерная), а штучная сборка из оставшихся машинокомплектов.
Технические характеристики ГАЗ-66 в цифрах
- Макс. длина (с лебёдкой): 5,806 м; Ширина: 2,322 м; Высота по тенту без нагрузки: 2,520 м; Высота по кабине с полной массой: 2490 мм.
- Грузоподъёмность: 2000 кг; Масса: 3470 кг; Разрешённая максимальная масса: 5940 кг.
- Колёсная база: 3,3 м; Колея передних колёс: 1,8 м; Колея задних колёс: 1,75 м.
- Дорожный просвет: от 315 мм до 870 мм.
- Радиус поворота: 9,5 м.
- Глубина преодолеваемого брода (по дну): 0,8 м.
- Объём топливных баков: 2 по 105 литров.
Двигатель ГАЗ-66
Штатный двигатель ГАЗ-66 – ЗМЗ-66 Заволжского моторного завода – карбюраторный, восьмицилиндровый четырёхтактный, V-образной компоновки, с жидкостным охлаждением. Рабочий объём данного мотора – 4254 кубических сантиметра.
- Мощность – 120 лошадиных сил.
- Максимальный крутящий момент (при частоте вращения коленвала 2500 оборотов в минуту) – 284,4 Нм.
- Диаметр цилиндра –92 мм. Ход поршня – 80 мм.
- Степень сжатия: 6,7.
- Масса двигателя: 262 кг.
- Тип карбюратора: К-126 (до конца 80-х годов) или К-135 (оставшиеся годы производства).
- Вид топлива: низкооктановый бензин (А-76).
- Расход топлива: 20-25 литров на 100 километров.
Мотор ГАЗ-66 оказался и короче, и меньше по габаритам мотора ГАЗ-63. Двигатель автомобиля ГАЗ-66 был также снабжён предпусковым подогревателем ПЖБ-12.
Мотор ЗМЗ-66-06 под кабиной «шишиги».
Гораздо меньшая часть грузовиков ГАЗ-66 была укомплектована двигателем ЗМЗ-513.10 , представляющим собой усовершенствованный на рубеже 80-х/90-х годов вариант мотора ЗМЗ-66-06 (объём тот же, мощность – 125 л.с.)
В 90-х годах в небольшом количестве также выпускались ГАЗ-66 с дизельным двигателем ГАЗ-544 мощностью 85 л.с. и крутящим моментом 235 Нм; а также с турбированными дизелями ГАЗ-5441. (116 л.с.). Данные модификации получили индекс ГАЗ-66-41 .
Определённая производителем максимальная скорость составляет 90 км/ч. Хотя и есть возможность самостоятельно снять ограничитель оборотов двигателя (тогда можно будет разгоняться до 110-120 километров в час), данному автомобилю это, в общем-то, ни к чему.
Трансмиссия, ходовая часть, рулевое и тормозное управление
Коробка переключения передач на ГАЗ-66 механическая, 4-х ступенчатая, с синхронизаторами на 3-й и 4-й передачах. Раздаточная коробка имеет две передачи, с понижающей и отключаемым передним мостом. Включение прямой передачи в РК ещё не означает отключения переднего моста. Он включается отдельным рычагом и может работать при любой передаче в «раздатке». Тип рулевого управления – глобоидальный червяк с трёхгребневым роликом, имеется гидроусилитель.
С целью облегчения управления автомобилем использованы не только синхронизаторы. С той же целью в конструкцию рулевого управления введён гидравлический усилитель, применена тормозная система с гидровакуумным усилителем тормозов. Сцепление сделано по однодисковому типу, также установлен гидропривод.
Передняя и задняя подвеска – на продольных полуэллиптических рессорах с гидравлическими телескопическими амортизаторами двухстороннего действия, ГАЗ-66 отличался плавностью хода. Из-за одинарных рессор на заднем мосту и самоблокирующихся дифференциалов в главных передачах эту автомашину нельзя перегружать.
Рабочая тормозная система – раздельная (но данное техническое решение стало применяться только в 80-90 гг. производства модели); стояночная – барабанный трансмиссионный тормоз. Рабочий механизм тормозной системы – барабанный, имеет гидропривод и гидровакуумный усилитель. Такая конструкция обеспечивает хорошее торможение на любом дорожном покрытии. Стояночный тормоз действует на все колёса грузовика. Но «ручник» установлен на валу привода заднего моста. А в этом случае, блокировать и передние колёса он может только тогда, когда в «раздатке» включён и передний мост.
Мосты ГАЗ-66
Ведущие мосты ГАЗ-66 гипоидного типа. Конструкция заднего моста ГАЗ-66 представлена следующими узлами и деталями: картер, сборный редуктор, две полуоси. Редуктор располагается в картере: для него здесь есть специальное утолщение. Он обеспечивает оптимальное число оборотов, передаваемое от карданной передачи на полуоси, и увеличивает крутящий момент на колёсах.
Редуктор ГАЗ-66 состоит из корпуса, ведущей и ведомой шестерней главной передачи, сборного дифференциала и подшипников. Передний мост Газ-66 включает в себя такой же редуктор, что и сзади.
Задний мост ГАЗ-66 – агрегат с цельной балкой моста; главная передача одинарная, гипоидная, полуоси полностью разгруженные.
Кузов и кабина ГАЗ-66
Кузов ГАЗ-66 представляет собою металлическую платформу, вдоль высоких решётчатых бортов которой располагаются откидные скамейки. Задний борт открывается, тент натягивается на пяти дугах.
В цельнометаллической кабине расположено два унифицированных сиденья – для водителя и для пассажира, разделённые верхним кожухом двигателя. Для отдыха водителя при длительных поездках в кабине предусмотрено подвесное спальное место. Проще говоря, брезентовый гамак на четырёх крючках.
Обстановка в кабине более чем брутальная и спартанская – вокруг один металл, ничего лишнего. Но комфорт всё же лучше, чем у предшественника, ГАЗ-63: кабина оборудована эффективной вентиляцией и отоплением, устройствами обдува и обмыва ветрового стекла.
В наше время ГАЗ-66 катают отдыхающих на многих курортах Краснодарского края.
Для осмотра и ремонта мотора кабина довольно легко откидывается на шарнирах вперёд. Между сиденьем водителя и сиденьем пассажира расположен несъёмный кожух, прикрывающий двигатель, и из-за этого изогнутый рычаг коробки переключения передач расположен справа-сзади от водителя. Это вызывает немалые неудобства при переключении передач; к такому рычагу ещё надо приноровиться.
Обзор модификаций ГАЗ-66
- ГАЗ-66-1 (1964-1968) – первая модель, без централизованной системы регулирования давления воздуха в шинах.
- ГАЗ-66А (1964-1968) – с лебёдкой.
- ГАЗ-66Б (с 1966) – для ВДВ СССР, с телескопической рулевой колонкой, складным верхом кабины и откидной рамкой ветрового стекла.
- ГАЗ-66Д (1964-1968) – шасси с коробкой отбора мощности.
- ГАЗ-66П – седельный тягач (не получил распространения).
- ГАЗ-66Э (1964-1968) – с экранированным электрооборудованием
- ГАЗ-66-01 (1968-1985) – базовая модель, есть централизованная система регулирования давления воздуха в шинах.
- ГАЗ-66-02 (1968-1985) – плюс лебёдка.
- ГАЗ-66-03 (1964-1968) – с экранированным электрооборудованием.
- ГАЗ-66-04 (1968-1985) – шасси с экранированным электрооборудованием.
- ГАЗ-66-05 (1968-1985) – с экранированным электрооборудованием и лебёдкой.
- ГАЗ-66-11 (1985-1996) – базовая модель модернизированная. Кстати, до сих пор служит в качестве тягача авиатехники на тяжёлом авианесущем крейсере «Адмирал Кузнецов».
- ГАЗ-66-12 (1985-1996) – модернизированная, с лебёдкой.
- ГАЗ-66-14 (1985-1996) – шасси с экранированным электрооборудованием.
- ГАЗ-66-15 (1985-1996) – с экранированным электрооборудованием и лебёдкой.
- ГАЗ-66-16 (1991-1993) – модернизированный вариант с 125-сильным двигателем ЗМЗ-513.10, с усиленными шинами и односкатными колёсами, доработанными тормозами, платформой без надколёсных ниш и увеличенной до 2,3 тонн грузоподъёмностью.
- ГАЗ-66-21 (1993–1995) – народно-хозяйственная модификация, с двойными шинами на заднем мосту и деревянной платформой типа , грузоподъёмностью 3,5 тонны.
- ГАЗ-66-31 – шасси для установки самосвальных кузовов.
- ГАЗ-66-41 (1992-1995) – с дизелем-атмосферником ГАЗ-544.
- ГАЗ-66-40 (1995-1999) – оснащённый дизелем ГАЗ-5441 с турбонаддувом.
- ГАЗ-66-92 (1987-1995) – для северных регионов.
- ГАЗ-66-96 – специальное шасси для вахтовых автобусов
На экспорт в братские (и не очень братские тоже) страны шли ГАЗ-66-51 (1968-1985); ГАЗ-66-52 (1968-1985) – с лебёдкой; ГАЗ-66-81 (1985-1995) – для стран с умеренным климатом; ГАЗ-66-91 (1985-1995) – тропический вариант.
Обзор распространённых спецмашин на базе ГАЗ-66
- АП-2 – автоперевязочная, армейский мобильный раскладной медицинский пункт. Расширенный вариант серийной транспортной санитарной машины Вооружённых сил СССР.
- АС-66 – транспортный армейский санитарный автомобиль для эвакуации раненых.
- ДДА-66 – дезинфекционно-душевой автомобиль, для санитарно-гигиенических и дезинфекционных мероприятий.
- ДПП-40 - понтонный парк, спецмашина армейских инженерных подразделений для наведения переправ через водные преграды.
- ГЗСА-731, 983А, 947, 3713, 3714 – автофургоны типа «Почта», «Хлеб» и «Медикаменты».
- МЗ-66 – маслозаправщик.
- Р-125 и Р-142 – командно-штабные машины/радиостанции с кунгом.
Командно-штабная машина Р-142.
- 3902, 3903, 39021, 39031 – передвижные мастерские для оказания техпомощи сельхозтехнике. («Технички», или «походки»).
- 2001, 2002, 3718, 3719, 3716, 3924, 39521 – передвижные мобильные клиники.
- ГАЗ-САЗ-3511 – самосвал сельскохоз назначения (сборка на шасси ГАЗ-66-31 в Саранске, Удмуртия).
- ПАЗ-3201 – полноприводной вариант ПАЗа-672.
- ПАЗ-3206 , полноприводной вариант ПАЗа-3205.
Рама и шасси ГАЗ-66 как основа для создания вездеходов
Самый массовый двухосный грузовик Советской армии стал популярной базой для вдохновенной фантазии народных умельцев. ГАЗ-66 даже можно назвать рекордсменом по количеству различных переделок и оригинальных машин, созданных на его шасси. Всё дело – в превосходном внедорожном потенциале «шишиги».
Созданные на обычной заводской раме и ходовой части 66-го кунги-«дома на колёсах», а также монстро- и «хаммеро»-подобные джипы не раз поражали воображение публики своими размерами и брутальным внешним видом. В том числе и на крупных форумах, таких, как Московские и Алма-Атинские автовыставки.
Особенно прославились в качестве «мастеров глубокого тюнинга» 66-го ГАЗона умельцы из мастерской «Ретро-Стиль», что в Киргизии. Их созданные из серийных «шишиг» внедрожники «Бархан» (2002) и «Булат» (2007) не просто много раз выставлялись на популярных выставках, но и нашли нескольких реальных покупателей. А подробные обзоры этих моделей появились не только на просторах интернета, но и в ряде уважаемых изданий с безупречной репутацией. К примеру, в журнале «За рулём».
Среди других ставших знаменитыми переделок ГАЗ-66 – пикап «Партизан», джипы «Бизон» Александра Чувпилина и «МегаКрузер» Вячеслава Золотухина. Ну и, конечно, вне конкуренции – собранный из трёх списанных ГАЗ-66 и одного УАЗика вездеход «Матрёна».
Этот работящий чудо-автомобиль создан умельцами одной из аварийных бригад РЖД в Красноярске и помогает им добираться до самых труднодоступных мест, по которым проходит железная дорога.
Land Cruiser выглядит детской игрушкой по сравнению с творением жителя Краснокаменска Вячеслава Золотухина. Его внедорожник, если можно так его назвать, достигает в длину 5,8 метров, а в ширину 2,3 метра. Трудно даже представить себе, что за основу этого гиганта взят ГАЗ-66.
Вячеслав Золотухин хорошо знаком с японскими внедорожниками. В 90-е годы он даже занимался перегоном этих автомобилей с Дальнего Востока. В его распоряжении был не один внедорожник японского производства. Со временем автолюбителю захотелось чего-то большего, чем стандартные заводские разработки. Вячеслав хотел получить автомобиль принципиально нового уровня, который соответствовал бы его собственным представлениям о вместимости, комфорте, проходимости и надежности. Возникла необходимость самостоятельно сооружать такой . В качестве основы использовались достижения как японского, так и отечественного автопрома.
В качестве базы для разработки внедорожника использовался ГАЗ-66. Такой выбор был сделан вполне осознанно. Однако, есть у этой советской модели и свои недостатки. К таковым можно отнести никудышные коробку передач и двигатель, а также общую компоновку машины с тяжелым мотором и кабиной. Передний мост в плане развесовки стал не самым удачным решением. Но есть у ГАЗ-66 и свои преимущества. Особенно это относится к военным автомобилям, выпускавшимся до 1975 года. Тогда автомобили делали на совесть. Проектировался легкий армейский грузовик, с расчетом возможности десантирования с воздуха.
Одно из главных достоинств ГАЗ-66 – гибкая и прочная рама, выполненная из 6-мм стали, а также крепкие мосты. Однако, в процессе «гражданской» эксплуатации проявился еще один минус – зацепление передних колес. Но данную проблему можно легко устранить, достаточно лишь обладать кое-какими навыками.
Вдохновляющим для конструирования стало голое шасси ГАЗ-66 без двигателя, кабины и коробки передач. Скелет машины был готов. Колесная база сохранилась полностью. Для создания тела будущего великана использовались части японских среднетоннажных грузовых машин. В качестве двигателя мастер использовал агрегат от пятитонного гиганта Hino. Объем двигателя составил 7,5 л. Коробка передач 6-ступенчатая. Раздатку Вячеслав оставил родную, от 66-го, только заменил отечественные подшипники на импортные аналоги. Уровень шума в автомобиле после этого заметно убавился.
Под огромным капотом скрывается просто необъятный моторный отсек. Систему очистки воздуха Вячеслав позаимствовал у КамАза. Конструктор также решил добавить раздвоенный выхлопной тракт. Это необходимо для того, чтобы вместо одного громадного глушителя использовать только две компактные банки. Бак, объемом 180 литров, размещен незаметно перед задним мостом и дополнительно оснащен защитой.
Подгонка силовой части автомобиля также потребовала значительных изменений: были переделаны поперечины рамы и заменены крепления. Одну раму пришлось обрезать по краям. С точки зрения правильного распределения нагрузки увесистый дизель был совмещен как можно дальше назад.
Это в свою очередь благоприятно повлияло на общий дизайн кузова. Он получился вполне традиционным для всех видов джипа: с коротким свесом и вынесенным вперед мостом. Для снижения центра тяжести громоздкий двигатель расположили как можно дальше. Для этого дополнительно пришлось дорабатывать поддон.
Изнутри салон внедорожника больше напоминает круизную каюта.
За основу была взята кабина от Isuzu Elf. Багажную и заднюю часть пришлось позаимствовать у минивэна Noah. Для стыковки задней части с кабиной пришлось расширить габарит вставками и делать оригинальное заднее стекло. Не менее интересен и передний ансамбль автомобиля. Для изготовления крыльев использовались танковые ГАЗ – 3307. Радиаторная решетка внедорожника собрана из двух решеток Prado. Фары пришлось позаимствовать у Delica.
Руль взять от легковой Honda. Управление получилось более быстрым и острым, чем у грузовиков.
В «каюте» внедорожника вполне могут разместиться три человека. Впереди расположено сидение от Hiace, которое может вращаться и складываться в столик.
Оба бампера внедорожника были изготовлены по индивидуальным размерам из металла. Вячеслав не любит пластик и доверяет только металлу. Все сварочные швы в конструкции внедорожника остаются незаметны. В родном варианте передние двери были оснащены специальными вырезами под колесные арки. Теперь они цельные.
Диски автомобиля были переделаны, в результате чего вылет увеличился на 10 см. Резину поставили от «Тигра». Она легче и меньше, чем родная от ГАЗ-66. Передние ступицы стали разъемными. Вячеслав использовал конструкцию по типу резьбовых муфт.
Для надежности кузов посажен на 12 опор. Каждая опора выполнена из трех резиновых подушек.
16
в Избранное в Избранном из Избранного 10
Представляю Вашему вниманию один из проектов «большого проходимца» команды RETRO-STYLE. Поскольку лучше самих создателей никто не расскажет о своем проекте, статью выкладываю в соответствии с оригиналом.
Часть первая: «Теория»
Мы считаем, что существует необходимость в разработке и производстве большого грузо-пассажирского (БГПВ), вместимостью до 12 человек (пассажирский вариант) или 7 человек и 700 кг груза (грузо-пассажирский вариант) с возможностью одновременной буксировки прицепа до 1,5 т.
Этот автомобиль должен заполнить модельную нишу между легкими «джипами» и «средними» грузовиками.
Обязательным условием является унификация узлов и агрегатов нового автомобиля с уже выпускаемыми массовыми моделями для повышения ремонтопригодности и удешевления планового технического обслуживания.
Производство автомобиля должно базироваться на существующей в стране производственной базе, с обязательным учетом возможного экспорта готовых машин или комплектов.
Предлагаемый нами вариант полностью базируется на узлах и агрегатах автомобиля повышенной проходимости ГАЗ-66, чем решается проблема ремонтопригодности и обеспечения запасными частями.
Кабина имеет большую ширину и ровный пол, что позволяет свободно, с комфортом, разместить водителя и двух пассажиров на сидениях переднего ряда, четырех человек на втором ряду сидений и дополнительно, при использовании задней площадки, посадить еще шесть человек вдоль бортов машины. При этом остается еще достаточно места для багажа. Возможны и другие варианты планировки салона «Бархана», в зависимости от назначения автомобиля.
«Бархан» (общие технические данные)
Большой пассажирский вездеход «Бархан» базируется на ходовой части автомобиля «ГАЗ 66», отличная проходимость которого по пересечённой местности была признана даже военными.
«Бархан» имеет относительно низкое расположение центра тяжести и хорошую устойчивость при движении по пересеченной местности. Машина имеет самоблокирующиеся кулачковые дифференциалы и гидроусилитель системы рулевого управления.
Автомобиль может быть оборудован централизованной системой регулирования давления воздуха в шинах (от 0,5 до 2,8 кгс/см2), и лебедкой самовытаскивания
с тяговым усилием 3,5 тс.
Общие ТТХ
Снаряженная масса: 3 т;
Число мест: 11 или 7 человек + 500 кг. груза
Масса буксируемого прицепа: 1,5 т;
Габариты: длина 5500 мм / ширина 2200 мм / высота 2300 мм, база 3300 мм;
Двигатель: ЗМЗ 66, V-образный, карбюраторный, жидкостного охлаждения, 8-цилиндровый;
Рабочий объем: 4254 см3;
Максимальная мощность: 115 л.с. при 3200 об/мин;
Количество передач: 4;
Максимальная скорость: 95 км/ч;
Запас топлива: 200 л;
Кузов автомобиля цельнометалический пятидверный, крепится к раме стремянками и резиновыми подушками. Машина имеет систему отопления и вентиляции, опускающиеся стекла дверей и поворачивающиеся форточки. Капот, объединенный с крыльями, поднимается вперед, открывая полный доступ к двигателю, узлам передней подвески и рулевого управления. Высокий автомобиль оборудован подножками и ручками для пассажиров.
На рисунках представлен один из нескольких вариантов оформления передней части автомобиля со «стандартным» решением для размещения двух круглых фар. Комплект головного света для «Бархана» так же может включать четыре круглые фары, или две прямоугольные. Дизайн передней части, по желанию заказчика, может быть сугубо индивидуальным.
Подобный «неагрессивный» дизайн более подходит для машин работающих в городах и занятых в обслуживании населения.Спецслужбы и определенная категория граждан, думается, все же отдадут предпочтение стилю «а-ля хаммер»…
«Бархан» (варианты планировки салона)
Здесь мы предлагаем вам ознакомиться с нашим тестовым «трехмерным» посадочным макетом, в котором участвовали специальные манекены (рост - 173, вес - 70 кг.)
В зависимости от назначения автомобиля существуют различные варианты размещения пассажиров и оборудования. Пол кабины оснащен специальными гнездами для крепления сидений, благодаря чему, салон легко трансформируется из пассажирского в грузовой.
Доступ в салон возможен через 4 боковые двери (основной салон), и одну заднюю (багажное отделение). Большой люк в крыше, может использоваться в качестве аварийного выхода.
«Трехрядная» планировка позволяет свободно разместить 10 человек. Доступ на задний ряд сидений осуществляется через правую заднюю дверь. Подобная схема размещения рекомендуется для пассажирского и туристического вариантов «Бархана» (в гражданской версии машины).
«Двухрядная» планировка позволяет комфортно разместить 7 человек в основном салоне, и дополнительно, на откидных скамейках багажного отсека, посадить еще четырех пасажиров.
Доступ на дополнительные сидения осуществляется через заднюю, пятую, дверь.
Подобная схема применима для «армейской» и «специальных» версий гражданской машины.
«Бархан» используемый в качестве машины «Службы спасения», позволяет свободно разместить 7 членов экипажа (спасатели и медперсонал), операционнй стол и спецоборудование.Возможно оборудовать и санитарную версию «Бархана» с «многоярусной» системой носилок на специальных подрамниках.
Базовя модель может включать несколько модификаций: грузопассажирскую, исполнение «люкс», инкассаторский бронеавтомобиль и патрульную машину. При условии мелкосерийного производства, цена машины в стандартной комплектации, будет вполне доступной и «хозяйственникам», и спецслужбам…
«Бархан» (Модификация «Гражданский»)
Большой «УАЗик» на десять персон… Так вкратце можно охарактеризовать эту нашу разработку:))… Действительно, машина по силуэту напоминает родного «козлика»… Кто-то сразу видит в нем «шестьдесят шестой», а кому может пригрезится и «Хаммер»… Но, это - «Бархан»!!!
Взять за основу своих разработок «ходовку» от «66-го», пытаются многие «самодельщики»… Построенный нами образец, целится (ни много, ни мало) на мелкосерийное производство…
Почему?
Во первых, кабина «Бархана» имеет большую ширину и ровный пол.
Размеры салона: высота 1230 мм. ширина 2020 мм. длина 3100 мм.
«Трехрядная» планировка позволяет свободно разместить 10 человек.
«Двухрядная» планировка позволяет комфортно разместить 7 человек в основном салоне, и дополнительно, на откидных скамейках багажного отсека, посадить еще четырех пассажиров.
Во вторых, машина максимально унифицирована с массовыми моделями «ГАЗа», и использует основные кузовные детали кабины «ГАЗ 66».
Конструкция кузова предельно проста и технологична. Замените «хаммеровский» капот на другое дизайн-решение, и перед вами совершенно иной автомобиль!
Машина может использоваться исключительно в качестве 10-ти местной пассажирской «рабочей лошадки», или напротив, иметь шестиместный «люксовый» салон, со всеми «пакетами» и «наворотами» (плюс спец-тюнинг)…
Как говорится: «Кто, к чему привык…»
Не оставлены без внимания силовые структуры и спецслужбы…
Выправка хорошего солдата видна даже под сугубо гражданским костюмом.
«Бархан» без особых проблем»грудью» проложит себе путь в любой «легковой» пробке, и прямо «по головам», доставит спец-подразделение к месту «работы»…
Агрессивная внешность и внушительные размеры подобной патрульной «легковушки» с нарядом ГИБДД внутри, охладят немало «горячих голов»…
«Бархан» в качестве инкассаторского бронеавтомобиля.
Эта машина идеальный кандидат на бронирование по способу «коробочка внутри»…
Не вдаваясь в тонкости процесса, объясню… Внутрь салона монтируется еще одна специальная кабина из «подходящего» материала. (Снаружи - машина, как машина, а внутри - крепкий орешек!)
Обязательным условием, является наличие специальной модификации для служб спасения и скорой помощи. Мобильная и хорошо оснащенная машина, не боящаяся бездорожья поможет спасти не одну жизнь…
«Бархан» (Модификация «Служба спасения»)
Нет необходимости доказывать большую потребность в подобной спецмашине, качественно сочетающей в себе комфорт легкового автомобиля с возможностями грузовика, а тем более вездехода.
Преодолеть труднопроходимый участок, растащить завал, буксировать прицеп с оборудованием и провиантом, цистерну с питьевой водой… В общем, сделать все возможное для того, что бы помочь людям, попавшим в беду.
Подобной машиной могут комплектоваться и подразделения «МЧС», и региональные станции «Скорой медицинской помощи», и естественно, армейские части…
«Бархан» используемый в качестве машины «Службы спасения», позволяет свободно разместить 7 членов экипажа (спасатели, медперсонал), операционнй стол и спецоборудование. Возможно оборудовать и санитарную версию «Бархана» с «многоярусной» системой носилок на специальных подрамниках.
Кузов автомобиля имеет стеклопластиковый «колпак», увеличивающий внутреннее пространство салона. Машина имеет улучшенную систему отопления и вентиляции, шумоизоляционные панели кузова. «Бархан» оборудуется приводом для генератора на 220 Вольт, и имеет розетки для подключения от внешней сети.
Машина может быть оборудована специальными «световыми и звуковыми сигналами». Для работы в темное время суток, возможна установка «люстры» - набора верхних фар, позволяющих осветить место проишествия… При необходимости, машина может быть оснащена и средствами спец-связи…
Возможен вариант кузова и без верхней надстройки и специального оборудования. Этот «Бархан» используется как машина дополнительного медицинского сопровождения. Равно как и все версии, машина может быть оснащена «подкачкой» колес и лебедкой.
Армейская машина имеет заднюю грузопассажирскую площадку, с откидными сидениями, накрываемую тентом. Как и положенно военной машине она оборудована лебедкой и системой подкачки колес.
«Бархан» (Модификация «Армейский»)
«Бархан» в форме…
Неуемная страсть мальчишек и седовласых дядек играть в «войнушку», сродни наверное, основному инстинкту… Не минула чаша сия и нас… Окрасить детище в цвета «хакки», и накрыть брезентом, возможно, это была одна из самых заветных мечт при работе над проектом. Игрушка получилась на славу… И, похоже, уже формируется живая очередь из будущих потенциальных владельцев этого «car-military»… (Разумеется, военных среди них нет!)
Собственно, это - большая «командирская» машина, онащенная всем необходимым оборудованием. В основном - «офицерском» салоне, шесть, достаточно комфортабельных, кресел, а, в открытом «собачнике» - пара откидных скамеек для четырех автоматчиков…
Как и положено военной машине она оборудована лебедкой, системой подкачки колес, мощным буксирным устройством. Отделка кузова предельно «спартанская» - моющийся «кож-зам» и пластик… Предусмотрена и «десантная»модификация «Бархана». У машины съемный брезентовый верх, рамка лобового стекла может ложиться на капот, вместо дверей брезентовые шторки.
Основное преимущество данной модификации - открытая задняя платформа, накрываемая тентом. Брезентовый тент складывается на крышу кабины, стойки-упоры сдвигаются вперед к кабине, полностью освобождая заднюю площадку. Предусмотрен вариант кабины изолированной от багажного отделения, установкой жесткой перегородки.
«Бархан» в «армейской» модификации должен понравиться охотникам и путешественникам. Нет необходимости разбивать палатку, спи с комфортом в машине! А, при грамотной маскировке машины - это отличная площадка для охоты «с колес». Добавьте сюда «танк овую» проходимость!
А Вы, не хотели бы, «завести» себе «Бархан - Армейский», в качестве второй машины в семье…….?.
(При условии согласия тещи, разумеется…!)
Часть вторая: «Практика»
«Бархан» на «стапеле»…
Прошла предварительная подгонка «шестьдесят шестых» кузовных панелей и «наметаны» первые сварные швы. Предстоит задача - расставить силовые элементы кузова, подогнать оконные и дверные проемы, согласовать «посадку» основных узлов и агрегатов… Параллельно ведется работа по созданию «трехмерного» макета, на котором отрабатываются основные линии и пропорции будущего автомобиля…
Пробная «стыковка» переделанной рамы с двигателем и навесным оборудованием с отдельно «грунтованным», новым кузовом и передней частью (капотом). На этой фазе, как правило, выявляются многие конструктивные дефекты, устранение которых впоследствии будет просто невозможно. По раме прокладываются трубопроводы питания, тормозов, выпускной системы. Проверяется взаимная работа узлов рулевого управления, педального блока, удобство переключения передач… Затем следует повторная разборка машины, для устранения обнаруженных недостатков и окончательной окраски кузова.
Начало сборки… Окрашенный кузов «Бархана» устанавливается на подготовленную раму от ГАЗ-66… Наша машина готовится в исполнении «гражданский люкс» (два ряда сидений, отделенных от багажного отсека)
Кузов имеет 5 дверей и сдвижной люк в крыше. Задние двери открываются навстречу движению. (На охоте, при наличии специального фиксатора двери, возможна стрельба по ходу движения).
Размеры салона: высота - 1230 мм, ширина -2020 мм, длина - 3100 мм.
Доступ к двигателю и узлам передней подвески возможен благодаря, целиком, откидывающейся вперед «морде» (механизм устроен на узлах подъема кабины «66»). Передняя часть «Бархана» представляет собой капот, конструктивно объединенный с крыльями и облицовкой радиатора в одну деталь.
Часть третья: «Первые шаги»
«Бархан» на «покатушках»…
Вот и свершилось… Машина вышла из ворот мастерской! Первое впечатление: «Да, не такой уж, он и большой, наш «Бархан» - оказалось обманчиво.
Короткие передний и задний свесы зрительно «облегчают» силуэт машины. Но, «обутый» в широкую резину, значительно выступающую за габариты кузова, широкий и высокий автомобиль сразу вызывает неподдельное уважение у окружающих…
Первые километры по городу наш «герой» гордо прошествовал под восхищенные взгляды и реплики местной «автобратии»… Равнодушных на дороге не было! Не скроем, мы были приятно удивленны такой бурной реакцией окружающих.
Госномера с надписью «PROBA» только «подливали масла в огонь»… И каких только предположений о «породе» нашего «монстра» из кабин, вмиг обмельчавших легковушек, несущихся снизу, мы не услышали… От наивных, типа: «Это что, новый УАЗик?», до «конкретных»: «Да, вы чо-о - это новый «Хаммер» испытывают!!! :)))…
Выбравшись за город, мы не стали преодолевать крутые буераки, и форсировать бурлящие реки… Порода «шестьдесят шестых» не нуждается в «лишней» проверке их «вездеходных качеств»! «Бархан», как профессиональная фотомодель, «отпозировал» во всех, необходимых по сценарию, ракурсах, и спокойно в сторонке дожидался результата «разборки полетов»…
По ходу первых испытаний, был выявлен ряд «плюсов» и «тех-недочетов» конструкции… Главная проблема, с которой мы столкнулись - это повышенный температурный режим работы двигателя, особенно на затяжных подъемах. Отчасти это объясняется периодом обкатки, но было принято решение о некоторых конструктивных доработках системы охлаждения.
Из положительных качеств конструкции, можно отметить, высокую прочность основного кузова, спокойно переносящего «скручивание» рамы при диагонально «вывешенных» колесах. Машина имеет очень хорошую динамику и тормоза. Сопровождающий нас дизельный «Гольф», в городе с трудом поспевал за «новорожденным». Общие ощущения водителя и пассажиров - это, как будто, ты передвигаешься на очень высоких и широких «Жигулях» первой модели. Главное, при выходе из этой «легковушки», не забыть, что под тобой высота больше метра… :))
Экспериментальный «Бархан» имеет «люксовый» шестиместный салон и большой багажный отсек с задней дверью. Оборудование салона включает: сдвижной люк в крыше, «центральный» замок и электроподъемники стекол боковых дверей, стереоустановку и охранную сигнализацию. Автомобиль не оборудован лебедкой и «подкачкой». На заднем кронштейне закреплена облегченная «таблетка-докатка»… :)) На всякий случай!
Испытания продолжались…
«Бархан». Историко-полемические заметки…
Замышляя этот проект, «ретростилевцы» вряд ли могли предположить, что он обретет такой громадный интерес.
Сочетание привычных вещей расставленных по-новому вызывает иногда неадекватную реакцию - примерно так можно было объяснить почти дикий восторг или полное отрицание подобной конструкции у видевших её вживую… Объединяло всех этих людей одно - отсутствие равнодушия!
И действительно, что может быть проще и доступнее родного «ГАЗ 66», и, казалось бы, вполне очевидного решения по объединению пары-тройки кабин сдвинутых назад? Причем сплошь и рядом мы слышали утверждения о том, что подобная идея на протяжении последних двух десятков лет не однажды посещала сотни светлых голов …
Но эта метаморфоза, произошедшая с нашей «шишигой» была настолько сильна, что окружающие стали приписывать автомобилю почти сказочные возможности или обвинять в кровосмешении (страшно подумать) с самим «ХАММЕРОМ»!!!
А, в конце концов, даже противопоставили горьковскому «Тигру», вот «газовцам», наверное, обидно стало…
Ну, как бы там ни было, а к моменту участия на «MIMS» (в конце августа 2002 года) опытный образец автомобиля прошел испытательный пробег протяженностью в семь тысяч километров. Маршрут проходил по территории России, Казахстана, Киргизии. Машина прекрасно показала себя на всем протяжении этого нелегкого пути, состоящего из горных перевалов, пустыни, бездорожья и скоростных асфальтированных дорог.
«Бархан» полностью доказал собственное право на жизнь.
За время пробега экипаж из четырех человек чувствовал себя очень свободно в широком и вместительном салоне автомобиля. Большой отсек заднего багажника, позволяющий разместить достаточно объемный груз, служил столовой или штаб-квартирой в зависимости от обстановки…
После ‘MIMS 2002’ было достаточно много публикаций в автомобильной прессе, рассказывающих об этом «Московском авто-шоу», и практически в каждом издании нашлось место для пары строчек и о нашем «Бархане»… (Фотокопия из «Авто-РЕВЮ» № 16 за 2002 год)
О работе агрегатов.
На всем протяжении пути не было ни одной серьезной поломки, за исключением “потекшего” сальника задней полуоси. Все узлы ходовой части и агрегаты работали нормально.
За время пробега выявился ряд технических недостатков серийных узлов, установленных на автомобиле: грубая работа штатной коробки передач КПП (устаревшая конструкция) и ненадежность работы гидроусилителя рулевого управления (ГАЗ 66).
Мощности установленного двигателя ГАЗ-53 вполне хватало для уверенного движения автомобиля как по пересеченной местности, так и по асфальту. Короткие передний и задний свесы, хорошая «развесовка» по осям теоретически способствовали улучшению «вездеходных» качеств машины. Можно было отметить высокую прочность основного кузова, спокойно переносящего «скручивание» рамы при диагонально «вывешенных» колесах.
Впервые широкой публике автомобиль был представлен на Московском фестивале «Авто-Экзотика 2002», который проходил в середине июля на поле Тушинского аэродрома.
Эта авто-тусовка довольно своеобразна по представленной технике и разномастному люду, разгуливающему по травяному полю среди ретро-и-само-сделок… Охарактеризовать происходящее возле нашего автомобиля можно было всего лишь одной фразой-вопросом, брошенной нам в кабину из остановившегося как-то рядом на МКАДе грузовика: «…это чё, наш ответ Чемберлену…!?»:)))) … (no comments!!!)
Мы благодарим создателей «Экзотики», Евгения и Михаила Петровых, за их терпение и настойчивость в организации и проведении такого замечательного авто-буйства…
Ну вот, и первые серьёзности - приглашение поучаствовать в небольшом тест-драйве от московского клуба «4х4″…
О встрече договаривались при помощи Internet… Андрей Судьбин - спецкор этого замечательного одноименного журнала, «отследил» на одном из форумов сначала нашу «трехмерную» модель, а затем фотографии и данные уже реальной машины. Но, тем не менее, появление «Бархана» на территории этого элитного «внедорожного» клуба, повергло в легкий стопор даже видавших виды «зубров офф-роадной стези», о чём красноречиво свидетельствует верхнее левое фото..:))) Никто не верил, что это обычный «ГАЗ 66″…
После «покатушек» на клубном полигоне, где неуёмные фотокорреспонденты конкретно «усадили на диагональ» наш «Бархан», мы долго и обстоятельно беседовали с Андреем, сидя в прохладе бара клуба «4х4″… О чем же…? Подробности читайте в статье Андрея Судьбина - «Бархан - сын Шишиги», в сентябрьском номере журнала «Клуб 4х4» за 2002год…
Именно таким предстал наш герой перед взорами камер корреспондентов из журнала «За рулем».
Репортаж Юрия Нечетова об этой встрече появился в ноябрьском номере журнала за 2002 год. Признаться честно, мы были сами поражены предложенной подачей материала, где на нескольких страницах «Бархан» открыто сравнивался с горьковским «Тигром»!!!
Хотя, ещё будучи на MIMS 2002, мы заметили что, живое кольцо людей вокруг нашего «Бархана», ничуть не уступало по численности и темпераменту «тигриной тусовке»…
(Подробности в журнале «За рулем» №11 за 2002 год)
А если подойти к вопросу корректно и осознанно, то видится почти идеальная конструкция полу-гражданского автомобиля с кузовом от «Бархана», и ходовой частью от «Тигра»…
И вот, информационный итог проекта: количество публикаций в журналах - 17 , в Интренет - более 50….! Несколько цитат из сети:
<<< Но и долгожданный «Тигр» померк на фоне появившегося на салоне совершенно неожиданно «Бархана». Этот гражданский БТР фирмы «Ретростиль» серийно не выпускается, однако любой желающий уже может купить его по предварительному заказу за $35 тыс. Длина «Бархана» - 5,5 м, ширина - 2,2 м, высота - очень большая. Вид внушительный донельзя, круче любого «Хаммера». Да и красивее, пожалуй. Салон под 12 человек отделан кожей, все стильно и функционально. Не хватает, пожалуй, только отверстий для стрельбы. С полным набором опций это чудо техники стоит уже не $35 тыс., а $85 тыс. Решение о серийном производстве компания обещает принять после салона. «Бархан», хоть и стоял на отшибе, совершенно затмил все прочие «газовские» новинки. Впрочем, это было не очень сложно.>>>
<<< ГАЗ-66 уже давно не выпускается, но память о нем живет в сердцах многих наших соотечественников. Мало того, на базе «шишиги» некоторые кулибины умудряются делать весьма оригинальные транспортные средства. Одним из шоу-стопперов на «MIMS-2002» стал как раз подобный автомобиль. Его изготовила фирма «Ретростиль».
Что касается дизайна, то в облике этой машины не трудно заметить черты американского «Хаммера». Только в сочетании с архаичными стилистическими решениями «Бархан» выглядит несколько кургузо. Впрочем, кому-то этот внедорожник может и понравиться, вот только стоимость в 35 тысяч долларов вряд ли у кого вызовет радостное настроение. >>>
<<< Другой «наш ответ» «Хаммеру» - чудовище по имени «Бархан». Его сделала группа умельцев где-то в Киргизии (отсюда, вероятно, и название) из серийного «ГАЗ 66». Это мощь и комфорт, завернутые в оболочку брутальности. «Смотри, «Хаммер»! - говорили все, кто подходил к нему. И даже вблизи не всегда понимали, что ошиблись. Какой там «Хаммер»? Он и рядом не лежал! Возможно, скоро производство таких «Барханов» начнется в России. >>>
<<< Настоящими «крутыми гвоздями» или, по-цивилизованному, «шоу-стопперами» автомобильной экспозиции MIMS стали весьма воинственные супервнедорожники ГАЗ «Тигр» и «Бархан», первый из которых (c бронированным кузовом и дизелем Cummins-180) был изготовлен еще пару лет назад для богатого восточного заказчика из Эмиратов и там же впервые показан на военном шоу в Абу-Даби, а другой родился в Киргизии на фирме «Ретростиль». >>> «Третий рим» - Обзор MIMS’2002 .
