Сегодня у нас на обзоре Audi Q7 2016 — 2017 модельного года, трехлитровый дизель, в максимальной комплектации. Сейчас такая иномарка стоит примерно 5 000 000 рублей. В базе она выйдет 3 750 000 рублей, с двухлитровым четырехцилиндровым турбомотором. То есть, вы можете поставить туда 333 лошади, компрессор на заказ, либо дизельную поставить, либо сконфигурировать его, или купить готовый автомобиль на вторичном рынке. Такие автомобили начинаются от 3 000 000, 16 года пробег около 40000.
На дороге машина выглядит как универсал повышенно проходимости, но если ее приподнять, то потянет по внешности на брутальный внедорожник. Даже если он так выглядит, то на практике ни о каком бездорожье, конечно, речи не идет. Почему? Например, боковые накладки на Ауди ку7 покрашены в цвет кузова, и если мы куда-то заедете и заденете ветками, то потом придется его красить в такой же цвет.
Ауди q7 2017 выполнен в фирменном АУДЕВСКОМ стиле.
Он без S-Лайна, обычный базовый цвет перемежается с хромированными деталями. Во всем облике читается некоторая доля агрессии. Конечно, можно было докрутить это ощущение соединив прищур и хромированную решётку, но это дело вкуса.
У авто двойной выхлоп в независимости от мотора. Накладка, которая их обрамляет выглядит, к сожалению, немного чужеродно.
Между чем выбирает клиент, когда приходит за ку 7? Mercedes GLS, BMW X5, Porsche Cayenne (в самой просто комплектации) — основные конкуренты данной машины за 5 млн.
Под капотом
Под капотом в данной комлектации замечательный и самый надежный дизель -3 литровый V6 (333 л.с.). Основным преимуществом является то, что он выдаёт очень маленькое количество вибраций, динамичный и очень экономичный. Средний расход этого двигателя, по городу, в пробках — 10 л, в крайнем случае — 11 л. Если вы летите по трассе, то около 8 л. И это при том что речь идет про большой полноприводный кроссовер на пневме.
Если вам нравятся бензиновые двигатели, то вы можете выбрать старый добрый кромпрессорный. Тут стоят шестицилиндровые двигатели, которые доработаны до идеала. С ними точно ничего не случится.
Стартовый двигатель — двухлитровый Gen-3 (250 л.с.).
Такой же мотор устанавливается, например, на Porsche Macan в базе. Audi q7 2017 построен на модульной платформе MLB, на такой же, как и Bentley Bentayga. на ней же в скором времени должен выйти новый Volkswagen Touareg, Porsche Panamera и т. д. Это топовая платформа на данный момент, самая высокотехнологичная, что есть в большой немецкой тройке.
Впереди установлена подвеска на поперечных двойных рычагах, сзади многорычажка на той же пневме. Самое главное изменение, что теперь Torsen в самой коробке зт. Засчет этого они скинули 20-30 кг. Сама платформа теперь стала более компактной.
С точки зрения железа, автомобиль ни в коем случае нельзя назвать ненадежным. Это годами отработанная технология, которая постоянно едет и экономит, показывая правильные и достойные результаты.
Салон
Салон предыдущего К7 был так себе. Поменяло ли что-то с тех времен?
Ключей к иномарке предлагается два: один для автономного отопителя, второй — для всего остального.
Немцы сделали все, чтобы убрать недостатки дизеля. Например, в салоне его не будет слышно, так как стоят двойные стеклопакеты. Кстати, шумоизоляции в целом по всей машине просто великолепная. Снаружи V6 считается самым тихим и самым не вибрирующим мотором.
Если вы ездили на А8, то сразу узнаете сидушки, так как они сделаны точной копией максимальной комплектации именно оттуда. Сиденья не только внешне схожи, но и по регулировкам, то есть вы можете менять наклон боковых подушек, поддержки и выдвижение низа сиденья. Только садишься в иномарку, и сиденье тут же как будто вас обнимает.
Обзор Ауди q7 показывает, что кожаный салон в светлом тоне даже после 40 000 км пробега выглядит словно только после выпуска. Потолок обшит алькантарой, и когда ты ее трогаешь, понимаешь, что ощущается бренд, нигде не сэкономили. В данной комплектации идет огромная панорамная крыша, она же люк.
Продумано в Ауди ку 7 2017 года многое. Например, если вы сидите ночью в автомобиле, и засовываете руку в боковой карман, то включается подсветка, чтобы вы видели, что там лежит. Куча настроек тут есть, в частности, вы можете сесть как во внедорожнике максимально наверх поднять сиденье, и руль отрегулировать под вас.
Старый, архаичный рычаг сменили маленьким аккуратным джойстиком. Немного не нравится на полную торпеду воздухозаборник, она включается отдельной кнопкой.
Аудиосистема на высоком уровне, как и вся Ауди ку7. Вы можете выбирать настройки звука, включать саббуфер, и это притом, что не стоит максимальный банк. Также если вы купили данную иномарку и не детально о ней знаете, есть инструкция, которая удобно читается.
Приборная панель, как на большинстве современных машин данного класса, можно настроить. Кроме привычных показателей топлива, спидометра и т. д., вы можете узнать дополнительную информацию — навигация расход топлива, средняя скорость и многое другое. Еще есть подогрев сидений и руля. Можно даже задать время, когда мотор будет заводиться, чтоб вы пришли, а авто было уже прогрето.
На окнах заднего ряда в отличие от A8 механические шторки. У пассажиров здесь отдельный климат контроль, подогрев сидений, прикуриватель, индивидуальный дефлектор. В общем, все по высшему разряду. Даже два высоких человека будут ощущать себя здесь очень комфортно.
У багажника установлен, естественно, электропривод. Для получения большего объема можно сложить сиденья заднего ряда. Удивляет, что они складываются отдельно друг от друга.
Поехали
Разогнаться до 100 км/ч у этой иномарки получается за 6,7 с. Неплохой результат, конечно, для такой большой машины. При настройке «комфорт» авто едет плавно, климат работает идеально. Автомобиль очень мягко набирает скорость. С 20 колесами машина едет уверенно, тихо. Руль такой водянистый, послушный, крутится свободно. Удобно при вождении складывать одну руку на дверь, другую на удобный подлокотник.На скорости, конечно, слышен шум резины. На плохой дороге, иномарка покачивается, есть замедление руля.
Если перейти на динамичную езду, то Ауди ку7 приседает на 2 деления и усилитель сразу же поменяется, то есть машина начинает быть жестче, руль наливается. И это ощущается, теперь иномарка больше плывет на ямках, руль более динамичный. Лучше, конечно, по плохим дорогам ехать в «авто» режиме. И тогда она будет сама поднимать или опускать подвеску.
Вывод
Новый Ауди ку 7 — слишком идеальный, подстраивающийся под любого владельца. С ним можно что угодно сделать, поставить любой режим жесткости, любой алгоритм переключения коробки передач.
Очень хорошие усилия на тормоза, хороший полный привод, прогнозируемые по большому счёту Quattro. Quattro — это привод, который сделан для того, чтобы в любое время дня и ночи, время года, независимо от того и слякоть, дождь или снег, вы могли уверенно жать на газ, и эта трансмиссия сделает так, чтобы вы эффективно, с минимальными потерями устремлялись вперёд. Для любителей немецкой техники Q7 удалась и она определённо лучше предыдущей версии, хотя бы из-за качественного салона.
Видео
Посмотреть видео полного тест драйва и обзор Ауди q7 вы можете ниже
Q7 второго поколения сохранил постоянный полный привод, но трансмиссия стала легче на 20 килограммов за счёт самоблокирующегося межосевого дифференциала Torsen, встроенного в корпус автоматической коробки передач. В обычных условиях тяга распределяется по осям в соотношении 40:60, но в зависимости от сцепления колёс с поверхностью дороги оно может варьироваться от 15:85 до 70:30. Пневматическая подвеска с электронной регулировкой амортизаторов неплохо регулирует дорожный просвет: в меню системы можно выбрать один из пяти режимов работы: комфортный, автоматический, динамический, внедорожный и даже некий «лифтованный» — с максимальным клиренсом в 235 миллиметров.
А внутри? Внутри — знакомое по другим Audi техно. Салон здесь точно такой же, как на легковых моделях: те же кнопочки, дисплеи, тачпад с шайбой. Виртуальная панель приборов красочно нарисована, но установлена странно — с наклоном в обратную сторону. Здесь много прямых линий и есть фирменный дефлектор климатической установки от борта до борта, но широкая центральная панель кажется слишком пустой, хотя кому-то это нравится — вроде как ничего лишнего. Зато центральный экран вопреки нынешней моде не торчит планшетом, а тихо уезжает в панель за ненадобностью.
Интерьер типичен для современных Audi — всё на своих местах
Сиденья удобны, а длина подушки регулируется в огромном диапазоне
На заднем ряду много места, сидеть удобно, панорамная крыша добавляет уюта
Руль классный — настолько, что скоро мы увидим его с эмблемой Lamborghini
На приплюснутый селектор коробки передач отлично ложится правая рука, но зуд от работы дизельного мотора на нём хорошо ощутим. Жаль, что подстаканники убрали далеко вперёд — к ним приходится тянуться. Руль классный, особенно барабанчик регулировки громкости — ничего более удобного для этой функции ещё не придумали. А вот обогрев обода почему-то слабоват. Насторожил перепад высоты педалей и неожиданно маленький, почти плоский перчаточный ящик. Контурная подсветка в Audi не такая, как в других «немцах» — вместо мягкого, приглушённого света здесь яркие и сочные цвета. Мне нравится, но по совокупности впечатлений настроение интерьера куда ближе к прохладно-деловому хайтеку, чем к домашнему уюту.
Посадка за рулём в Audi Q7 соответствует внешности — низкая и стопроцентно «легковая». Сзади просторно, а сравнительно большой дверной проём обеспечивает пассажирам удобный вход-выход из автомобиля. Однако все достоинства и недостатки кроссовера меркнут перед тем, как он едет. И это здорово, потому что сегодня чаще бывает как раз наоборот — выглядит круто, внутри просто супер, а вот едет… ну, так себе. Здесь история иная: внешность Q7 нельзя назвать запоминающейся или хотя бы яркой, но ходовые качества можно без преувеличения считать выдающимися.
Выдвижной экран — блестящее решение, которого почему-то нет у других моделей
В начале октября 2016 мне довелось протестировать на "Казань-ринге" кроссовер Bentley Bentayga W12. Рассказ об этом ещё впереди, пока же можно прочесть впечатления о том коротком тест-драйве у моего коллеги Дениса Кислицына/audiprofessor .
Для нас обоих - это было второе знакомство с Volkswagen Group MLBevo platform , а первое происходило как раз на "Казань-ринге", год назад, тогда мы экзаменовали Audi Q7 - первенца новой платформы. Сегодня захотелось вспомнить о том, как всё происходило, а главное - за минувшее время мне удалось проехаться практически на всех конкурентах модели, а также на более дорогих собратьях - Bentley Bentayga и Porsche Cayenne, решил собрать впечатления в одном посте.
В тот день мы гоняли Audi Q7 3.0 TFSI по треку в перерывах между тренировками участников серии Porsche Sport Challenge
Напомню, что сразу после выхода Audi Q7 второго поколения, журналисты и блогеры словно сговорившись стали петь дифирамбы ходовым качествам новинки. Поэтому при первой же возможности было решено поехать на машине на гоночную трассу, чтобы лично почувствовать - как едет "Ку Седьмой" в разнообразных режимах, включая предельные, а также выслушать мнение драйвера-профессионала о поведении машины.
На трек новинку выгонял Руслан Романов, на тот момент - заместитель генерального директора автодрома, он считается одним из быстрейших пилотов Казани, неоднократно побеждал в соревнованиях самого разного уровня. Не буду томить с оглашением вердикта - Руслану очень понравилось как едет новый Q7. При этом он обратил внимание, что это первый четырёхдверный Audi (имеется ввиду число боковых дверей) - который понравился ему по рулёжке на треке. Предыдущий Q7, а также седаны A4 и A6 в самых разных вариациях, не особо нравились опытному драйверу, потому что они имели ярко выраженную склонность к сносу передней оси - при превышении пределов. Процесс езды на них в гоночном ритме трудно было назвать увлекательным.
А в случае с новым Q7 имеет место управляемость с гораздо более нейтральным характером. Несмотря на кроссоверное шасси, машина "не упирается" при входе в повороты, позволяет чётко прописывать траектории, с ней не приходится бороться, применять спецприёмы - чтобы дозаправить в вираж. Достаточно крупный SUV демонстрирует правильные реакции на сброс или добавление газа, соответственно подвинчивается внутрь виража - под сброс и плавно плывёт всеми четырьмя колёсами - при превышении пределов. Резко уменьшились крены, по сравнению с предшественником, хотя и не пропали вовсе. Прогресс по сравнению с первым поколением Q7, с точки зрения "рулёжки", оказался просто колоссальным.
В дальнейшем мне довелось побросать "Ку Седьмого" в виражи уже в городских условиях, во вполне себе повседневных ситуациях - быстрый вход в вираж на максимально разрешённой скорости, активное заныривание на съезд с эстакады, прохождение скоростной дуги и т.п. - ни разу не было выявлено никаких сюрпризов. Очень послушное и прогнозируемое поведение, которое дарит и уверенность, и чувство безопасности, и определённое количество драйверского удовольствия. Причём не портит картину и активная езда по асфальту плохого качества, с ямками, трещинами, мелкими волнами, большой кроссовер Audi, благодаря опционной пневмоподвеске, не сильно меняет своё поведение и на таких видах покрытия. Теперь понятно какими плюсами оборачиваются в реальной жизни те "танцы", которые проделывали инженеры с подвеской, трансмиссией, страхующей электроникой, уменьшением веса (удалось сбросить более 300 кг, по сравнению с предшественником) и т.д.
Кстати говоря, журналисты из "Авто-Ревю" столкнули на полигоне в одном сравнительном тесте Audi Q7, BMW X5, Mercedes-Benz GL, и Volvo XC90, и признали представителя "четырёх колец" лучшим в квартете - как по управляемости, так и по плавности хода! По последнему показателю он вышел победителем и в другой группе кроссоверов, гораздо более дорогих и представительных - таких как Bentley Bentayga, Porsche Cayenne Turbo S и Range Rover LWB... Об этом моменте я упоминаю, чтобы подчеркнуть - с плавностью хода у Q7 действительно полный порядок и её реально можно признать в качестве некого эталона для данного размера и типа SUV.
Мне тоже было интересно сравнить новичка со своими прямыми конкурентами, этому была посвящена часть времени в тестовые дни. Правда, когда речь идёт о стандартном маршруте "вокруг салона" - то это не совсем идеальная ситуация для сравнения, но всё же кое-какое представление получить удалось. По одному и тому же маршруту длиной 3-5 км, я всякий раз проезжал на Audi Q7, а затем на его конкуренте.
Особенно запомнилась "мини-дуэль" с почти аналогичным по характеристикам трёхлитровым турбированным бензиновым BMW X5. По динамике и управляемости соперники оказались очень близки. Разница в том, что двигатель "Биммера" гораздо более грозно рычит при разгонах, а сам кроссовер чуть более жёсткий, и поэтому воспринимается как "более спортивный" по своим повадкам. Он так и подзуживает придавить педаль газа в пол. Когда после X5 опять пересаживаешься в Q7 - то наступает время релакса. Сразу понятно, что в Audi приоритет отдан именно комфортному перемещению даже если активирован "спорт-режим". Подвеска гораздо плавнее, двигатель звучит мягче, посторонние шумы проникают внутрь в значительно меньшей степени (в качестве опции доступен "двойной стеклопакет"). Ещё раз отмечу, BMW X5 более громкий, не потому-что баварцы не смогли добиться лучшей шумоизоляции, а именно из-за характера машины со "спортивным" уклоном. Здесь хорошо слышимый в салоне рык мотора - это как часть философии, и воспринимается данный факт совершенно органично.
Любопытно было проехать на Range Rover Sport сразу после Audi Q7. В этом случае, и по управляемости, и по плавности хода, совершенно явная разница была в пользу "немца". Но, очень важный момент - "англичанин" берёт совершенно другим. При езде на нём реально возникает ощущение некоего автомобиля-сноба из аристократической семьи. Это очень сложно описать словами, нужно просто прочувствовать. Во время поездки у меня в голове крутилась аналогия со сравнением скоростного катера (Q7) и небольшой яхты (RR Sport). Вроде катер и пошустрее, и управляться с ним легче, но попав на борт яхты ты уже оказываешься в другой стихии, и вполне вероятно, даже и не захочешь возвращаться за штурвал катера. В-общем, Range Rover Sport это кроссовер немного из другой оперы, и у него всё-таки свой покупатель, с иным подходом к выбору автомобиля.
А вот семейство Mercedes-Benz GLE/GLE Coupe - самые что ни на есть прямые конкуренты для Audi Q7 с точки зрения схожести по идеалогии сочетания высокого комфорта с отличными ходовыми качествами. Мне довелось проехать на версии GLE Coupe 400 4MATIC (с трёхлитровым турбомотором мощностью 333 л.с.), едет она очень достойно. И также как в случае с BMW X5 - возможности шасси очень близки с "Ку Седьмым", за время короткого маршрута почувствовать разницу было очень непросто. По плавности хода Mercedes чуть проигрывал, но он был на более крупных 21-дюймовых шинах, в отличие от 20-дюймовых у Audi. По управляемости, шумоизоляции, общему настроению от вождения - всё показалось очень близко, за время короткой поездки.
Также довелось опробовать в деле новый Volvo XC90. И вновь хочется отметить схожесть характеров. Хотя в этой паре преимущество по ходовым параметрам однозначно у Audi Q7, ощущается это с первых же километров дистанции. "Немец" идёт плавнее, интереснее "рулится", выигрывает по шумоизоляции, а ещё по качеству применяемых материалов в салоне, да и сам дизайн интерьера на мой взгляд выигрывает. Зато "швед" красивее снаружи, имеет более продвинутую мультимедиасистему, .
И напоследок, я заметил, что по сравнению с вышеупомянутыми конкурентами в Audi Q7 наиболее удобны сиденья второго ряда, для некоторых покупателей - это важный параметр при выборе в данном сегменте.
В целом, поездка на автодром и мини-дуэли с конкурентами показали, что новый "Ку Семь" очень сильно отличается от предшественника, прежде всего по ходовым качествам, и практически во всём в лучшую сторону. Что не очень то и удивительно, учитывая что разница между появлением первого и второго поколения составила немалые 10 лет.
А попутно немецкие инженеры выполнили другую важнейшую задачу - Q7 не только не уступает ни одному из своих прямых конкурентов. Более справедливо говорить, что теперь он скорее выигрывает у большинства из них, по таким важным параметрам как - сочетание управляемости и плавности хода, вкупе с шумоизоляцией. В-общем то многие уже об этом слышали, в данном случае я соглашусь с этим мнением.
Благодаря отличному сервису сравнения моделей сайта drive.ru сделал три познавательные таблички сравнения базовых версий Audi Q7 со своими прямыми конкурентами, вот что получилось:
1) Стоимость и отличия в комплектациях базового 2-литрового турбированного бензинового Audi Q7 и его соперников
2) Стоимость и отличия в комплектациях базового 3-литрового компрессорного бензинового Audi Q7 и его соперников
3) Стоимость и отличия в комплектациях базового 3-литрового турбодизельного Audi Q7 и его соперников
Очень понравился кроссовер в городском режиме движения. Трёхлитровый бензиновый компрессорный мотор отлично ладит с 8-ступенчатой автоматической коробкой передач ZF. Причём редкий случай, когда можно всё время ездить в базовом режиме настроек, адаптирующийся "автомат" действительно умело подстраивается под стиль вождения владельца. А в случае необходимости можно активировать режимы "Comfort" или "Sport". В последнем, несмотря на относительно умеренную мощность по нынешним временам - 333 л.с. (крутящий момент - 440 Нм), Audi Q7 демонстрирует впечатляющие динамические характеристики. Скажем паспортный разгон с места до 100 км/ч занимает 6,1 сек (при реальных замерах на нашем бензине получается примерно на полсекунды больше). Так что уйти первым со светофора, совершить стремительный обгон, успеть встроиться в быстроедущий поток с прилегающей дороги - все эти упражнения двухтонный кроссовер выполняет играючи.
Также весьма динамичной является турбодизельная версия (249 л.с., 600 Нм), на снимках - машина чёрного цвета. Она совсем немного уступает в динамике в предельных режимах, к примеру паспортный разгон 0-100 км/ч занимает 6,9 сек. При этом находясь внутри салона, на слух невозможно понять, что под капотом работает мотор на солярке, никаких тарахтений, громких шумов. А расход топлива при этом ниже на несколько литров, и всё это при одинаковой цене базовых версий (от 4 млн 150 тыс. рублей), неудивительно, что большая часть продаж в России приходится именно на версию TDI.
В то же время, "Ку Седьмой" не относится к тем машинам, которые провоцируют на быструю езду, скорее наоборот. Плавная спокойная езда на нём вызывают настоящее чувство умиротворения. Пневмоподвеска отлично глотает неровности всех видов, шумоизоляция оберегает от какафонии внешних шумов, управляемость достойна в любых ситуациях, рулевое управление по чувствительности близко к оптимуму, сидения удобные, техногенный интерьер симпатичен и эргономичен. Катишь по своим делам под любимую музыку, наслаждаешься жизнью. Какая-то просто идиллическая картина вырисовывается.
А есть ли, что не слишком понравилось? Если честно, меня совершенно не зацепил дизайн экстерьера. Впрочем, я не отношусь к числу возможных клиентов. Другое дело, что целый ряд реальных потенциальных покупателей также оказались разочарованы в этом аспекте. Достаточно сказать, что даже в моём окружении есть человек, который готов был приобрести новинку, но увидев машину после презентации .
Многие справедливо замечают, что в профиль новый Q7 больше напоминает крупный универсал, чем автомобиль внедорожного типа, особенно это заметно, когда пневмоподвеска находится в нижнем, "дорожном" положении. Для данного сегмента кроссоверов это скорее минус. Да и само оформление как передней, так и задней части кузова - всё-таки на любителя, впрочем, при помощи рестайлинга можно будет внести коррективы. И опять-таки это всё вкусовщина, потому-что встречались мне и те, кто хвалил новый дизайн: "Поджарый какой стал, сразу видно сбросил не один центнер, теперь выглядит гораздо интереснее ".
Зато новый стиль в дизайне интерьеров Audi нравится большинству тех, с кем довелось пообщаться на эту тему. Минимализм в оформлении сочетается с высочайшим уровнем эргономики, всё удобно, доступно, понятно, приятно на ощупь, чётко и безупречно работает. Список опций, естественно очень богатый, и в нём есть практически всё, что считается важным, по меркам класса. Подробнее об этом писал Денис Кислицын/audiprofessor, тем более он владел "Ку Седьмым" предыдущего поколения, и ему есть с чем сравнивать. Поэтому повторяться не буду, посмотрите лучше его запись .
Отмечу только, что в дополнительном оснащении есть довольно интересные позиции. Например, помощник движения задним ходом с прицепом. Как он работает, можно посмотреть в небольшой видеозарисовке, с участием Олега Растегаева из "Авто-Ревю":
Мне удалось на «Казань-ринге» испытать и Audi Q7, и соплатформенный Bentley Bentayga, а также Porsche Cayenne – лучшего представителя предыдущей платформы (с точки зрения ходовых параметров). Поэтому неудивительно, что знакомые стали спрашивать – как проявили себя эти кроссоверы на треке именно в сравнении друг с другом, если полностью оставить в стороне разницу в позиционировании, стоимости и т.д.
Начну с того, что все три модели не тушуются на треке, но в тоже время находятся там не совсем в своей стихии. Особенно это заметно, когда пересаживаешься в Porsche Cayenne из Porsche Panamera, а в Bentley Bentayga после Bentley Continental GT. При том, что и сами Panamera и Continental GT – далеко не трековые машины, на которых приятнее путешествовать на дальние дистанции, летать по прямым загородным трассам, чем носиться по гоночному полотну автодромов. А у больших кроссоверов высоко расположен центр тяжести, они тяжелые, габаритные. И как бы не ухитрялись подвесочники, вся эта масса находящаяся высоко над асфальтом в полной мере проявляется при активной езде по треку. Величина кренов, уводов, сносов - просто великолепна на фоне других представителей класса. Но стоит пересесть на быстрые седаны или купе похожей длины и ширины – как всё становится на свои места.
Если же сравнивать их между собой, то каждая из этих моделей имеет свои изюминки и найдёт своих поклонников. Для любителей повваливать лучшим пожалуй станет Porsche Cayenne, (440 л.с., 600 Нм, 2110 кг, разгон 0-100 км/ч за 5,1 сек, от 7 млн 015 тыс.руб). С опциональными системами PDCC (активное подавление кренов), PASM (электронная система регулировки жесткости амортизаторов) и PTV Plus (перераспределяет момент на задних колесах + электроннорегулируемая блокировка заднего дифференциала) он демонстрирует наименьшие крены при входе в вираж, наиболее цельно воспринимается при резких манёврах, лучше всех прописывает скоростные быстрые дуги. И в целом воспринимается, как наиболее «спортивный» в данной группе.
Совсем немного ему уступает версия (от 11 млн 929 тыс.руб) оснащённый такими же системами PDCC, PASM и PTV Plus. Он менее охотно заныривает в виражи и больше кренится, пусть даже разница едва уловима, виной всему увеличившаяся масса (2235 кг). Правда, Turbo S гораздо быстрее на прямиках – в его распоряжении 570 л.с. мощности и 800 Нм тяги. Разгон 0-100 км/ч занимает всего 4,1 сек (по паспорту). Но как только появляются повороты, особенно крутые, вот тут и начинает проявляться разница в лишнем весе, по сравнению с GTS.
Что касается самого тяжёлого в группе (2440 кг, от 15 млн 949 тыс.руб), то и у него величина кренов похвально низкая - на фоне других кроссоверов схожего размера, не хуже чем у Porsche Cayenne Turbo S. В базе установлена активная система подавления кренов, работающая от энергии мощных электромоторов (система 48-вольтовая и питается от суперконденсаторов), с планетарной передачей в разрезе переднего и заднего стабилизаторов поперечной устойчивости. Система сложная, и возможно по этой причине цельности в характере поведения чуть меньше. Не будем ещё забывать про настройки системы стабилизации ESP, они также отличаются у всех трёх моделей. И из всех них, только при езде на Bentayga ты прямо чувствуешь во время скоростных прохождений виражей, как электроника выполняет свою работу, что-то там «подкручивает», «подправляет», прежде всего в работе задней оси. Тогда как на Cayenne и Q7 работа вспомогательных систем практически не ощущается водителем, и от того машины едут «более естественно».
И только на кроссовере Bentley выходило так, что перед быстрым поворотом я в голове рисовал одну траекторию, а по факту машина с «вносимыми компьютером» корректировками шла по другой, и пусть разница составила считанные сантиметры, но тем не менее. Характер этого зверя стоит изучить внимательно, перед тем как пытаться выжимать из него «все соки», и пусть владельцев-гонщиков вряд ли будет много, но что таковые найдутся – сомневаться не приходится. Уточню на всякий случай, Bentayga едет в гоночных режимах просто отлично, но с особенностями, которые стоит учитывать, кстати, тест-команда из «Авто-Ревю» также обратила внимание на этот момент. Зато как английский аристократ мчит 2,5-тонную махину по прямой: 608 л.с. и 900 Нм – очень серьёзные величины, прямики съедаются в мгновения ока (паспортный разгон с нуля до 100 км/ч за 4,1 сек). И всё это под грозно свистящий аккомпанемент 12-цилиндрового турбомотора, доносящийся из под капота.
На фоне двух вышеперечисленных «родственников» Audi Q7 отличается наибольшими кренами в виражах, плюс он ощутимо уступает в динамике, и в данной группе логично воспринимается как «самый спокойный». Напомню, компрессорный трёхлитровый бензиновый мотор выдаёт 333 л.с. и 440 Нм. Хотя даже в этом случае удовольствия при быстрой езде по извилистой трассе - предостаточно, а всё благодаря наименьшей массе (2030 кг) и очень естественным повадкам. Есть вероятность, что «обычному водителю» - из тех, кто не привык носиться сломя голову, именно поездка на Q7 по треку окажется наиболее запоминающейся - своей лёгкостью, естественностью. Audi не провоцирует на установление рекордов, на нахождение пределов, в отличие от своих более дорогих «собратьев». При этом он показывает, что в случае необходимости может быть невероятно хорош при реально быстрой езде, характер у него предельно послушный и понятный - по меркам своего класса.
В целом же, отличная универсальная машина на каждый день, с очень удачно найденным балансом основных качеств. Которую можно смело рекомендовать тем, кого устраивает её дизайн и заточенность на комфортное ежедневное перемещение.
Все фотографии Audi Q7 в тексте - авторства (кроме моей "казань-ринговской"), обе машины - с пакетом оснащения S line
Когда летом 2015 года состоялся дебют Audi Q7 второго поколения, у многих были сомнения в успехе новой модели. Ведь вместо брутального внедорожника нам фактически предложили универсал с увеличенным дорожным просветом, при этом машина стала дороже. Но время показало, что расчет маркетологов оказался верным, в прошлом году в России было продано 4566 новых Audi Q7, эта модель стала самой популярной в линейке Audi, на нее приходится почти четверть всех продаж.
Видимо, такие времена сейчас наступили, кроссоверов становятся все больше, но они становятся, если так можно сказать, менее кроссоверными. Покупатель готов переплачивать за полный привод, пневмоподвеску и сложную трансмиссию, но при этом требует, чтобы по комфорту и управляемости кроссовер не уступал седанам премиального класса. А раз есть спрос на такие машины, то будет и предложение. Всем этим достаточно противоречивым требованиям привередливых покупателей отвечает новый Audi Q7 – один из первых кроссоверов новой волны. Чтобы выяснить, чем же новинка так привлекательна для наших покупателей, мы взяли на тест Audi Q7 с самым мощным в линейке бензиновым двигателем в богатой комплектации.
 |  |  |
Даже почти со всеми возможными опциями цена автомобиля не превышает 6 млн. рублей. Много это или мало? Для сравнения, созданный на той же платформе Bentley Bentayga дороже в три раза. А разница там только цилиндров в двигателе вдвое больше, да задние кресла с вентиляцией, а так почти все то же самое. Умеренная стоимость при богатом оснащении – видимо одна из основных причин популярности нового Audi Q7. А вторая, это первый автомобиль за последние годы на нашем тесте, у которого мы не наши существенных недостатков по ездовым дисциплинам. Есть только мелкие огрехи в организации пространства салона, но об этом расскажу чуть позже
Дизайн никогда не являлся сильной чертой автомобилей Audi, все они выглядят как-то обыденно и похожи друг на друга как матрешки. Но Audi Q7 смотрится весьма свежо, особенно в фирменном синем цвете. Автомобиль большой, но при этом не выглядит громоздким. Интерьер по качеству материалов вплотную приблизился к сегменту Luxury, даже потолок алькантарой обшит. Благодаря панорамной крыше в салоне светло даже в пасмурную погоду. Передние кресла оснащены электроприводом, массажем и вентиляцией, диапазон регулировок устроит водителя любой комплекции. Форма кресел подобрана оптимально, у них хорошо развитая боковая поддержка.
Очень красивая цифровая панель приборов, на которую можно вывести кучу информации по собственному желанию. Автомобиль напичкан электроникой, но это не напрягает, управление интуитивно понятное. Климат-контроль, подогрев и вентиляция салона управляется с отдельного пульта привычными крутилками и клавишами, это очень удобно. Но при просторном салоне в Audi Q7 почему-то очень мало места для мелких предметов. Очки положить некуда, для мобильника тоже место не предусмотрено. Есть центральный бокс-подлокотник, но он неудобный, слишком мелкий и низкий, подстаканники также маленькие. В целом сложилось такое впечатление от интерьера Audi Q7, он роскошный, как номер в дорогом отделе, авангардный, но не очень уютный. Обзорность хорошая, посадка высокая, зеркала большие, стойки кузова не очень широкие.
 |  |  |
 |  |  |
Пересаживаемся на второй ряд сидений, здесь много места, кресла регулируются в широком диапазоне. Есть обогрев сидений и удобный пульт управления климат-контролем, в Audi Q7 он 4-зонный. Но с комфортом на втором ряду сидений смогут разместиться только два пассажира, места по ширине здесь достаточно, но среднему пассажиру будет мешать высокий центральный панель. На тестовом автомобиле установлен опциональный третий ряд сидений. На мой взгляд, эта самая спорная опция и заказывать ее есть смысл, если действительно приходится часто ездить с пятью или шестью пассажирами. С одной стороны кресла достаточно большие, и на них могут разместиться не только дети, также они убираются в пол багажника и не занимают полезный объем. Но перспектива ездить на дальние расстояния в багажнике вряд ли кому-то понравится. И самое главное на 7-местной версии нет места для запасного колеса, в то время как для 5-местной модификации в качестве опции предлагается докатка.
Но едет автомобиль замечательно, и за это ему прощаешь все мелкие недостатки. 333-сильный бензиновый двигатель V6 – то, что доктор прописал. Запас мощности есть в любой ситуации. При этом конструкция у двигателя достаточно простая вместо турбонаддува здесь используется механический нагнетатель. Тяга неплохая уже с самых низов, но по настоящему двигатель просыпается начиная с 3000 об/мин. Настройки 8-ступенчатой коробки передач ZF близки к идеальным, небольшая задержка заметна только на старте. У “автомата” пять режимов работы, включая ручной, но диапазон Auto оптимален для большинства ситуаций. Управление тягой очень удобное, автомобиль адекватно реагирует на педаль акселератора. Эффективность тормозной системы почти как у спорткара. При этом, несмотря на спортивные повадки, двигатель не отличается прожорливостью, в городе расход 13 – 14 л на 100 км, по трассе около 10 л. Возможно, что столь низкого расхода топлива удалось достичь потому, что во всех режимах кроме dynamic при отпущенной педали акселератора машина идет накатом.
 |  |  |
 |  |  |
Вообще это очень умный автомобиль, Система Audi drive select предоставляет выбор из четырех основных режимов движения и двух внедорожных. Наиболее существенно при этом меняются настройки подвески, она здесь пневматическая и дорожный просвет можно менять в диапазоне от 170 до 250 мм. Правда в верхнем положении хода у подвески почти нет и в таком режиме можно ехать со скоростью не быстрее 35 км/ч. Но при этом и в режиме auto дорожный просвет достаточно большой – около 200 мм. Управление режимами настроек очень удобное, их можно менять как с помощью клавиш системы drive select, так и через меню мультимедийной системы.
За рулем Audi Q7 нет ощущения, что управляешь большим внедорожником, скорее комфортабельным седаном. Рулевое управление легкое, но при этом информативное. В предельных режимах автомобиль скользит всеми четырьмя колесами, но снос тут же пресекает система стабилизации. На тестовом автомобиле установлена опционная задняя подвеска с управляемыми колесами. На небольшой скорости задние колеса поворачиваются на небольшой угол противоположно передним, в результате радиус поворота меньше, чем у компактного Audi Q5. На большой скорости наоборот задние колеса поворачиваются на небольшой угол синхронно с передними, тем самым повышается точность управления. Больше ни у кого из конкурентов такой системы нет.
 |  |  |
 |  |  |
Благодаря пневмоподвеске, даже на 20-дюймовых шинах плавность хода высокая во всех режимах движения. Центр тяжести у автомобиля низкий, поэтому крены в поворотах небольшие, а в режиме dynamic он вообще практически не кренится. Шумоизоляция достаточно эффективная, у Audi Q7 даже лобовое и боковые передние стекла сделаны двойными. Но, тем не менее, шум от зимних шин все же проникает в салон.
Настало время подводить итоги. По ходовым качествам Audi Q7 не имеет себе равных, по крайней мере, в своей ценовой категории. Разгоняется и управляется кроссовер не хуже, чем обычные седаны, при этом благодаря большему дорожному просвету, постоянному полному приводу, различным внедорожным режимам, он способен составить конкуренцию на бездорожье настоящим внедорожникам. По качеству материалов отделки салона автомобиль вплотную приблизился к сегменту Luxury, но при этом не вышел за рамки своей ценовой категории. Видимо таким и должен быть кроссовер нового поколения и поэтому за него голосуют покупатели.
 |  |  |
 |  |  |
Если бы я был чуть менее внимателен на дороге, мне за несколько дней теста Ауди пришлось бы отдать на штрафы кругленькую сумму. Потому что в этом автомобиле нет разницы, едешь ты 70 км/ч или 170. И только когда нажимаешь на педаль газа, и тебя в полной тишине вдавливает в спинку кресла, приходит понимание, что Q7 не только может многое, но и хочет этого. Казалось бы – мечта, а не автомобиль, но прежде чем покупать этот кроссовер, нужно хорошо подумать: нужна ли тебе именно эта машина? Потому что ничего более противоречивого я не видел.
Чуть больше спорта
A udi Q7 – уже далеко не новинка, машин таких на дорогах много. Поэтому описывать её словами я не буду, можно выйти на улицу, чуть-чуть подождать и рассматривать этот автомобиль, сколько захочется. Но обязательно скажу, что у нас сейчас на тесте не просто Q7, а Q7 в комплектации S line. Это объясняет некоторые отличительные особенности автомобиля. Например, 21-дюймовые легкосплавные диски с пятью сдвоенными спицами.
Чуть больше агрессии экстерьеру придают передний и задний бампера, чуть отличные более простых версий. И ещё на кромке крыши есть спойлер, наверное, самый спортивный из всех аксессуаров.
Если открыть двери, то на порогах можно будет ещё увидеть накладки S line, но это – позже. Пока получим ключи и посмотрим машину изнутри.
Кстати, давненько я не держал в руках такие ключи. Сразу видно: настоящая вещь, тяжёлая и солидная. Такие и в руки брать приятно, и гопника при желании ими образумить можно. Даже двух. Почему брелока два? Потому что у нас есть независимый отопитель, опция недешёвая, за неё надо доплатить почти 105 тысяч, но при общей стоимости автомобиля и при желании в мороз садиться в тёплый салон, поставить можно. Так вот: один из брелоков – от отопителя.
Итак, открываем дверь и садимся внутрь.
Знаете, иногда садишься в машину за три-четыре миллиона, оглядываешься и думаешь с животной тоской: за что? За что эти деньги? И я с огромным удовольствием отметил, что в Ауди такого вопроса не возникло. В век пластика под алюминий, пластика под дерево и даже пластика под «мягкий пластик», салон Q 7 кажется действительно качественным и дорогим в самом лучшем смысле этого слова.
Разумеется, он большой, и странно было бы, если бы в машине, длина которой 5 052 мм при базе 2 994 мм, было бы тесно. Важно другое: тут всё очень хорошо выглядит.
Панель кажется лаконичной, но это добавляет интерьеру строгости. Избавится от лишних кнопочек и «крутилок» получилось традиционным способом: можно войти в меню автомобиля через информационную систему водителя, которая есть уже в базовом оснащении. Вот там и можно копаться в настройках освещения, подвесок и много чего ещё, о чём поговорим позже. А вторая особенность эргономики – расположение некоторых отельных кнопок настроек на подрулевых переключателях. И об этом тоже поговорим позже.
1 / 6
2 / 6
3 / 6
4 / 6
5 / 6
6 / 6
На передних сиденьях можно разглядеть ещё один признак S line: оттиск на спинках передних сидений в виде буквы S . Сами сиденья обтянуты кожей Valcona с ромбовидной строчкой. Прежде чем садиться за руль, посмотрим, что есть сзади и в багажнике.
Пассажиры заднего ряда тоже живут богато: у них есть и свои зоны климатической установки, и хороший подлокотник с подстаканниками, и регулировки угла наклона раздельных спинок сидений. Кстати, за 78 тысяч можно сюда поставить третий ряд сидений, но это так, информация к размышлению.
Места в багажном отделении тоже много, и это тоже не нуждается в каких-то пояснениях. Единственное, что вызывает интерес, это докатное запасное колесо со сминающейся шиной. При этом список аксессуаров для этого автомобиля просто огромный: от цепей противоскольжения (правда, для только колёс на 18 и 19 дюймов) до… ультразвукового отпугивающего устройства от грызунов за 16 тысяч. Впрочем, богатый набор дополнительной мелочи можно только одобрять, там действительно есть вещи хорошие, но недорогие.
Мы едем, едем, едем в далёкие края
Разгон до 100 км/ч
6,9 секунд
Вы не можете себе представить, какие мучения я испытывал, пересев после окончания длительного из Q 7 в свой личный автомобиль! И даже не важно, что он стоит в 26 раз дешевле этого Ауди, а важно, что там кресло в 26 раз хуже того, что было в Q 7. Кажется, в нём может устроиться человек абсолютно любой комплекции и совершенно уникальными предпочтениями в посадке.
Можно вытянуть руки и ноги, можно – только руки или только ноги, можно сидеть вертикально, как гимназист на табуретке, или полулёжа. Удобно тут всегда, как не настрой кресло. Да ещё и регулировки руля (конечно, в обеих плоскостях и джойстиком) хватает в любой ситуации. А ещё есть отдельная регулировка не только поясничного подпора, но и боковой поддержки и даже длины подушки сиденья. Вот подголовник придётся двигать руками, от этого никуда не деться, но в остальном сиденья бесподобны.
Второй прилив восторга вызывает рулевое колесо. Понятно, что кожа, что лепестки АКПП, что куча кнопочек… А восторг вызывает совсем другое – профиль руля. Он выглядит тонким, но на самом деле у него очень широкий профиль, кажется, что обод растянут от водителя в сторону панели. Держать его очень удобно, и даже «приспортивленные» утоньшения над боковыми спицами по факту оказываются удобными и не раздражающими. Один словом, создателям руля и сидений надо выдать орден, можно сразу два.
1 / 2
2 / 2
Теперь запустим двигатель и посмотрим, что тут у нас есть с точки зрения техники.
А есть у нас трёхлитровый турбодизель мощностью 249 л.с. И просто с убийственным моментом в 600 Нм при 1 500-2 910 оборотах в минуту! Ещё у нас есть постоянный полный привод Quattro, восьмиступенчатая коробка передач Tiptronic, система Audi drive select и адаптивная пневматическая подвеска с бесступенчатой электронной регулировкой жесткости амортизаторов и с возможностью изменения клиренса. Звучит, конечно, красиво. А как ездит?
В момент пуска мотора внимание привлекает, как из панели на свет божий появляется дисплей информационной системы и колонки звуковой системы Bang & Olufsen Advanced Sound System. И если некоторые до сих пор считают, что вылезающий из панели экран – это какой-то ляп и чудовищная безвкусица (по мне, так очень даже неплохо), то акустика за 350 тысяч звучит потрясающе и спорить с этим никто не будет. Сабвуфер, 22 динамика, почти два киловатта чистейшего звука с эффектом 3D … Отрада для ушей.
Максимальная скорость
Первое, чем меня удивила Q 7, это странная тяга к ней сотрудников ГИБДД. Первый раз остановили через пять километров, а за всё дорогу от Москвы до Питера – три раза. Ну и ладно, правила я не нарушал, рекордов скорости не ставил. Хотя мог бы.
Да, у турбодизеля есть одно преимущество – очень хороший крутящий момент. Вроде бы, мощность в 249 л.с. – это не так много для автомобиля с допустимой полной массой 2 750 кг. Но 600 Нм – это совсем другая песня. Если селектор КПП стоит в положении D , то на Q 7 можно ехать не торопясь, лишь иногда вдавливая педаль акселератора для обгона на трассе. Но если перевести его в S (s , как все поняли, это «спорт»), то в Ауди просыпается всё её звериное нутро. Стоит прижать гашетку, как автомобиль буквально встаёт на дыбы, задирая перед, и в проекции на лобовом стекле начинают мелькать цифры. Благодаря отличной звукоизоляции, звука двигателя в салоне нет, да и размеры автомобиля не дают возможности оценить собственную скорость «на глаз». Не всегда понятно, с какой скоростью едешь, приходится частенько поглядывать на спидометр.
Впрочем, есть ещё один способ не нарушать правила: выставить ограничение максимальной скорости или настроить предупреждение о превышении.
Кстати, контроль цифр на проекции – самый удобный способ наблюдения за скоростью. Приборная панель в Q 7 цифровая, но мне не всегда было удобно смотреть на её приборы, для этого приходилось наклонять голову вниз, чего я за рулём делать не люблю. Зато нажатием одной кнопки можно изменить формат вывода изображения на панель. В одном режиме приборка выглядит вполне традиционно: спидометр, тахометр, а в центре – показания бортового компьютера. В другом режиме панель превращается во второй дисплей. Спидометр с тахометром становятся меньше, зато в центральной части можно вывести, например, изображение карты, и оно нисколько не будет ущербным, качество картинки и её размеры позволяют рассмотреть всё, что хочется.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Ну а если смотреть уже ни на что не хочется, можно «сесть на хвост» впереди идущему автомобилю, включив адаптивный круиз-контроль и контроль полосы движения. Всё это работает настолько адекватно, что хочется бросить руль и педали и просто наслаждаться тем, как Ауди сама разгоняется, тормозит и подруливает. Разве что для обгона придётся чуть повернуть руль, после чего автомобиль убедится, что полоса впереди свободна и начнёт набирать скорость. Конечно, для интенсивного разгона лучше нажать на газ, хотя если никуда не торопиться, что круиз-контроль разгонит машину сам.
И нельзя не отметить, что доступ к части функций, которую инженеры частенько прячут куда-нибудь вглубь меню, тут реализован проще, чем ожидалось: отельными кнопками и джойстиками.
1 / 2
2 / 2
Впрочем, некоторые органы управления сделаны как-то нелогично. Например, если толкнуть подрулевой рычажок с управлением «дворниками» от себя, то включится задняя «метла» одновременно с омывателем, а если надо просто протереть стекло «дворником», то надо нажать маленькую кнопочку с торца переключателя. Не по-русски как-то. И даже не по-немецки. Щётки стеклоочистителя, кстати, так себе, что странно. И претензия та же: на месте всё нормально, но уже к 50-60 км/ч они только размазывают воду по стеклу.
Подвеска имеет несколько режимов. Не могу сказать, чтобы между ними была какая-то чудовищная разница. По мне, так положение comfort вполне устроит на любой дороге (для бездорожья есть offroad ), но можно побаловаться, опуская или поднимая автомобиль по своему желанию.
Вообще, подвеска оставила о себе как раз самые странные впечатления. И я так и не понял, хороша она или нет. С одной стороны, ехать комфортно, мягко, тихо. С другой, я так и не смог почувствовать дорогу так, как хотелось бы. Меня так и не покидало ощущение, что я — сам по себе, а дорога – сама по себе. Возможно, это мои персональные тараканы в голове, но мне такое положение вещей не по нраву.
Ещё большее удивление (тут бы больше подошло другое слово, но их употреблять нельзя) вызвало то, как машина отреагировала на перестроение в колее. Её чуть ли не силой выкинуло из полосы, причём амплитуда раскачки кузова заставила вцепиться в руль и дальше всё дорогу быть осторожным. И всё это – на довольно «черепашьей» скорости, менее 100 км/ч. Понятно, что дело, скорее всего, в 275-й резине, но всё же. К слову, одного этого факта мне бы хватило, чтобы отказаться от покупки. Жаль, конечно, потому что дело не в машине, а в наших дорогах.
Нельзя не отметить работу восьмиступенчатого «автомата». Переключения незаметны, никаких рывков или просто задержек. Вот только при трогании в горку без включенной функции auto-hold машина всё же чуть откатывается назад, поэтому педаль тормоза лучше отпускать плавно, давая возможность автомобилю начать «ползти».
В городе придётся привыкать к тому, что сбоку, особенно прямо около борта, ничего не видно. Поэтому нужен хороший глазомер, чтобы при маневрировании по тесному двору не зацепить, например, поребрик. А вот электронные ассистенты в этой ситуации почти бесполезны: они орут от страха постоянно, хотя место для манёвра есть. Единственное, что может помочь, это камеры, благо включить и изменить варианты обзора – секундное дело.
Я для себя сделал такой вывод: на этой машине – хоть на край света, но только по хорошей загородной трассе. Хотя если вам нравятся большие кроссоверы, то и в городе привыкнуть к Q 7 можно.
И не верьте тому, что говорят о расходе. По трассе в очень экономном режиме до заявленных 5,7 литров на сотню далеко, по факту расход составляет 7,7-7,8 литра, хотя это тоже немного. В городе всё печальнее: обещают 7,3 литра, по факту – литров 12-14, а в пробках легко перевалить и за двадцатку.
Audi Q7 TDI Quattro S Line
Заявленный расход топлива на 100 км
Что почём?
Самый «простецкий» Q 7 можно купить за 3 750 000 рублей. А вот S line обойдётся уже дороже, его стартовая цена начинается с 4 980 056 рублей за машину с таким же мотором 3,0 TDI . А если машину укомплектовать приблизительно так, как наш тестовый автомобиль, то её цена достигнет около 6 400 000 рублей.