Контракт о строительстве будущего автозавода в Нижнем Новгороде, подписанный 31 мая 1929 года представителями Всесоюзного Cовета народного хозяйства (ВСНХ) и руководством автомобилестроительного концерна Ford motor company, предусматривал производство в СССР двух основных автомобилей - грузового и легкового, максимально унифицированных между собой. Когда в январе 1932 года основные цеха были уже построены, и завод был готов дать первую продукцию, предпочтение отдали производству грузовиков, более необходимых в народном хозяйстве. Первые легковые машины завод изготовил только следующей зимой, в декабре 1932-го. В первые месяцы существования завода город еще звался Нижним Новгородом, завод - Нижегородским автозаводом, а машины - НАЗ-АА. 7 октября того же 1932 года город был переименован в Горький, а завод получил окончательное название ГАЗ. Поэтому марку НАЗ носили только грузовые «полуторки», а легковой автомобиль с самого начала звался ГАЗ-А, в народе - «Газик».
Легковой автомобиль получил абсолютно одинаковые с грузовиком двигатель, радиатор, капот, моторный щит кузова с встроенным бензобаком, передний бампер и всю систему электрооборудования. «Полуторка» ГАЗ-АА относилась к классу легких грузовиков, на которых часто применяют двигатели и другие узлы от легковых машин.
В США автомобиль Ford-A, послуживший прототипом ГАЗ-А, выпускали с самыми разными типами кузова - закрытые, открытые, с двумя и четырьмя дверями, спортивные, пикапы. Рамное шасси позволяло легко и дешево монтировать любую «надстройку». Но для производства в Советском Союзе был выбран только открытый 4-дверный кузов того типа, который в разных источниках называют фаэтоном или кабриолетом. Это объясняется тем, что он был проще в изготовлении. Конечно, в стране с суровым климатом он непрактичен. Но, во-первых, в 20-х и начале 30-х годов прошлого века открытые легковые автомобили были распростронены во многих странах. Во-вторых, тогда еще эксплуатировались открытые конные экипажи. В-третьих, даже автомобили с закрытыми кузовами выпускались еще без отопления салона, и зимой в них было не на много теплее, чем под брезентовым верхом открытой машины. Вентиляцию при закрытом тенте и пристегнутых мягких боковинках обеспечивали, приоткрыв, поворачивающееся вокруг своей оси, лобовое стекло. Так было на большинстве автомобилей, выпускавшихся до 50-х годов 20-го века.
Серию Ford-A американский концерн выпускал с конца 1927 года. В начале 1930-го года она подверглась, как говорят сейчас, рестайлингу. От своих предшественников 1928-1929 годов, машины нового образца отличались формой и размерностью крыльев, капота и остальных кузовных деталей, 19-дюймовыми колесами вместо 21-дюймовых. Но производство новой версии тоже продлилось недолго - к 1932 году, когда в серию пошел ГАЗ-А, его американский аналог уступил конвейер более мощной и дорогой модели следующего поколения. Прототипом газовского первенца стал Ford-A образца 1930-1931 годов модели 35-B с кузовом Standard Phaeton. Если в богатой Америке такой автомобиль уже не пользовался спросом, то в условиях только начинавшего автомобилизацию СССР, это было самое практичное транспортное средство.
С 8 по 31 декабря 1932 года завод построил 696 ГАЗ-А, в 1933-м - 10 тысяч, в 1934-м - 17 тысяч, в 1935-м - 19 тысяч. В общей сложности количество выпущенных «газиков» первой модели достигло 41917 машин. До этого ни один завод ни в Царской, ни в Советской России не выпускал легковые автомобили в подобных количествах. Основной модификацией стал пикап ГАЗ-4.
Освоить закрытые кузова-седаны ГАЗ-3 и ГАЗ-6 завод не сумел. На базе ГАЗ-А многочисленные заводы и организации строили различные машины: газогенераторные, фургоны-радиостанции, санитарные, спортивные. Большинство из них осталось в единичных экземплярах. Стоит особо отметить закрытый 4-х дверный седан московского завода «Аремкуз» и уникальный аэродинамический автомобиль конструктора А.О. Никитина.
Основной выпуск санитарных автомобилей в то время осуществлялся на шасси Ford-AA 1930 модельного года лишь на мощностях автомобильного завода имени Сталине (ЗИС) в Москве. Однако количества выпускаемых на ЗИСе санитарок не обеспечивало потребностей страны, а других предприятий по выпуску медтранспорта в Советском союзе просто не существовало. Планировали даже организовать в 1933 году строительство в СССР завода специализированных автомобилей, но эти планы так и остались на бумаге. Тогда в 1933 году за создание санитарного автомобиля взялся экспериментальный кузовной цех в составе Горьковского автозавода (бывший Государственный автосборочный завод № 1). Но построено было всего лишь несколько опытных экземпляров санитарных автомобилей на базе ГАЗ-4, а их серийный выпуск так и не был налажен.
В 1936 году горьковчане заменили эту модель новым автомобилем ГАЗ-М1. Старенькие ГАЗ-А успели послужить в Красной армии и во время Великой Отечественной войны. До наших дней сохранилось не более трех десятков «живых» ГАЗ-А.
В музее представлен ГАЗ-А, который подвергся кустарной переделке народными умельцами. Во внешнем облике автомобиля можно узнать черты санитарного фургона, очевидно, его то и пытались воссоздать автослесари. Открытый кузов фаэтона с помощью установленной рамки лобового стекла, дополнительно наращенных верхних частей двери от ГАЗ-АА и крыши превратили в закрытый фургон. П ри всех этих изменениях, шасси, силовой агрегат и несущая часть кузова сохранили свою оригинальность.
Техническая характеристика
Горьковские конструкторы, причастные к проекту ГАЗ-М73, рассказывают историю появления этой машины так. Осенью 1954 года Хрущев вызвал к себе министра автомобильного, тракторного и сельскохозяйственного машиностроения СССР Степана Акоповича Акопова и дал задание разработать малолитражный легковой автомобиль высокой проходимости, который заменил бы одноконную «линейку» — основное транспортное средство агрономов и объездчиков полей. Работа над полноприводным шасси для кузова «Победы» в это время уже шла полным ходом, и Хрущев, зная об этом, свое задание прокомментировал так: «Не одним же начальникам ездить с комфортом по бездорожью в любое время года!».
Вполне закономерно, что задание разработать такой автомобиль получил Горьковский автозавод — единственное предприятие страны, имевшее опыт производства негрузовых полноприводников. Изначально речь шла только о проектировании, то есть о создании полного пакета технической документации.
Массовое производство машины Акопов намеревался разместить на автозаводе, строительство которого планировалось на Украине, поэтому перспективный внедорожник назвали «Украинец». Однако вскоре стало ясно, что по ряду причин от создания нового предприятия придется отказаться, и автомобиль переименовали в «Механизатор». Впрочем, не исключено, что история с наименованием и переименованием — всего лишь миф. В сохранившейся до наших дней заводской технической документации фигурирует лишь заводское обозначение «ГАЗ-М73».
Создать эту машину предстояло конструкторской группе, возглавляемой Григорием Моисеевичем Вассерманом. Именно Вассерман и его сотрудники спроектировали несколько ранее ГАЗ-69 и ГАЗ-69А, именно этот коллектив в момент получения задания на разработку малого комфортабельного джипа работал над «скрещиванием» кузова «Победы» с полноприводной трансмиссией.
Начали с компоновки. Задачи, которые предстояло решать автомобилю, позволяли довольствоваться двухместным кузовом, а оставшиеся в запасе резервы полезной нагрузки и длины использовать для перевозки груза. Тем не менее, кузов вырисовывался короткий и легкий, что позволяло сделать его несущим, обойдясь без громоздкой и тяжелой рамы — для полноприводников тех лет решение революционное. Сразу же определились, что первые два опытных образца будут построены с разными типами кузовов — пикап и купе. У купе был закрытый вместительный багажник с пристроенной на его крышку запаской, а у пикапа позади закрытой двухместной кабины находилась открытая грузовая платформа с поручнями, запасное колесо размещалось в специальном отсеке под грузовой платформой. Грузоподъемность обеих версий составила 150 кг. Создавая экстерьер автомобиля, конструкторы по старались сделать его привлекательным и по-своему модным.
Несмотря на принципиальную новизну М73, проектировать сугубо утилитарное транспортное средство с нуля не было необходимости. Важно было в кратчайшие сроки получить результат, используя максимум уже освоенных отечественным автопромом узлов и агрегатов. Малая масса автомобиля позволила заимствовать двигатель, сцепление с гидроприводом, КПП с удлинителем и тормоза у готовящегося к производству «Москвича-402». Оба ведущих моста и раздаточную коробку с демультипликатором Вассерман спроектировал специально для М73, создав уменьшенные копии аналогичных узлов М72 и ГАЗ-69.
Конфигурация подвесок определилась почти автоматически — зависимая, на продольных рессорах. Как и у всех горьковских полноприводников, мосты крепились к рессорам снизу, что существенно увеличивало дорожный просвет. Для повышения проходимости ГАЗ-М73 прибегли к радикальным мерам. Совсем небольшой малолитражный автомобиль получил крупные шины 6,70-15 (позже такие ставили на «двадцать первую» «Волгу»). Диаметр колесных дисков был меньше, чем у ГАЗ-69 и М72, но при этом ширина резины — как дорожной, так и с мощными грунтозацепами — была больше, чем у упомянутых выше внедорожников.
Уже в декабре 1954 года оба опытных образца ГАЗ-М73 — пикап и купе — были готовы. В январе 1955 года провели стандартную для всех прототипов процедуру обмеров и взвешивания, а с 12 февраля по 22 марта прошли заводские доводочные испытания. По городским и загородным асфальтовым дорогам, покрытым слоем укатанного снега, автомобили прошли 3738 км, что позволило определить реальный средний расход топлива — 13,5 л/100 км.
В испытаниях на заснеженной лесной дороге наряду с парой М73 для сравнения участвовал один из первых опытных образцов ГАЗ-М72. Пока глубина снега не превышала 25-27 см, обе модели свободно двигались на второй передаче со скоростью 15-20 км/ч. На рыхлом снегу глубиной 40-45 см М72 застрял, а М73 такие участки на первой пониженной передаче преодолевал без проблем. Дело в том, что за счет меньшей массы и большей площади соприкосновения покрышек с грунтом малолитражный джип продавливал снежный покров на 25-30 см меньше своего полноразмерного собрата.
Следующие заводские испытания прошли 28 апреля 1955 года. В этот день на разбитых грунтовках в окрестностях горьковского совхоза «Доскино» состязались в проходимости оба М73, а также первый (капотный) вариант среднего армейского полноприводника ГАЗ-62 и экспериментальный ГАЗ-51 с гусеничным движителем, разработанным конструктором ГАЗа В.К.Рубцовым. Полугусеничный грузовик выступал вне конкурса, а вот в классе колесных внедорожников победу одержали М73. Автомобили несколько раз проехали в обоих направлениях по проселочной дороге с глубокими, залитыми водой колеями. Машины двигались на первой и второй передачах с включенным демультипликатором. ГАЗ-М73 все участки преодолел без остановок. ГАЗ-62 дважды застревал в грязи.
14 мая 1955 года пикап М73 схлестнулся на бездорожье с серийными ГАЗ-69 и ГАЗ-69А и с опытным образцом М72. Программа испытаний на этот раз была более разнообразной. Помимо движения по глубоким грязным колеям она предусматривала форсирование бродов глубиной до 60 см и преодоление косогоров. Сведениями об успехах «шестьдесят девятых» мы не располагаем, что же касается соперничества М73 и М72, известно следующее: на самом непроходимом участке проселка М72 сел на мосты, не доехав двадцати метров до того места, где на мосты сел М73. Уязвимым местом всех автомобилей оказалось негерметичное подкапотное пространство — попадавшая туда вода глушила двигатели.
Испытания позволили выявить ряд недоработок, которые следовало устранить перед созданием опытной партии ГАЗ-М73. Так, максимальная скорость обоих образцов составила 85 км/ч, что превышало заданную техническими условиями на 15 км/ч. Это потребовало сделать перерасчет передаточного числа постоянного зацепления в раздаточной коробке, увеличив его с 1,15 до 1,36. Автоматически улучшалась динамика, возрастало тяговое усилие на колеса, но изменение динамических характеристик трансмиссии потребовало защитить двигатель ограничителем оборотов на 4000 об/мин. Кроме того, планировалось на 100 кг уменьшить сухой вес автомобиля, защитить подкапотное пространство и кабину от воды при преодолении бродов, герметизировать тормоза, заменить шестивольтовое электрооборудование двенадцативольтовым.
Фактическая ширина салона составляла всего 1260 мм и управлять машиной в зимней одежде было сложно, поэтому кабину на уровне плеч водителя и пассажира решили расширить на 110-120 мм.
Воплотить все новшества в металле горьковчане не успели. Постановление Совета министров СССР № 762 о сроке готовности опытных образцов ГАЗ-М73 №3 и №4 к 10 июля 1955 года и сроке их официальных испытаний (1 сентября 1955 года) вышло 24 апреля 1955 года. Однако 2 июня из министерства неожиданно пришло письмо, предписывавшее передать проект и один из построенных образцов М73 на Московский завод малолитражных автомобилей (МЗМА). На этом короткая и яркая биография предтечи всех легких комфортабельных полноприводников закончилась.
Решение передать наработки по малолитражному внедорожнику на МЗМА было единственным реальным способом сохранить проект. Мощности Горьковского автозавода в середине 50-х годов были перегружены производством уже освоенной техники. Нельзя забывать, что ГАЗ являлся не только одним из ведущих производителей готовых автомобилей, но и поставщиком шасси для установки специализированных кузовов и оборудования, а также серьезным оборонным предприятием. В 1955 году автозавод готовился к освоению производства нового базового легкового автомобиля М21 «Волга». Покорение целины требовало наращивания выпуска грузовиков ГАЗ-51. Производство необходимых и армии, и народному хозяйству ГАЗ-69 пришлось переносить в Ульяновск. Об освоении новой модели, которая требовала к тому же поставок узлов и агрегатов с МЗМА, не могло быть и речи — в конце концов, Горьковский автозавод был не резиновым.
Таким образом, плоды вдохновенного труда группы Вассермана можно было либо просто «похоронить», либо найти возможность развивать тему на другом предприятии. К счастью, министерские чиновники и Госплан выбрали второй вариант. Впоследствии, используя горьковские наработки (в первую очередь чертежи раздаточной коробки и ведущих мостов), конструкторы МЗМА создали полноприводную четырехместную четырехдверную малолитражку «Москвич-410», а несколько позже — внедорожный универсал «Москвич-411», прообраз современных кроссоверов. Эти машины не слишком соответствовали первоначальному замыслу — создать «летучку» для целинных механизаторов, зато они позволили реализовать революционную идею Вассермана и доказать ее жизнеспособность. Суть идеи сводилась к двум тезисам: первый — джип может иметь несущий кузов, второй — этот кузов может не уступать в изяществе и комфорте легковым автомобилям.
Начал сборку легкового автомобиля среднего класса, который получил название ГАЗ-А. Автомобиль получил открытый 5-местный, 4-дверный кузов типа фаэтон и собирался по лицензии компании Ford на базе автомобиля Ford-A , который выпускался с 1929 года.
В декабре 1932 года, были собраны первые две машины ГАЗ-А, это была первая советская легковая модель массовой конвейерной сборки.
Автомобили марки ГАЗ-А с открытым кузовом выпускали до 1934 года, позже была выпущена партия машин с закрытым кузовом типа седан. Закрытые автомобили ГАЗ-А выпускали до 1936 года, после чего от них отказались, из-за сложных по форме деталей, которые легко деформировались. Таким образом, спустя 4 года с начала производства выпуск автомобилей модели ГАЗ-А было прекращено, им на смену пришли автомобили модели ГАЗ-М1 «Эмка» .
Дизайн и конструкция
Необходимо отметить, что автомобиль ГАЗ-А не был точной копией американского Форда, в его конструкцию были внесены изменения с поправкой на знаменитые советские дороги. Был усилен картер сцепления, доработан рулевой механизм. Так же был установлен дополнительный воздушный фильтр, ведь пыли на наших «дорогах» было предостаточно. Доработки были сделаны, но в итоге машина оказалась достаточно слабой, двигатель мощностью 40 лошадиных сил хоть и способен был развивать скорость до 90 км/ч, но хватало его лишь для передвижения по хорошим дорогам. Подвеска на поперечных рессорах не выдерживала нагрузок и быстро выходила из строя. Недостаточно жесткая рама способствовала быстрому расшатыванию и разрушению кузова машины.
Однако кроме всех недостатков машина обладала и не малым преимуществом - легко ремонтировалась и была относительно не дорогой. Кроме того, благодаря очень малой степени сжатия (4.2), в жаркую погоду, двигатель мог работать практически на всем, что горит.
Бампер автомобиля изготавливался из стали, в виде 2 полос, был оснащен никелированной решёткой радиатора, на которой красовалась первая эмблема Горьковского автозавода - черный овал с буквами ГАЗ и изображением серпа с молотом. Лобовое стекло было изготовлено из двух слоев, с проложенной между ними эластичной пленкой, которая от времени желтела и предавала стеклу характерный желтый оттенок. При ударе такое стекло не разбивалась на кучу маленьких кристалликов, как современные стекла, а трескалось и оставалось на месте, причем трескалось отменно. Так как ГАЗ-А выпускался преимущественно с открытым кузовом, спасаться от непогоды можно было при помощи брезентового тента. Над дверьми так же надевались брезентовые боковины с целлулоидными окнами.
Бензобак автомобиля ГАЗ-А располагался на задней стенке моторного отсека и практически нависал над ногами водителя и пассажира. Благодаря такому размещению бензобака можно было отказаться от такой несовершенной на тот момент детали как бензонасос, топливо самотеком поступало в карбюратор. Для предотвращения подачи топлива в карбюратор, в нижней части бака имелся краник, перекрывающий подачу топлива.
Модификации
Газ-А-Аэро
Созданный в единственном экземпляре Никитиным А.О. Данный автомобиль был необычной для того времени, обтекаемой формой. Кузов имел деревянный каркас с металлической обшивкой. Лобовое стекло было V-образной формы наклоненное назад под углом 45 градусов, полностью закрытые обтекателями задние колеса, утопленные в крылья фары. За счет более узких крыльев, салон автомобиля стал просторнее.
По результатам продувки показал лучшие результаты, нежели серийная модель, коэффициент лобового сопротивления получился на 48% меньше. Оснащался форсированным двигателем с алюминиевой головкой блока цилиндров, мощностью 48 лошадиных сил и мог развивать скорость до 106 км/ч. Не смотря на то, что двигатель получился более мощный и быстрый, расход топлива сократился более чем на 25%!!!
Данный уникальный автомобиль был передан Автомобильному совету ЦС для изучения, где и пропал без вести.
ГАЗ-А-Аремкуз
В связи со спросом на закрытый тип кузова модели ГАЗ-А, в основном для использования в Московском такси, Московский завод «Аремкуз», монтировал на шасси ГАЗ-А закрытые 4-дверные кузова. Каркас кузова был изготовлен из дерева с металлической обшивкой, оснащался деревянной перегородкой, отделявшей водителя и переднего пассажира от задней части салона.
Всего было выпущено около 500 автомобилей данной модификации.
ГАЗ-А-Кегрес
Опытный лыжно-гусеничный образец, разработанный специалистами "НАМИ" (в то время "НАТИ").
ГАЗ-А-Спорт
ГАЗ-А-Спорт - спортивный автомобиль на базе ГАЗ-А, построенный 57-летним ленинградским водителем Ленсовета Антоном Гирелем. Он удлинил базу на 300мм и изготовил обтекаемый кузов, без выступающих частей, тем самым уменьшив массу автомобиля до 950кг. От безнадежно устаревшего двигателя ГАЗ-А пришлось отказаться в пользу двигателя ГАЗ-М1, который в свою очередь был копией двигателя Ford-BB.
Объем двигателя остался неизменным, а вот степень сжатия увеличилась до 5.5 единиц. Было установлено 2 карбюратора и прямоточная выхлопная система, которая представляла собой 4 короткие выхлопные трубы. Тем самым мощность двигателя была увеличена до 55 лошадиных сил при 2800 об/мин. Для кустарно собранного автомобиля это являлось отличным показателем.
Именно на этом автомобиле, в 1937 году, Гирель установил новый всесоюзный рекорд скорости в 129км/ч. Стоит отметить, что это был рекорд именно Советского Союза, однако он был побит еще 24 года назад царской Россией, на автомобиле Руссо-Балт С-24/55 , который развил скорость в 142.5 км/ч. Но как тогда считали, это была другая страна, другая машина...
ГАЗ-А «Скорая помощь»
Данная модель была разработана с целью покрытия потребности населения в санитарной технике. Специализированный кузов решено было ставить на шасси ГАЗ-А. Однако выпускалась ли эта машина серийно не известно.
Почти все автомобили, созданные в СССР были копиями иностранных моделей. Началось всё ещё с первых образцов, производимых по лицензии Ford. Время шло, копирование входило в привычку. Научно-исследовательский автомобильный институт СССР покупал на Западе образцы для изучения и через некоторое время выпускал советский аналог. Правда, к моменту выпуска оригинал уже не выпускался.
ГАЗ А (1932)
ГАЗ А — является первым массовым легковым автомобилем СССР, является лицензионной копией американского Ford-A. СССР купил у американской фирмы оборудование и документы на производство в 1929 году, через два года выпуск Ford-A был прекращен. Еще через год, в 1932 году, были выпущены первые автомобили ГАЗ-А.
После 1936 года устаревшего ГАЗ-А была запрещена. Автовладельцам предписывалось сдать машину государству и с доплатой приобрести новый ГАЗ-М1.
ГАЗ-М-1 «Эмка» (1936-1943)
ГАЗ-М1 также являлся копией одной из моделей Ford — Model B (Model 40A) 1934 года.
При адаптации к отечественным условиям эксплуатации автомобиль был в основательно переработан советскими специалистами. Модель по некоторым позициям превзошла более позднюю продукцию Ford.
Л1 «Красный путиловец» (1933) и ЗИС-101 (1936-1941)
Л1 был экспериментальным легковым автомобилем, представлял почти точную копию автомобиля Buick-32-90, который по западным стандартам относился к высшему-среднему классу.
Первоначально завод «Красный путиловец» выпускал трактора Fordson. В качестве эксперимента было выпустил 6 экземпляров Л1 в 1933 г. Большинство автомобилей не смогли дойти до Москвы самостоятельно и без поломок. Доработку Л1 передали на московский «ЗиС».
Из-за того, что кузов «Бьюика» уже не соответствовал моде середины 30-x годов, на ЗиСе спроектировали его заново. Американское кузовное ателье Budd Company на основе советских эскизов подготовило современный для тех лет эскиз кузова. Работа обошлась стране в полмиллиона долларов и потребовала месяцев.
КИМ-10 (1940-1941)
Первый советский малолитражный автомобиль, при разработке за основу был взят «Ford Prefect».
В США были изготовлены штампы и разработали чертежи кузова по моделям советского художника-конструктора. В 1940 году началось производство этой модели. Задумывалось, что КИМ-10 станет первым «народным» автомобилем СССР, но планам руководства СССР помешала Великая Отечественная война.
«Москвич» 400,401 (1946-1956)
Вряд ли американской фирме нравилось подобное творческое развитие её идей в оформлении советского автомобиля, однако никаких претензий с её стороны в те годы не последовало, тем более что производство «больших» «Паккардов» после войны возобновлено не было.
ГАЗ-12 (ГАЗ-М-12, ЗИМ, ЗИМ-12) 1950-1959
Шести-семиместный легковой автомобиль большого класса с кузовом «шестиоконный длиннобазный седан» разрабатывали на основе Buick Super, серийно производился на Горьковском Автомобильном Заводе (Завод Имени Молотова) с 1950 по 1959 (некоторые модификации - по 1960 год.)
Заводу настоятельно рекомендовали полностью скопировать «Бьюик» образца 1948 года, но инженеры на основе предлагаемой модели спроектировали автомобиль, максимально опирающийся на уже освоенные в производстве агрегаты и технологии. «ЗиМ» не был копией какого-либо конкретного иностранного автомобиля ни в плане дизайна, ни, в особенности, в техническом аспекте - в последнем конструкторы завода даже сумели в какой-то мере «сказать новое слово» в рамках мировой автостроительной индустрии
«Волга» ГАЗ-21 (1956-1972)
Легковой автомобиль среднего класса технически был создан отечественными инженерами и дизайнерами «с нуля», но внешне копировал преимущественно американские модели начала 1950-х годов. В ходе разработки изучались конструкции иностранных автомобилей: Ford Mainline (1954), Chevrolet 210 (1953), Plymouth Savoy (1953), Henry J (Kaiser-Frazer)(1952), Standard Vanguard (1952) и Opel Kapitän (1951).
ГАЗ-21 серийно производился на Горьковском автомобильном заводе с 1956 по 1970 год. Заводской индекс модели - изначально ГАЗ-М-21, позднее (с 1965 года) - ГАЗ-21.
К моменту начала серийного производства по мировым меркам дизайн «Волги» уже стал как минимум рядовым, и на фоне серийных иномарок тех лет уже особо не выделялся. Уже к 1960 году «Волга» была автомобилем с безнадёжно устаревшим дизайном.
«Волга» ГАЗ-24 (1969-1992)
Легковой автомобиль среднего класса стал гибридом североамериканского Ford Falcon (1962) и Plymouth Valiant (1962).
Серийно производился на Горьковском автомобильном заводе с 1969 по 1992 год. Внешность и конструкция автомобиля были достаточно стандартными для этого направления, технические характеристики были также приблизительно на среднем уровне. Большая часть «Волг» не была предназначена для продажи в личное пользование и эксплуатировались в таксопарках и иных государственных организациях).
«Чайка» ГАЗ-13 (1959-1981)
Представительский легковой автомобиль большого класса, созданный под явным влиянием новейших моделей американской фирмы Packard, которые в те годы как раз изучались в НАМИ (кабриолет Packard Caribbean и седан Packard Patrician, оба 1956 модельного года).
«Чайка» была создана с явной ориентацией на веяния американского стиля, как и вся продукция ГАЗа тех лет, но не был стопроцентной «стилистической копией» или модернизацией Пэккарда.
Автомобиль выпускался малой серией на Горьковском автомобильном заводе c 1959 по 1981 год. Всего было изготовлено 3 189 автомобилей этой модели.
«Чайки» использовались в качестве персонального транспорта высшей номенклатуры (преимущественно - министров, первых секретарей обкомов), который выдавался как составная часть положенного «пакета» привилегий.
И седаны, и кабриолеты «Чайка» использовались на парадах, подавались при встречах иностранных лидеров, видных деятелей и героев, применялись в качестве машин сопровождения. Также, «Чайки» поступали в «Интурист», где, в свою очередь, их могли заказать все желающие для использования в качестве свадебных лимузинов.
ЗИЛ-111 (1959-1967)
Копирование американского дизайна на разных советских заводах привело к тому, что облик автомобиля ЗИЛ-111 создавался по тем же образцам, что и «Чайка». В результате в стране одновременно производились внешне похожие автомобили. ЗИЛ-111 часто принимают за более распространенную «Чайку».
Легковой автомобиль высшего класса стилистически представлял собой компиляцию различных элементов американских автомобилей среднего и высшего класса первой половины 1950-х годов - преимущественно напоминал «Cadillac», «Packard» и «Buick». В основу внешнего оформления ЗИЛ-111, как и «Чайки», лег дизайн моделей американской фирмы «Packard» 1955-56 годов. Но по сравнению с моделями «Packard», «ЗиЛ» был больше по всем габаритам, выглядел намного строже и «квадратнее», со спрямлёнными линиями, имел более сложный и детализированный декор.
С 1959 по 1967 годы было собрано всего 112 экземпляров этого автомобиля.
ЗИЛ-114 (1967-1978)
Малосерийный представительский легковой автомобиль высшего класса с кузовом «лимузин». Несмотря, на стремление отойти от американской автомобильной моды, сделанный «с нуля» ЗИЛ-114, все равно частично копировал американский Lincoln Lehmann-Peterson Limousine.
Всего было собрано 113 экземпляров правительственного лимузина.
ЗИЛ-115 (ЗИЛ 4104) (1978-1983)
В 1978 году на смену ЗИЛ-114 пришёл новый автомобиль под заводским индексом «115», впоследствии получивший официальное название ЗИЛ-4104. Инициатором разработки модели был Леонид Брежнев, любивший качественные автомобили и утомившись от десятилетней эксплуатации ЗИЛ-114.
Для творческого переосмысления нашим конструкторам предоставили Cadillac Fleetwood 75, в работе отечественным автомобилестроителям помогали британцы из «Carso». В результате совместной работы британских и советских конструкторов в 1978 г. родился ЗИЛ 115. Он же по новым ГОСТам классифицировался как ЗИЛ 4104.
Интерьер создавался с учетом целевого использования автомобилей - для государственных деятелей высокого ранга.
Конец 70-х - это разгар холодной войны, что не могло не сказаться на автомобиле, перевозящем первых лиц страны. ЗИЛ – 115 мог стать убежищем на случай атомной войны. Прямое попадание он, конечно, не выдержал бы, но от сильного радиационного фона защита на автомобиле имелась. Кроме того, предусматривалась возможность установки навесной брони.
ЗАЗ-965 (1960-1969)
Основным прототипом микролитражки был Фиат 600.
Автомобиль проектировался МЗМА («Москвич») совместно с автомобильным институтом НАМИ, Первые образцы получили обозначение «Москвич-444», и уже значительно отличались от итальянского прототипа. Позднее обозначение сменили на «Москвич-560».
От итальянского образца автомобиль уже на самом раннем этапе проектирования отличался совершенно иной передней подвеской – как на первых спорткарах Порше и Фольксвагене-«Жуке».
ЗАЗ-966 (1966-1974)
Легковой автомобиль особо малого класса демонстрирует немалое сходство дизайна с немецкой малолитражкой NSU Prinz IV (ФРГ, 1961 г.), которая в свою повторяет часто копируемый американский Chevrolet Corvair, представленный в конце 1959 года.
ВАЗ-2101 (1970-1988)
ВАЗ-2101 «Жигули» - заднеприводный легковой автомобиль с кузовом типа седан является аналогом модели Fiat 124, получивший в 1967 году титул «Автомобиль года».
По соглашению советского Внешторга и компанией Fiat, итальянцами был создан Волжский автомобильный завод в Тольятти с полным производственным циклом. На концерн возлагалось технологическое оснащение завода, обучение специалистов.
ВАЗ-2101 был подвергнут серьезным изменениям. В общей сложности в конструкцию Fiat 124 было внесено свыше 800 изменений, после чего он получил наименование Fiat 124R. «Русификация» Fiat 124 оказалась крайне полезной и для самой фирмы FIAT, накопившей уникальные сведения о надежности своих машин в экстремальных условиях эксплуатации.
ВАЗ-2103 (1972-1984)
Заднеприводный легковой автомобиль с кузовом типа седан. Был разработан совместно с итальянской фирмой Fiat на базе моделей Fiat 124 и Fiat 125.
Позднее, на базе ВАЗ-2103 был разработан «проект 21031» в последствии переименованный в ВАЗ-2106.
Первая советская легковушка массового производства – автомобиль среднего класса ГАЗ-А – появилась на свет в 1932 году, тогда же встала на конвейер «Горьковского автозавода», а еще через год ее сборку наладили на московском предприятии «КИМ».
Машина представляла собой «лицензионную копию» (правда, слегка модернизированную) Ford A Standart Phaeton 35B, оборудование и документацию на который правительство СССР приобрело у США еще в 1929-м.
Серийная «карьера» модели продолжалась до 1936 года (хотя ее выпуск в Москве был свернут в 1935-м), а ее общий тираж лишь чуть-чуть не дотянул до 42 тысяч экземпляров.
ГАЗ-А – легковой автомобиль среднего сословия с четырехдверным кузовом типа «фаэтон» и пятиместной раскладкой салона.
В длину он насчитывает 3875 мм, из которых 2630 мм приходится на просвет между осями, его ширина не превышает 1710 мм, а высота составляет 1780 мм (с открытой крышей – 1753 мм). В «походном» состоянии клиренс машины достигает 212 мм, а ее масса в таком виде укладывается в 1080 кг (полный вес – 1380 кг).
Технические характеристики.
Для «горьковской» легковушки предлагался только один бензиновый двигатель – «сердцем» автомобиля являлся изготовленный из чугуна четырехцилиндровый «атмосферник» объемом 3.3 литра (3285 кубических сантиметров) с нижнеклапанной архитектурой, карбюраторным впрыском топлива и жидкостным охлаждением.
Он генерировал 40 лошадиных сил при 2200 об/минуту, а сочетался с 3-ступенчатой «механикой», которая направляла мощность на колеса задней оси.
Для своего времени ГАЗ-А обладал вполне себе неплохими «ездовыми» характеристиками: с места до 80 км/ч он ускорялся спустя 38 секунд, максимально был способен набрать 90 км/ч, а «выпивал» при этом порядка 12 литров горючего в комбинированном режиме.
В основе ГАЗ-А находится лонжеронная рама, на которой установлен деревянно-каркасный кузов-фаэтон, обшитый стальными листами. И спереди, и сзади автомобиль оснащен зависимыми подвесками на поперечных рычагах с гидравлическими амортизаторами коловратного вида одностороннего действия.
Колеса у легковушки 16-дюймовые (с трехрядными металлическими спицами), скрывающие за собой барабанные тормозные устройства. Рулевой механизм машины представлен «глобоидальным червяком» и роликом, который находится в зацеплении с «червяком».
В свое время «львиная» доля ГАЗ-А являлись служебными, кроме того большое количество таких автомобилей числилось на вооружении РККА. Немногочисленные легковушки были и в частном пользовании, но только у «самых заслуженных граждан». До наших дней «дожило» совсем немного подобных машин, да и они находятся в руках коллекционеров.
Наиболее интересная модификация этого автомобиля (опытный образец, изготовленный в единственном экземпляре) – .
Автомобиль был создан Алексеем Осиповичем Никитиным в 1934 году и базировался на шасси серийного ГАЗ-А 1932 года. Кузов этой машины был создан «с нуля» – он все так же представлял собой деревянный каркас, обшитый стальными листами, но его форма была, без преувеличения, революционной – в 1934 году он отличался от всего, что производила советская промышленность: обтекаемые крылья с полуутопленными фарами, клино-образное лобовое стекло с наклоном в 45°, полностью закрытые обтекателями задние колёса и большой задний свес…
Двигатель так же подвергли модернизации – стандартный мотор ГАЗ-А объемом 3285 см³ оснастили алюминиевой ГБЦ и увеличили степень сжатия до 5.45 – в результате его мощность возросла до 48 л.с.
Результаты ходовых испытаний оказались впечатляющими: расход топлива сократился более чем на 25%, а максимальная скорость возросла до 106 км/ч.
В последствии ГАЗ-А-Аэро был передан «Автомобильному совету ЦС» – для изучения его перспектив… дальнейшая судьба конкретно данного автомобиля «покрыта мраком», но очевидно, что многие его решения были применены на серийных легковых автомобилях ГАЗ, вышедших позднее.