К этой машине отношение в СССР было особое. Автомобиль представительского, как говорили раньше - высшего класса, находился под пристальным вниманием не только руководства завода имени Сталина, но и ЦК ВКП(б). Не случайно необходимость модернизации ЗИС-101 в июне 1940-го обсуждала правительственная комиссия во главе с одним из самых авторитетных автомобилистов страны академиком Евгением Алексеевичем Чудаковым .
Обновленный ЗИС должен был встать на конвейер уже в третьей пятилетке - в 1942-м. К тому времени базовую версию 101-го выпускали бы шесть лет...
Предсерийный образец ЗИС-101 (на серийных машинах «дворники» ставили снизу). Автомобиль достигал скорости 115 км/ч.
Разумеется, в 1936 году первый легковой автомобиль (штабная машина на базе АМО-Ф-15 не в счет) московского завода принимало политбюро во главе с самим Сталиным. Показ техники высшему руководству был нормой, но семиместный лимузин вожди осматривали, конечно, особо придирчиво. Заводчане очень волновались - знали, чем может закончиться неудовольствие Сталина. Но 29 апреля, когда два ЗИС-101 въехали в ворота Кремля, у «отца народов» было явно хорошее настроение. Он улыбался и шутил, автомобиль ему понравился. К тому же Орджоникидзе был очень убедителен, уверяя, что машина не хуже американской. Отчасти нарком был прав...
ЗИС-101, конструкция которого во многом была скопирована с «Бьюика», весной 1936-го действительно выглядел неплохо на фоне многих одноклассников. Просторный, с базой 3650 мм, семиместный лимузин был комфортабелен, даже имел невиданный большинством отечественных водителей отопитель салона. Часть машин к тому же комплектовали радиоприемниками. Верхнеклапанный восьмицилиндровый мотор объемом 5,8 л был рядным, однако такой конструкции в те годы придерживались и некоторые именитые фирмы, в том числе особо уважаемая руководством СССР - «Паккард».
Двигатель ЗИС-101 развивал при 2800 об/мин около 110 л. с. С алюминиевыми поршнями и увеличенной с 4,8 до 5,5 степенью сжатия агрегат можно было форсировать до 116 л. с. Но технологические проблемы не позволяли выпускать такой двигатель серийно.
Вот механические тормоза, пусть и снабженные сервоусилителем, выглядели уже далеко не последним словом техники, как и двухдисковое сцепление.
Созданием машины руководил Евгений Иванович Важинский - с 1935-го главный конструктор завода. Его правой рукой стал Григорий Георгиевич Михайлов, кузовом занимался Иван Федорович Герман. Он некогда окончил Петербургское художественное училище, мечтал стать архитектором, очень хорошо рисовал. Отчасти Герман выполнял работу дизайнера, но главной заботой была конструкция сложного, абсолютно нового для завода кузова. Поэтому именно он с 1937-го стал ответственным за производство ЗИС-101.
Серийный выпуск начали в ноябре 1936-го. Кузов, каркас которого частично делали из бука, требовал особого внимания и старательности. Чуть недотянешь шурупы - по просторному салону раздавался неприятный, совсем не представительский скрип.
Купить ЗИС, конечно, было нельзя. Можно было... выиграть в денежно-вещевую лотерею (по крайней мере, до
самой войны автомобиль вносили в список призов). А еще - заслужить: ЗИСы давали видным ученым и мастерам искусств, таким, например, как «красный граф» Алексей Толстой. При этом прокатиться на ЗИСе могли и простые москвичи, и гости столицы: в столице лимузины работали в такси.
Выпуск ЗИС-101 давался заводу с огромным трудом. И по грузовикам-то план выполняли не всегда, а многие машины приходилось доводить до ума уже после конвейера. Качество лимузинов тоже постоянно хромало. Но правительственная комиссия во главе с Чудаковым, куда вошли представители наркоматов, автохозяйств и таксопарков, отметила не только производственные, но и конструктивные недостатки машины. В частности, масса ЗИС-101 была на 600-700 кг выше, чем у аналогов: один мотор тянул на 470 кг, при этом не впечатляя мощностью. Заводчане понимали: комиссия права, но средств на улучшение автомобиля не хватало. Кроме того, завод, как и вся страна, постоянно терял специалистов. Среди тех, кому предстояло модернизировать 101-й, уже не было Важинского, арестованного в марте 1938-го и вскоре расстрелянного.
Один из немногих сохранившихся до наших дней ЗИС-101А 1940 года .
Конструкторы во главе с Михайловым (он стал главным) сделали в этих условиях, что могли. Мотор с алюминиевыми поршнями, развивавший 116 л. с, пошел в серию. Кузов лишили деревянных деталей. Автомобиль получил однодисковое сцепление, карбюратор типа «Стромберг» с падающим, а не восходящим потоком. Сообразно моде подновили внешность: появилась закругленная (так называемая аэродинамическая) решетка радиатора и более вытянутые фары. ЗИС-101А начали выпускать в августе 1940-го. Параллельно в очень небольших количествах выпускали кабриолеты ЗИС-102.
Первые кабриолеты имели решетку радиатора, как у ЗИС-101 .
Второй прототип ЗИС-101Б 1941 года. Изготовили всего два образца .
Однако все понимали: останавливаться на этом нельзя. ЗИС все заметнее отставал от заокеанских и европейских
ровесников. Поэтому на заводе готовили сразу две модернизированные версии. ЗИС-101Б внешне отличал выступающий багажник, заменивший архаичную багажную решетку. Заметно изменили панель приборов: большие прямоугольные циферблаты смотрелись вполне современно, как и новый руль с хромированным кольцом звукового сигнала. На ЗИС-101 Б стояли модернизированные амортизаторы и шестнадцатилистовые рессоры вместо девятилистовых.
Салон модели 101Б выглядел вполне современно. .
Модель ЗИС-103 создавали параллельно, видимо, с таким же измененным кузовом и главное - с независимой передней подвеской. Скорее всего, она была аналогична американским конструкциям того времени: вильчатые рычаги и пружины. Кстати, похожая была у послевоенного ЗИС-110. Конструкторы работали и над форсированным
примерно до 130 л. с. мотором, но стоял ли такой на предвоенных прототипах, доподлинно неизвестно. ЗИС-103 готовили, видимо, на более дальнюю перспективу, а модель 101Б намечали выпускать уже в 1942-м.
Испытания начали в мае 1941-го. 7 июля прекратили производство ЗИС-101, 22-го Москва пережила первые налеты, а работы по ЗИС-101Б вели... до 15 октября. Двумя днями раньше немцы вошли в Калугу, 14-го - в Калинин.
А через четыре дня после остановки работ по легковому ЗИСу - 19-го октября - вышло постановление ГКО о введении в столице осадного положения...
Скорее всего, о конструкторах и испытателях, занимающихся легковым автомобилем, в суматохе просто забыли. А они делали свое дело. И не зря: уже в 1942-м вышло правительственное постановление о создании нового представительского автомобиля. ЗИС-110, конечно, был совсем другой машиной, но опыт модернизации 101-го, несомненно, пригодился.
Всего собрали 8752 ЗИС-101, из них около 600 в версии 101А, а открытых 102-х совсем немного. Судьба предвоенных опытных образцов, в том числе ЗИС-Спорт (ЗР, 2003, № 11) и ЗИС-101Б, неизвестна.
До наших дней дожили считанные 101-е (открытых ЗИС-102, судя по всему, ни одного), как правило, с неродными моторами. Но и сегодня предвоенные лимузины выглядят внушительно.
Журнал "За рулем" о ЗИС-101
:
Иллюстрации
:
Так выглядел прототип ЗИС-101 в 1934 году За рулем, 1934 №19
ЗИС 1937 года (ЗР 1937 №21-22)
1939 год. (ЗР 1939 №2)
Первый отечественный серийный автомобиль высшего класса ЗИС-101 вошел в историю «с парадного входа» - как гордость советского автопрома, но, несмотря на «представительную внешность», так и не стал визитной карточкой страны.
Инициатива снизу
Если бы история ЗИС-101 началась с более «корректной» постановки задания, судьба первого отечественного автомобиля представительского класса могла бы сложиться гораздо удачнее. Собрать из изготовленных вручную деталей один экземпляр «реплики» архисложного, «навороченного» иностранного аналога — дело нехитрое.
Но когда встал вопрос о массовом производстве таких автомобилей, заказчику в лице государства стоило занять более взвешенную, прагматичную позицию, ориентированную не на державные амбиции, а на реальные возможности производства и квалификацию механиков, обслуживающих казенные гаражи.
Конструкция лимузина высшего класса досталась Заводу имени Сталина (ЗИС) в наследство от коллег с ленинградского «Красного путиловца». Ленинградцы пытались в точности воспроизвести американский автомобиль Buick-32-90 1932 модельного года и подготовить его к массовому
производству в исполнении «шестиоконный седан». Кому пришло в голову в начале тридцатых годов предложить заведомо неподъемный проект? Оказалось, это была «инициатива снизу».
Все началось в 1932 году, когда было принято решение прекратить производство на «Красном путиловце» устаревших тракторов «Фордзон». Группа специалистов завода во главе с техническим директором М.Л.Тер-Асатуровым выступила с почином использовать освободившиеся производственные мощности для выпуска легковых автомобилей.
По административно-партийной цепочке эта инициатива добралась до Народного комиссариата тяжелой промышленности, в то время курировавшего автомобилестроение, и, превратившись там в директиву, вернулась на завод уже в форме приказа, подписанного управляющим Всесоюзного автотракторного объединения (ВАТО) С. С. Дьяконовым. Согласно этому приказу, завод должен был создать и подготовить к производству
автомобиль представительского класса.
В тот момент речь шла лишь о типаже машины, и у ленинградцев была возможность выбрать вполне «подъемный» прототип. Заказчиком выступал не Гараж особого назначения (ГОН), обслуживавший первых лиц государства, а отраслевое министерство — значит, сверхзадачей было не обеспечение государственной элиты представительским лимузином, а скорее идеологическая победа: надо было доказать всему миру, что и мы можем производить легковые машины высшего класса. Недаром впоследствии работы велись под лозунгом «Даешь советский Бьюик!».
О создании собственной оригинальной конструкции силами инженеров тракторного завода не могло быть и речи: изначально планировалось просто воспроизвести зарубежный автомобиль соответствующего класса. «Роковая ошибка» была сделана на этапе выбора прототипа.
Трудно сказать, был ли Buick-32-90 выбран случайно (предположительно, именно эта модель была служебной машиной не то М. Л.Тер-Асатурова, не то самого С. М. Кирова) или кто-то из высокопоставленных чиновников решил «замахнуться по максимуму», но более неподходящий объект для освоения трудно было найти.
Дело в том, что эта модель «Бьюика» на тот момент была сверхпрогрессивной даже по американским меркам. Достаточно упомянуть рядный восьмицилиндровый верхнеклапанный двигатель с нижним распредвалом и роликовыми толкателями на штангах; сложные сдвоенные карбюраторы, снабженные подогревом топливной смеси и автоматической регулировкой воздушной заслонки; систему охлаждения, оснащенную термостатом и механизмом управления жалюзи радиатора; рычажные гидравлические амортизаторы с дистанционной регулировкой их сопротивления; централизованную систему смазки узлов шасси и уникальный полуавтоматический механизм управления сцеплением.
Как бы то ни было, «Красный путиловец» взял на себя обязательства — «назвался груздем». Теперь оставалось только «залезть в кузов». Уже в январе 1933 года журнал «За рулем» писал о планах завода освоить производство копии «Бьюика» и о готовности ленинградцев впоследствии выпускать в год до 20 тысяч автомобилей. Зачем стране такое количество лимузинов представительского класса, спрашивать никто не решался.
А затем случилось то, что и должно было случиться. К заранее намеченной дате — 1 мая 1933 года — на заводе ценой неимоверных усилий, фактически вручную, были изготовлены и собраны шесть опытных автомобилей, незатейливо названых «Л-1» («Легковой первый»). Машины прошли по улицам Ленинграда в составе первомайской демонстрации, затем доехали до Москвы, где были представлены Серго Орджоникидзе, возглавлявшему Народный комиссариат тяжелой промышленности. Орджоникидзе роскошные автомобили одобрил.
Сегодня уже не важно, действительно ли все шесть Л-1 на обратном пути в Ленинград «поломались и развалились» или это только миф. К счастью для «Красного путиловца» в 1933 году отраслевой наркомат переориентировал предприятие на производство трехбашенных танков Т-28, а позже и пропашных тракторов «Универсал». Доводить лимузины до серийного производства стало негде и некому — все силы и мощности были брошены на решение первоочередных стратегических задач, а совсем еще сырой проект «Бьюика» передали для доработки Заводу имени Сталина.
Миссия невыполнима
Страшно представить, что произошло бы на «Красном путиловце», не подвернись ему вовремя заказ на танки с тракторами. Отечественная промышленность того времени не была готова к массовому производству такой сложной и капризной техники, как «русифицированный» Buick-32-90. Тем не менее, заявить о том, что «миссия невыполнима» никто не решился, и в результате конструкторы ЗИС получили задание не просто разработать легковой автомобиль высшего класса, опираясь на опыт предшественников (в том числе и негативный), а именно довести до ума (и до производства) платформу Л-1.
К счастью, о точном копировании «Бьюика» речь уже не шла, что давало инженерам-москвичам некоторую свободу, однако общую архитектуру Л-1 надлежало сохранить. Работы по перепроектированию прототипа возглавил главный конструктор завода Е. И. Важинский. В 1934 году на ЗИС для изучения был доставлен и сам «Бьюик», правда другой модели, поновее и попроще: это был лимузин текущего года — модель «57» серии «90».
Двигатель будущего серийного автомобиля в ходе адаптации к производству сохранил все свои конструктивные особенности и опции, включая коленвал с противовесами и гасителем крутильных колебаний, сложную систему газораспределения, двухкамерный карбюратор типа «Марвелл» с подогревом рабочей смеси и термостат в системе охлаждения. Шасси и ходовую часть удалось существенно упростить, ориентируясь именно на конструкцию нового «Бьюика».
К счастью для наших инженеров американцы отказались от сложных и ненадежных систем трансмиссии и подвески, поэтому конструкторы ухватились за возможность, не нарушая технического задания, оснастить автомобиль нерегулируемыми амортизаторами и обыкновенным двухдисковым сцеплением. Из инноваций стоит отметить вакуумный усилитель механического привода тормозов.
Уже в октябре 1934 года Е. И. Важинский подробнейшим образом описал в журнале «За рулем» конструкцию будущего автомобиля ЗИС-101, заявив в самом начале статьи, что новая машина спроектирована по типу лучших американских марок «Бьюик» и «Паккард». Материал был проиллюстрирован фотографиями экстерьера и интерьера «Бьюика». Интересно, что моделью послужил не лимузин, находившийся на заводе, а четырехоконный седан. Рядом с этим снимком красовалась подпись: «Общий вид новой модели ЗИС-101».
Автомобильная мода в те годы менялась стремительно, и художники кузовного отдела ЗИСа, возглавляемого И. Ф. Германом, прекрасно понимали, что к моменту начала производства новой машины устареет не только «чемоданоподобный» кузов Л-1, но и округлый кузов более позднего «Бьюика», принятого за образец. Поэтому кузовщики настаивали на изготовлении кузова по оригинальным эскизам.
В отличие от ленинградских коллег, намеревавшихся изготовить оснастку для производства кузовов своими силами или с помощью смежников, московские кузовщики с самого начала ориентировались на изготовление и закупку штампов за границей. А раз оборудование в любом случае приходилось заказывать, значит, можно было позволить себе разработать более современную вариацию на тему американского прототипа.
Так впоследствии и произошло. Проектирование кузова по готовому оригинальному макету осуществляла филадельфийская компания Budd Manufacturing. У нее и закупили станки для штамповки шасси и кузова — за 1,5 млн. долларов. Еще за полмиллиона приобрели прессы для листового металла у фирмы Hamilton Foundry and Machine Company из штата Огайо.
Ошибка заказчиков ЗИСа заключалась в том, что проектирование кузова они доверили фирме, имевшей опыт создания подобных конструкций лишь для автомобилей представительского класса. Такие машины за рубежом традиционно выпускали небольшими партиями, а потому и сборка предполагалась не конвейерная, а стапельная, с большой долей ручного труда и индивидуальной подгонкой элементов каждого экземпляра. Для конструкции, состоящей из несущего деревянного каркаса и «обтягивающих» его листовых панелей, такая технология сборки была вполне приемлемой. Но Завод имени Сталина был ориентирован на конвейерное производство!
В 1935 году из США на ЗИС поступило оборудование и 500 комплектов готовых штамповок, а 16 декабря того же года высшее руководство страны утвердило «Производственную программу по выпуску легкового автомобиля ЗИС-101».
К концу апреля 1936-го были построены первые предсерийные образцы, а 29 апреля два из них демонстрировались в Кремле. На смотринах присутствовал Сталин. Кстати, именно демонстрация ЗИС-101 положила начало традиции — негласной, но обязательной процедуре «презентации» предсерийных образцов отечественных машин первым лицам государства. Впоследствии судьбы наших автомобилей на протяжении десятилетий зависели от благосклонности вождей. Так или иначе, Сталину ЗИС-101 понравился, и задание можно было считать выполненным.
Испытание на прочность
Для предсерийной партии из пяти машин испытанием на прочность стал автопробег по маршруту Москва-Ленинград-Киев-Мо-сква. 11 июня 1936 года все автомобили вернулись в Москву в полной исправности, одержав победу в заочном споре с Л-1 о целесообразности слепого копирования готовых западных образцов.
Однако торжествовать было рано. Первые лимузины были собраны по стапельной технологии в пустовавшем подвале одного из заводских цехов. В общей сложности в 1936 году «на коленке» удалось собрать 11 автомобилей. После ввода в эксплуатацию нового прессового корпуса в его шестом и седьмом пролетах был обустроен сборочный конвейер, с которого 18 января 1937 года сошел первый серийный ЗИС-101.
С началом массового (до 17 машин в день) производства нового отечественного легкового автомобиля высшего класса начались и проблемы. Во-первых, конвейерная технология не позволяла уделять достаточно времени и внимания подгонке элементов букового каркаса кузова.
В результате кузова одних автомобилей начинали неприятно поскрипывать при движении уже с момента производства, других — в процессе эксплуатации, после незначительных перекосов рамного шасси и ссыхания самого каркаса. Во-вторых, вскоре выяснилось, что завод не готов технологически к производству столь сложной машины.
Попытка эксплуатировать ЗИС-101 в Гараже особого назначения окончилась провалом. Руководство ГОНа посчитало технические характеристики отечественного лимузина «недостаточными»: проще говоря, автомобиль проигрывал по основным показателям иномаркам, составлявшим в те годы основу кремлевского автопарка.
Автомобили передали в легковой гараж оперативного отдела НКВД — для сопровождения машин первых лиц государства, но и здесь ЗИСы не прижились. Трагедии из этого никто не делал, ведь «идеологическая сверхзадача» была выполнена — «Мы это сделали!». В 1937 году ЗИС-101 (наряду с ГАЗ-М1) представлял державу на Всемирной выставке в Париже.
Однако такому дорогостоящему продукту надо было найти и практическое применение. И отвергнутые ГОНом лимузины хлынули в казенные гаражи рангом ниже — автохозяйства наркоматов, посольства, обкомы партии. Избыток легковых ЗИСов позволил использовать их даже в качестве такси и карет скорой помощи. Так тысячи профессионалов — водителей и механиков — смогли оценить реальные эксплуатационные качества и качество производства и сборки этих автомобилей.
В 1937 году в октябрьском выпуске (№20) журнала «За рулем» было опубликовано открытое письмо трех работников автобазы Наркомтяжпрома, озаглавленное «Несколько вопросов автозаводу им. Сталина». Фактически никаких вопросов письмо не содержало. В нем перечислялись «врожденные дефекты» конструкции, недостатки сборки и комплектующих, вызывавшие постоянные поломки. В распоряжении этой автобазы в тот момент находились 14 автомобилей ЗИС-101, так что речь шла о случаях типических.
Серьезные нарекания вызывали дефекты кривошипно-шатунного механизма (двигатель стучал), постоянно ломающиеся клапанные пружины, ненадежные системы питания и электрооборудования, пластмассовые накладки на тормозных колодках, низкое качество контрольных приборов и уплотнителей окон и даже звуковой сигнал, быстро сажавший аккумулятор.
«Красной нитью» в письме проходила тема расхода горючего. Люди жаловалась, что аппетиты ЗИС-101 с «родным» карбюратором требуют 28-31 л бензина на 100 км, в то время как аналогичный по классу «Линкольн» расходует 22,5 л, да и сам ЗИС с карбюратором «Бьюика» потреблял значительно меньше топлива.
С этого момента началась черная полоса для создателей и производителей первого отечественного серийного лимузина. Ведущий конструктор ЗИС-101 Евгений Важинский в 1937 году был снят с должности главного конструктора завода и назначен заведующим отдела шасси. В марте 1938-го Важинского арестовали и расстреляли как врага народа, правда, с недостатками ЗИСа это никак не было связано. Более того, 5 февраля 1939 года «красный директор» Завода имени Сталина Иван Алексеевич Лихачев был назначен главой Наркомата среднего машиностроения СССР.
Несмотря на все усилия заводчан и смежников, конструкция и качество ЗИС-101 оставляли желать лучшего. В июне 1940 года для изучения дефектов лимузина была создана специальная правительственная комиссия под руководством автомобильного эксперта, члена Академии наук СССР Евгения Чудакова. По результатам работы этой комиссии вышло постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б), поднимавшее проблему качества ЗИС-101 на государственный уровень.
Вот выдержка из этого постановления:
«Отметить наличие большого количества дефектов в легковых автомобилях ЗИС-101, выпускаемых заводом им. Сталина Наркомсредмаша, в частности: сильный запах бензина в кузове, шум коробки скоростей, стук двигателя и повышенный расход бензина, частая поломка рессор и жесткость подвешивания, быстрый выход из строя электрочасов, бензоуказателей, стеклоочистителей и т.д.
Наличие этих дефектов является результатом небрежного отношения к качеству выпускаемых машин как со стороны бывшего директора завода им. Сталина, ныне наркомсредмаша т. Лихачева, так и нынешнего директора завода им. Сталина т. Волкова, особенно в последнее время.
Наркомсредмаш т. Лихачев и как нарком, и как бывший директор завода им. Сталина допускал выпуск с завода недоброкачественных машин, не принял мер к устранению дефектов и скрыл наличие этих дефектов от правительства...».
Вот так аукнулся заводчанам сделанный когда-то неосторожный выбор Buick-32-90 в качестве прототипа для создания на «Красном путиловце» первого советского лимузина.
Сын ошибок трудных
Устранить недостатки конструкции ЗИС-101 в короткий срок было практически невозможно. Но конструкторы и сами прекрасно знали слабые места своего детища, поэтому «пакет изменений» начал формироваться задолго до выхода зловещего постановления — практически сразу после начала производства «сто первого».
В частности, для повышения мощности двигателя был использован новый карбюратор типа «Стромберг» с падающим потоком, были внесены изменения в конструкцию впускного коллектора, оптимизированы фазы газораспределения. Вопреки распространенному мнению, алюминиевые поршни на автомобили 101-го семейства устанавливались крайне редко. Расчетной мощности мотора в 116 л. с. на практике достичь не удалось.
Во второй половине 1940 года началось производство модернизированной модификации представительского лимузина — ЗИС-101А. Автомобиль оснастили более мощным двигателем (100-110 л. с.) и усовершенствованной трансмиссией. Каркас остался деревянным. Внешне ЗИС-101А отличался от предшественника новой, более современной облицовкой радиатора и капотом.
«Исправленный» лимузин избавился от большей части второстепенных недостатков, но сохранил главный — избыточную (по отношению к мощности) массу всех элементов конструкции. И все же с некоторой натяжкой он мог считаться «гордостью отечественного автопрома». Изменения к лучшему были замечены и в Гараже особого назначения: ЗИС-101А эксплуатировались в ГОН пусть и на вторых ролях, но гораздо активнее ЗИС-101.
Гаражи, которым пo рангу полагалось иметь машины высшего класса, быстро наполнились однотипными лимузинами ЗИС-101, а позже ЗИС-101А. При этом правительственные гаражи старались как можно скорее от них избавиться, и уже через пару лет после начала серийного производства пылал вопрос о сокращении объемов выпуска. С 1940 года производство таких машин сократилось почти в десять раз.
Непригодные к доенной службе лимузины не были мобилизованы на фронт и в основной своей массе оставались в тылу. В послевоенный период устаревшие автомобили начали переделывать для нужд народного хозяйства. На базе ЗИС-101 и ЗИС-101А родилось много интересных, изначально «незапланированных» модификаций.
Модификации ЗИС-101 и ЗИС-101А
ЗИС-101 киносъемочный
Представительские автомобили с большой массой и плавным, мягким ходом идеально подходят для работы в кино. Для съемок в движении вперед к передней части машины пристраивали специальные навесные площадки, на которых располагалась камера вместе с оператором. Для съемок уходящего плана кинокамеры размещали в задней части автомобиля, для чего срезалась часть крыши над задними сиденьями.
ЗИС-101А санитарный
Партию санитарных автомобилей (30 машин) в 1949 году изготовил кузовной завод «Аремкуз». Использовались пригодные для дальнейшей эксплуатации шасси легковых автомобилей ЗИС-101 и ЗИС-101А. Санитарные машины даже получили собственный индекс — «АКЗ-4». Заводская санитарная модификация на базе ЗИС-101 была построена на Заводе имени Сталина в 1939-1940 годах всего в двух экземплярах.
ЗИС-101А фургон
Кузовные заводы, способные заново изготовить деревянный каркас кузова, не брали на себя сложную работу по восстановлению кузовов ЗИС-101 и ЗИС-101А, а просто строили полностью новый кузов, оставляя от старого только панель приборов и рамку ветрового стекла. Из лимузинов получались вполне приличные фургоны, острая нехватка которых ощущалась в послевоенное время в крупных городах. Представленный на фото фургон изготовлен на московском заводе «Аремкуз».
ЗИС-101 пикап
Небольшие авторемонтные заводы не занимались восстановлением утраченных или изношенных деталей каркаса кузова автомобиля ЗИС-101. Часть кабины над водителем оставляли нетронутой, а сзади пристраивали грузовые платформы, превращая представительские лимузины в пикапы. При этом заменялись некоторые узлы автомобиля — например, двигатель, коробки передач и мосты с колесами. Самым популярным «донором» для таких переделок был горьковский ГАЗ-51.
До 1930-х годов Советский Союз не выпускал собственных лимузинов для первых лиц, что никак не стыковалось со статусом великой державы - ведь такие машины были лицом государства, демонстрировали его степень развития. Эта ситуация привела к наказу «сверху» о производстве крупногабаритного легкового автомобиля с незаурядным уровнем комфорта.
В 1932 году заводу «Красный Путиловец» было поручено начать собирать точные копии новенького американского автомобиля Buick 32-90. Именно эта дата и стала отправной точкой в советском «лимузиностроении». Двойника «Бьюика», оборудованного по последнему слову техники, назвали «Л-1». Восьмицилиндровый 105-сильный двигатель, трехступенчатая коробка передач, подвеска с регулируемыми гидроамортизаторами и просторный салон с перегородкой между пассажирами и водителем - все это было полностью таким же, как у американской машины.
Было понятно, что «Л-1» являлся лишь временным утешением и вопрос о представительском авто оставался открытым. Всего было собрано шесть копий «Бьюика», две из которых отправились на ЗИС для дальнейшего развития идеи о советском лимузине. Чуть позже для детального изучения на завод привезли и оригинальный Buick, который стал основой для нового авто, получившего имя ЗИС-101.
Подбором команды для создания представительского транспортного средства для государственных служащих высшего ранга занимался сам директор ЗИСа И. А. Лихачев, что еще раз подтверждало особую важность проекта. Главным конструктором был назначен инженер Евгений Важинский, который решил позаимствовать у «Бьюика» начинку, но кузов построить свой. Проектированием кузова занялась американская компания Budd, которая после проделанных работ обогатилась на колоссальные для тех лет 1,5 миллиона долларов. Несмотря на такую сумму, детали сложно было назвать безупречными, и это неудивительно - Budd впервые осуществлял разработку кузовных элементов.
В 1935 году на ЗИС от американских партнеров поступили первые детали, в 1936 был готов макет ЗИСа-101, а в конце апреля того же года появился на свет опытный образец. Закрытый показ новинки, на котором присутствовали Хрущев, Микоян, Орджоникидзе и Сталин, состоялся 29 апреля.
Сложно было не оценить превосходное внутреннее убранство «сто первого», который мог похвастать удобными креслами, обитыми кожей и сукном высочайшего качества, декоративными вставками из натурального дерева, радиоприемником и даже системой отопления. Единственным изъяном авто был очень маленький багажник, однако проблему решала специальная решетка для багажа в задней части лимузина. Любопытным решением были двери для пассажиров, открывавшиеся против хода движения.
Силовым агрегатом для ЗИСа-101 стал уже упомянутый рядный восьмицилиндровый 5,77-литровый мотор, но мощностью 90 л. с., разгонявший трехтонную махину до 115 км/ч, а передачу крутящего момента на колеса взяла на себя трехступенчатая ручная коробка передач с синхронизаторами на второй и третьей передачах. Необходимыми для столь массивного автомобиля были вакуумные усилители сцепления и тормозов.
До конца 1936 года было построено 11 автомобилей ручной работы, а после того, как в начале следующего года ЗИС-101 поставили на конвейер, собиралось по 17 единиц в день. Позднее была создана модификация ЗИС-101А с форсированным на 20 л. с. мотором и видоизмененной решеткой радиатора, а также версия с открытым кузовом.
8752 экземпляра - именно таким тиражом был выпущен первый советский лимузин. Его владельцами были преимущественно чиновники, но несколько авто достались обычным гражданам за особые заслуги. Преемником этой модели в 1945 году стал .
Коммунистические машины представительского класса, вызывавшие зависть даже у капиталистов!
Анатолий Николаев
К 30-м годам прошлого столетия в Cтране Cоветов не было решено множество вопросов, а вот вопрос с организацией производства автомобилей решили. Например, автомобиль ГАЗ-А выпускали в Нижнем Новгороде, и он был лицензионной копией Ford-A. С конца 1932 года отечественный аналог Ford ушел с молотка в массы. Всего на Горьковском автомобильном заводе (а позже - на московском заводе имени КИМ) было наштамповано более 40 000 машин. ГАЗ-А, разумеется, прикупили и для сотрудников партийных и государственных органов. Но так как автомобиль среднего класса не удовлетворял требованиям всех представителей власти, было принято решение о разработке авто для высшего звена. Сию задачу доверили ленинградскому заводу «Красный путиловец».
Уже в марте 1933 года увидел свет «Ленинград-1» (Л-1). Производители не скрывали, что создают «советский бьюик»: за основу был взят Buick-32-90 модели 1932 года.
За месяц «Красный путиловец» собрал шесть машин, которые приняли участие в первомайской демонстрации, став предметом всеобщей гордости. А 19 мая эти машины приняли участие в пробеге до Москвы и обратно.
В целом партия в лице руководителя Наркомтяжпрома Г. К. Орджоникидзе осталась довольна творением ленинградского завода. Был поставлен план на следующий год: 2000 автомобилей. В идеале планировалось выпускать 20 000 машин марки Л-1 в год. Но этим планам не суждено было сбыться.
«Ленинград-1» был недоработан. Разработчикам не хватило опыта разработки столь сложной техники. Пробег между двумя столицами выявил ряд технических неполадок, не все автомобили преодолели это расстояние без поломок. В итоге производство автомобилей для первых лиц было перенесено в Москву. Разработкой занялись на ЗИСе. И директор ЗИСа И. А. Лихачев не подвел.
ЗИС-101
Инженеры под руководством Е. И. Важинского, в отличие от ленинградских предшественников, не стали копировать, а занялись производством собственного автомобиля. И в 1936 году завод им. Сталина выпустил ЗИС-101.
Было бы не совсем верно сказать, что ЗИС-101 не позаимствовал ничего у своих конкурентов.
Восьмицилиндровый верхнеклапанный мотор перекочевал из Buick, рулевое управление и задняя подвеска позаимствовали у Packard. Внешний вид поручили разработать американскому кузовному ателье The Budd Company. И американцы со своей задачей справились. Машина получилась не по-коммунистически элегантной.
Первые экземпляры выехали в мир весной 1936 года и были представлены Иосифу Виссарионовичу, который остался доволен разработкой. И вот с начала 1937 года ЗИС запустил конвейерную сборку.
Характеристики
Длина - 5750 мм; ширина - 1890 мм; высота - 1870 мм; дорожный просвет - 190 мм; масса - 2550 кг (полная - 2970 кг); объем двигателя - 5750 куб. см; объем бака - 85 л; расход топлива - 20 л на 100 км.
Впервые в истории отечественного автомобилестроения салон автомобиля отапливался. Некоторые машины даже были оснащены радиоприемником. ЗИС-101 развивал мощность около 110 л. с. и скорость 115 км/ч.
Модернизация 101-го
Несмотря на то что творение завода им. Сталина приняли тепло, у ЗИСа был ряд недостатков. Машина была тяжелее конкурентов примерно на полтонны; мотор по сравнению с аналогами не впечатлял. К тому же завод столкнулся как с финансовыми, так и с кадровыми проблемами: Важинского, руководителя проекта, арестовали, а в 1938 году, согласно жестокому контексту эпохи, расстреляли.
Невзирая на сложности, конструкторы умудрились выжать из проекта максимум. В августе 1940 года выпустили ЗИС-101А. Дерево больше не использовалось в производстве кузова. Карбюратор - с падающим потоком. Мотор в модернизированном ЗИСе имел мощность 116 л. с.
Одновременно выпустили ЗИС-102 с кузовом «кабриолет».
На заводе понимали, что прогресс не остановить и что произведенный автомобиль уступает времени. Исходя из этого было принято решение «ударить дуплетом». На заводе готовились сразу две модернизированные версии: ЗИС-101Б и ЗИС-103. Первая отличалась выступающим багажником, отличием второй была независимая передняя подвеска. ЗИС-101Б дали жизнь в мае 1941 года. Всего было выпущено только два образца.
Примечательно, что ЗИС-101 был в распоряжении не только чиновников, но и простых людей. В Москве насчитывалось более 50 машин данной марки, причем большинство из них использовались в службе такси. Всего было выпущено почти 9000 автомобилей ЗИС-101. Производство ЗИС-101 прекратилось 7 июля 1941 года. Продолжил историю отечественного автопрома яркий ЗИС-110. Но уже после войны.
ЗИС-110
Продолжилось все в 1944 году, когда инженеры ЗИСа приступили к проектированию новой представительской модели автомобиля. Взялись за дело основательно: руководитель проекта Б. Фиттерман знал, какая ответственная задача на него возложена и каких результатов ждут в верхах.
Инженеры завода имени Сталина знали о любви Джугашвили к американским автомобилям. Поэтому за основу решено было взять Packard в 180-м кузове 1941 года выпуска. Действительно, на первый взгляд новый советский автомобиль представительского класса получился похожим на своего заокеанского коллегу. Но лишь на первый взгляд. Отечественные автомобилестроители привнесли ряд как визуальных, так и технических изменений (разрабатывалась еще и бронированная версия, но о ней ниже). Посадочные подножки спрятаны под дверью, для запасного колеса изменили заднюю часть кузова. И да, можно сказать, что кузов нового автомобиля был полностью спроектирован и подготовлен внутри страны (до этого с дизайном советским проектировщикам помогали еще на тот момент друзья из Америки).
Так как за проектом следил лично Сталин, разработка велась весьма резво. В июле на свет появился первый образец - ЗИС-110.
Характеристики
Новый ЗИС, как и его предшественник, был рассчитан на 7 посадочных мест. Восьмицилиндровый двигатель разгонял шестиметровый автомобиль до 100 км/ч за 28 секунд. Двигатель нового ЗИСа (мощность 140 л. с. при 3600 об/мин) считался самым мощным двигателем советского производства вплоть до 1950 года.
Конструкторы поработали на славу: двигатель работал тихо и плавно. Максимальная скорость - 140 км/ч. Масса - 2575 кг (полная - 3335 кг). Ширина - 1960 мм. Высота - 1730 мм. Расход топлива - 28,0 л на 100 км.
Коробка передач располагалась на рулевой колонке. Коробка механическая, трехступенчатая. На приборной панели располагался спидометр, указатель уровня топлива, термометр, амперметр, масляный манометр, контрольные лампы левых и правых указателей поворота, дальнего света, зажигания.
В салоне были радиоприемник, прикуриватель, часы, отеплитель.
Модернизация 110-го
Под нужды «Скорой помощи» был разработан ЗИС-110А. Отличалась эта модификация тем, что имела фонарь с красным крестом над ветровым стеклом, откидывавшийся наверх люк в задней части кузова, специальную аптечку, выдвижные носилки в салоне машины
ЗИС-110Б - фаэтон со складной матерчатой крышей.
ЗИС-110В - кабриолет, выпущено всего-навсего три штуки.
ЗИС-110Ш - экспериментальный полноприводной автомобиль. Было создано четыре экземпляра, которые впоследствии были уничтожены, но дали жизнь полноценному полноприводному ЗИС-110П .
ЗИС-110Ш - штабной автомобиль.
И наконец, ЗИС-115 - правительственный автомобиль с бронезащитой.
ЗИС-115
Если внешне первый премиальный бронированный автомобиль не отличался от серийного ЗИС-110 (разве что не было белых полос по бокам, шины большего диаметра да мощной противотуманной фары, установленной в середине переднего бампера), то конструкция изменилась радикально.
Все агрегаты шасси были усилены в связи с массой (шутка ли, 7 тонн!). Также реконструкции подверглись сцепление, коробка передач, задний мост, передняя и задняя подвески (по той же причине). На ЗИС-115 был более мощный (162 л. с.) двигатель с двумя карбюраторами.
Броню изготовлял один из оборонных заводов. Все броневые панели подвергали испытательному обстрелу. Так как бронированных ЗИСов было мало (каких-то 32 экземпляра), то на всех деталях кузова выбивался индивидуальный номер автомобиля.
Приобрести эти автомобили было невозможно (в силу специфики времени), можно было только заслужить.
Например, один из таких автомобилей был подарен главой атеистического государства патриарху Московскому и Всея Руси Алексию Первому с формулировкой «За помощь в борьбе с немецко-фашистскими захватчиками». Также дослужились до ЗИСа Игорь Курчатов (отец советской атомной бомбы) и Ким Ир Сен (основатель северокорейского государства, если что).
Всего выпущено 2072 экземпляра. Производство прекратилось в 1958 году. Передав пальму первенства ЗИЛу, ЗИС-110 отправился на покой.
ЗИЛ-111
В июле 1956 года Московский завод имени Сталина был благополучно переименован в Завод имени Лихачева. Но на смене названия модернизация завода не прекратилась. К началу 50-х стало ясно, что флагман советского автопрома ЗИС-110 безнадежно устарел.
Первый образец нового автомобиля «не для всех» был показан на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке (ныне ВДНХ) в 1956 году. Автомобиль под кодовым названием ЗИС-111 «Москва», как и его предшественники, был стилистически похож на американские модели высшего класса первой половины 50-х годов. Но вот ведь незадача: внешнее оформление американских моделей изменилось кардинальным образом к 1955 году. На их фоне отечественный аналог выглядел невыразительно. «Москву» в Москве встретили прохладно.
К проектированию дизайна был привлечен Лев Еремеев с ГАЗа. Для вдохновения и изучения партией постоянно закупались американские автомобили высшего класса: Cadillac Fleetwood-75, Chrysler Imperial Crown, Packard Executive Patrician, Packard Executive Caribbien, Packard Executive Caribbien. Следствием было подчас прямое заимствование как технических, так и стилистических решений американского автомобилестроения. Роберт Тернквист в своей книге «История Packard» заявляет, что ЗИЛ-111 - копия Packard Caribbien.
И он не так уж далек от истины: ЗИЛ-111 и правда схож с Packard Patrician 1956 года выпуска. Обводы кузова повторяют Chrysler Imperial Crown, а механическая часть и интерьер идентичны Cadillac Fleetwood-75.
Характеристики
Конструкция ЗИЛ-111: рамное шасси с независимой пружинной подвеской передних колес, V-образная «восьмерка», автоматическая коробка передач, гидроусилитель руля, вакуумный усилитель тормозов, автоматический привод стеклоподъемников, антенны, мягкий верх и кондиционер, а на внешней части кузова - изобилие хромированных декоративных деталей. Все это было и у американских аналогов, но ЗИЛ отличался габаритами, да и казался более тяжелым.
Автомобиль был длиннее своего предшественника (6 м 14 см) и шире (2 м 4 см). Имел верхнеклапанный двигатель V8 объемом 5,969 л и мощность 220 л. с. Двигатель разгонял автомобиль до 100 км/ч за 23 секунды. Максимальная скорость - 170 км/ч. Расход топлива - 29 л на 100 км. Но благодаря объемному баку (120 л) 111-го дальность хода также была велика. Передняя подвеска - пружинная, задняя - рессорная.
Модернизация
Тут Завод имени Лихачева впервые столкнулся с немыслимым - конкуренцией, причем внутри Союза. ГАЗ-13, в народе более известный как «Чайка», по всем характеристикам приблизился к флагману. Выходом из сложившейся ситуации была лишь срочная модернизация.
Результатом такой модернизации стал ЗИЛ-111Г. Он имел четырехфарную систему головного света, круглые задние фонари и стреловидные боковые молдинги. Кондиционер появился отныне на всех автомобилях. В результате изменений автомобиль стал длиннее (на 50 мм) и тяжелее (на 210 кг). Все визуальные изменения переняли с моделей Cadillac 1961 года (говорят, что согласно пожеланиям самого Хрущева). ЗИЛ-111Г выпускался с 1962 по 1966 год.
Кроме того, на базе ЗИЛ-111Г построено несколько фаэтонов. Если модель с открывающимся кузовом назвали ЗИЛ-111В, то новый фаэтон назывался ЗИЛ-111Д.
ЗИЛ-111, в отличие от ЗИС-110 и 101-го, не был массовым. Всего было собрано лишь 112 автомобилей всех модификаций.
Открытый ЗИЛ был подарен Фиделю Кастро от имени Хрущева в 1963 году, когда завод посетил высокий гость с Острова свободы.
Вплоть до 1968 года ЗИЛы были неотъемлемым элементом всех парадов. В это же время на заводе собрали первую партию совершенно новых легковых автомобилей высшего класса ЗИЛ-114, отличавшихся строгим дизайном и отделкой. Примечательно, что новые автомобили хоть и сохраняли отдельные американские черты, но в целом (наконец-то!) не были похожи ни на одну из американских моделей.
Конструкция лимузина высшего класса досталась Заводу имени Сталина (ЗИС) в наследство от коллег с ленинградского "Красного путиловца". Ленинградцы пытались в точности воспроизвести американский автомобиль Buick-32-90 1932 модельного года и подготовить его к массовому производству в исполнении "шестиоконный седан".
В 1934 году на ЗИС для изучения был доставлен и сам "Бьюик", правда другой модели, поновее и попроще: это был лимузин текущего года - модель "57" серии "90". Двигатель будущего серийного автомобиля в ходе адаптации к производству сохранил все свои конструктивные особенности и опции, включая коленвал с противовесами и гасителем крутильных колебаний, сложную систему газораспределения, двухкамерный карбюратор типа "Марвелл" с подогревом рабочей смеси и термостат в системе охлаждения. Шасси и ходовую часть удалось существенно упростить, ориентируясь именно на конструкцию нового "Бьюика". К счастью для наших инженеров американцы отказались от сложных и ненадежных систем трансмиссии и подвески, поэтому конструкторы ухватились за возможность, не нарушая технического задания, оснастить автомобиль нерегулируемыми амортизаторами и обыкновенным двухдисковым сцеплением. Их инноваций стоит отметить вакуумный усилитель механического привода тормозов.
Уже в октябре 1934 года главный конструктор Е.И.Важинский подробнейшим образом описал в журнале "За рулем" конструкцию будущего автомобиля ЗИС-101, заявив в самом начале статьи, что новая машина спроектирована по типу лучших американских марок "Бьюик" и "Паккард".
В 1935 году из США на ЗИС поступило оборудование и 500 комплектов готовых штамповок, а 16 декабря того же года высшее руководство страны утвердило "Производственную программу по выпуску легкового автомобиля ЗИС-101".
К концу апреля 1936-го были построены первые предсерийные образцы, а 29 апреля два из них демонстрировались в Кремле. На смотринах присутствовал Сталин. Кстати, именно демонстрация ЗИС-101 положила начало традиции - негласной, но обязательной процедуре "презентации" предсерийных образцов отечественных машин первым лицам государства. Впоследствии судьбы наших автомобилей на протяжении десятилетий зависели от благосклонности вождей. Так или иначе, Сталину ЗИС-101 понравился, и задание можно было считать выполненным.
18 января 1937 года сошел первый серийный ЗИС-101. С началом массового (до 17 машин в день) производства нового отечественного легкового автомобиля высшего класса начались и проблемы. Во-первых, конвейерная технология не позволяла уделять достаточно времени и внимания подгонке элементов букового каркаса кузова. В результате кузова одних автомобилей начинали неприятно поскрипывать при движении уже с момента производства, других - в процессе эксплуатации, после незначительных перекосов рамного шасси и ссыхания самого каркаса. Во-вторых, вскоре выяснилось, что завод не готов технологически к производству столь сложной машины.
Попытка эксплуатировать ЗИС-101 в Гараж особого назначения окончилась провалом. Руководство ГОНа посчитало технические характеристики отечественного лимузина "недостаточными": проще говоря, автомобиль проигрывал по основным показателям иномаркам, составлявшим в те годы основу кремлевского автопарка. Автомобили передачи в легковой гараж оперативного отдела НКВД - для опровождения машин первых лиц государства, но и здесь ЗИСы не прижились. Трагедии из этого никто не делал, ведь "идеологическая сверхазадача" была выполнена - "Мы это сделали!". В 1937 году ЗИС-101 (наряду с ГАЗ-М1) представлял державу на Всемирной выставке в Париже.
Однако такому дорогостоящему продукту надо было найти и практическое применение. И отвергнутые ГОНом лимузины хлынули в казенные гаражи рангом ниже - автохозяйства наркоматов, посольства, обкомы партии. Избыток легковых ЗИСов позволил использовать их даже в качестве такси и карет скорой помощи. Так тысячи профессионалов - водителей и механиков - смогли оценить реальные эксплуатационные качества и качество производства и сборки этих автомобилей.
В 1937 году в октябрьском выпуске (№20) журнала "За рулем" было опубликовано открытое письмо трех работников автобазы Наркомтяжпрома, озаглавленное "Несколько вопросов автозаводу им. Сталина". Фактически никаких вопросов письмо не содержало. В нем перечислялись "врожденные дефекты" конструкции, недостатки сборки и комплектующих, вызывавшие постоянные поломки. В распоряжении этой автобазы в тот момент находились 14 автомобилей ЗИС-101, так что речь шла о случаях типических.
Серьезные нарекания вызывали дефекты кривошипно-шатунного механизма (двигатель стучал), постоянно ломающиеся клапанные пружины, ненадежные системы питания и электрооборудования, пластмассовые накладки на тормозных колодках, низкое качество контрольных приборов и уплотнителей окон и даже звуковой сигнал, быстро сажавший аккумулятор. "Красной нитью" в письме проходила тема расхода горючего. Люди жаловались, что аппетиты ЗИС-101 с "родным" карбюратором требуют 28-31 л бензина на 100 км, в то время как аналогичный по классу "Линкольн" расходует 22,5 л, да и сам ЗИС с карбюратором "Бьюика" потреблял значительно меньше топлива.
С этого момента началась черная полоса для создателей и производителей первого отечественного серийного лимузина. Ведущий конструктор ЗИС-101 Евгений Важинский в 1937 году был снят с должности главного конструктора завода и назначен заведующим отдела шасси. В марте 1938-го Важинского арестовали и расстреляли как врага народа, правда, с недостатками ЗИСа это никак не было связано. Более того, 5 февраля 1939 года "красный директор" Завода имени Сталина Иван Алексеевич Лихачев был назначен главой Наркомата среднего машиностроения СССР.
Несмотря на все усилия заводчан и смежников, конструкция и качество ЗИС-101 оставляли желать лучшего. В июне 1940 года для изучения дефектов лимузина была создана специальная правительственная комиссия под руководством автомобильного эксперта, члена Академии наук СССР Егения Чудакова. По результатам работы этой комиссии вышло постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б), поднимавшее проблему качества ЗИС_101 на государственный уровень. Вот выдержка из этого постановления: "Отметить наличие большого количества дефектов в легковых автомобилях ЗИС-101, выпускаемых заводом им. Сталина Наркомсредмаша, в частности: сильный запах бензина в кузове, шум коробки скоростей, стук двигателя и повышенный расход бензина, частая поломка рессор и жесткость подвешивания, быстрый выход из строя электрочасов, бензоуказателей, стеклоочистителей и т.д. Наличие этих дефектов является результатом небрежного отношения к качеству выпускаемых машин как со стороны бывшего директора завода им. Сталина, ныне наркомсредмаша т.Лихачева, так и нынешнего директора завода им. Сталина т.Волкова, особенно в последнее время.
Наркомсредмаш т.Лихачев и как нарком, и как бывший директор завода им. Сталина допускал выпуск с завода недоброкачественных машин, не принял мер к устранению дефектов и скрыл налчиие этих дефектов от правительства...".
Вот так аукнулся заводчанам сделанный когда-то неосторожный выбор Buick-32-90 в качестве прототипа для создания на "Красном путиловце" первого советского лимузина.
СНАРУЖИ И ВНУТРИ
 |
 |
 |
| Аутентично отреставрированный салон на легковых автомобилях ЗИС-101 сегодня встретишь нечасто. Данный образец можно считать эталоном: он дает реальное представление об отделке автомобилей высшего класса тех лет | Ни у одного из отечественных автомобилей 30-х годов в комбинации приборов не было такого количества циферблатов, собранных по моде тех лет, как у ЗИС-101 | За исключением кожаной обивки дверей и переднего дивана, место водителя ЗИС-101 мало чем отличалось от места водителя грузовика: огромный руль на жестко установленной рулевой колонке, большие напольные педали и рычаги КП и стояночного тормоза на середине кабины |
 |
 |
 |
| Стекло перегородки поднималось вращением центральной ручки | Внешне ЗИС-101 отличается от ЗИС-101А, прежде всего, решеткой радиатора | Дополнительный раскладывающийся ряд сидений |
 |
 |
 |
| Задний габаритный фонарь | Рядом с огромными фарами в отдельном корпусе на крыле габаритный фонарь | Над задним бампером - откидная багажная решетка для объемной поклажи |
 |
 |
 |
| Двери автомобиля открывались в разные стороны. Считалось, что удобнее производить посадку в салон, когда двери открываются против хода | Задний диван иначе как роскошным не назовешь | Трогательная забота о пассажирах - подставка под ноги |
 |
 |
 |
| В специальном корпусе на блоке двигателя закреплен масляный фильтр | Распределитель зажигания восьмицилиндрового двигателя ЗИС-101 | Двигатель ЗИС-101,в отличие от двигателя ЗИС-101А, комплектовался карбюратором с восходящим потоком рабочей смеси |
 |
||
| Для доступа к двигателю боковые створки капота поднимались вверх и фиксировались в этом положении | ||
ПАСПОРТНЫЕ ДАННЫЕ
Схема автомобиля ЗИС-101
| Технические характеристики ЗИС-101 | Масса: | |||
| Число мест | 7 | снаряженная | 2550 кг | |
| Максимальная скорость | 115 км/ч | полная, в том числе: | 3000 кг | |
| Расход топлива при скорости 80 км/ч | 25,5 л,100 км | на переднюю ось | 1450 кг | |
| Электрооборудование | 6 V | на заднюю ось | 1550 кг | |
| Генератор | ГЛ-41 | |||
| Стартер | СЛ-23 | Дорожные просветы: | ||
| Размер шин | 7,50-17 | под передней осью | 218 мм | |
| Наименьший радиус поворота: | под задней осью | 202 мм | ||
| по оси следа внешнего переднего колеса | 5,6 м | |||
- Подвеска передняя:
- Подвеска задняя: зависимая, на двух продольных полуэллиптических рессорах с амортизаторами
- Рулевой механизм: глобоидальный червяк с двухгребневым роликом, передаточное число - 17,5
- Тормоза:
рабочие - с барабанными тормозными механизмами, привод механический с вакуумным усилителем
стояночный - на задние колеса, с механическим приводом от ручного рычага - Коробка передач: механическая, трехступенчатая, с синхронизаторами
- Передаточные числа: I - 2,89; II - 1,75; III - 1,00; задний ход - 3,62
- Главная передача: одинарная, коническая, передаточное число - 4,45
- Карбюратор: типа "Марвел"
- Максимальная мощность: 90 л.с.при 3200об/мин
- Максимальный крутящий момент: 24,6,0 кГм при 3200 об/мин