Мои воспоминания о «УралЗиС-355М»
Автомобилю ставшей легендой, и тем, кто на нем работал, посвящаю…
Мои школьные годы прошли на целинных землях Казахстана, во времена «брежневского» развитого социализма. После окончания в 1979 году средней школы , поступил на работу учеником слесаря-моториста в Тобольское автотранспортное экспедиционное предприятие (АТЭП) Кустанайской области . Выбор работы без специального образования в поселке был небольшой. Идти на железную дорогу каким-нибудь работягой, или грузчиком на одну из оптовых баз мне не хотелось, а заводов у нас не было. Осенью того же года, в числе небольшой группы сверстников, был направлен на шестимесячные курсы шоферов в местную автошколу. Весной 1980 года, всем курсантам после сдачи положенных экзаменов, выдали водительские удостоверения с категорией С – право управления грузовыми автомобилями, разрешенная максимальная масса которых превышает 3,5 т.
Перед самостоятельной работой на автомобиле, мы прошли двухнедельную стажировку с опытными водителями. После чего нас распределили по колоннам, их в АТЭП было три. Я попал во вторую колонну. Новые машины в то время молодым не давали, кому-то достались старенькие ГАЗ-51, кому-то ЗИЛ-164, ну а двум-трем ребятам, в том числе и мне, предложили «Захары». Так у нас в автобазе называли, ставший уже легендой, грузовой автомобиль марки «УралЗиС-355М». Другим именем его у нас не называли.
«УралЗиС-355М» являлся одним из основных марок грузовых автомобилей на целине в 60–70-ые годы прошлого века. Многие наши водители начинали шоферить именно на них, и хвалили эти грузовики. На вопрос почему назвали грузовик «Захаром» говорили: «Были такие грузовики ЗиС-5, ЗиС-150, автомобильного завода имени Сталина, которые и называли «Захарами», а УралЗиС-355М это их достойный наследник, поэтому в память этих ЗиСов старые шофера их так называют. Около десятка ЗИС-355М все еще эксплуатировались в нашей автобазе, причем три из них были переоборудованы под полуприцепы. Ездили на них старые, прошедшие огонь и воду «шоферюги». Грузоперевозки на этих «Захарах» были с более высокими расценками, чем на бортовых, и выгоднее даже по сравнению с прицепом. Они понимали толк в работе, поэтому добились у начальства автобазы разрешения на переоборудование грузовика на полуприцеп. Полуприцепы изготовлялись в гараже самими шоферами и сварщиком. Делали, как правило, без каких-то расчетов и чертежей, все из головы. Что бралось за основу, я в то время не интересовался. Рама сварена из каких-то стальных конструкций, на которую закреплялся большой деревянный кузов. Такой «Захар» мог свободно перевозить 5-6 тонн груза.
С помощью моего наставника, у кого я стажировался, выбрал себе авто из нескольких находящихся «под забором» – на консервации . Кто был его последним водителем я уже не помню, хотя мне говорили...
Шасси на колесах, да кабина c «голым» двигателем, и без кузова, вот что представляли из себя эти грузовики. Таких «подзаборных» машин в автобазе было несколько штук. Капоты были уже без штанги-держателя, поэтому их каждый раз приходилось откидывать на лобовые стекла кабины. На некоторых старых «Захарах» на крыльях были приварены уши, через которые была продета металлическая стяжка. С помощью такого нехитрого приспособления широкие крылья не падали на передние колеса. Каждый из этих «старичков» проработал больше чем, мне было в то время лет. На боковых съемных панелях капота имелась штампованная надпись «УралЗиС», что свидетельствовало о их дате выпуска до 1961 года. В этот год завод был переименован в Уралаз, и при выпуске новых машин надпись на боковинах соответственно изменилась.
Из-за отсутствия шоферской сноровки и слесарного опыта, мне пришлось затратить около двух месяцев на приведение своего «Захара» в работоспособное состояние. Зато сколько радости я испытал, когда двигатель все-таки завелся и машина поехала. Установил деревянный кузов, перешили новым дерматином сиденья, покрасил все авто в серо-зеленоватый цвет, мой «Захар» преобразился, и стал почти как новенький. Но, мне так и не удалось устранить несколько повышенный люфт рулевого колеса и восстановить «быстрые», с первого качка, тормоза. Госномер моему первому автомобилю в ГАИ присвоили: 30-89 кщу.
Автоколонна" href="/text/category/avtokolonna/" rel="bookmark">автоколонны . Этому случаю, он удивился не меньше, чем я.
Еще одной бедой, с которой мне пришлось столкнуться на уборке, была течь радиатора, а запасного на стане не было. Так ездил несколько дней. Едешь, груженный силосом, вода на доливку уже закончилась, а ехать надо ещё несколько километров. Двигатель «закипит», даже заклинит, все думаешь, доездился – «труба дело». Посидишь - покуришь минут 15, попробуешь стартером – мотор завелся, едешь дальше. Так, дважды мне пришлось испытывать «Захара». В третий раз не стал испытывать судьбу, отпросился у начальника колонны домой, в гараже мне и запаяли радиатор.
Там же, на уборке было несколько случаев, когда на степных ухабистых дорогах, на ходу открывался капот двигателя и хлопал прямо по лобовым окнам кабины, довольно жуткая картина. Едешь, а вдруг ничего не видно, капотом закрыло весь обзор дороги. К счастью, это было не часто, а только когда при сильном встречном ветре наскочишь на кочки. Здесь еще надо пояснить, что для лучшего охлаждения двигателя боковины капота обычно летом снимали, а парусность капота большая. Тогда от вибрации и ветра, крючки капота отстегивались, встречный или боковой ветер мог легко поднять его, да и штанги-держателя капота не было.
Вот так и проездил уборочную страду. Там же мне доводилось несколько рейсов поездить с прицепом, когда какой водитель вставал на ремонт, а прицеп оставался свободным.
Настала осень, ездить стало холодновато. По совету «стариков» смонтировал поверх двигателя кусок гофрированной трубы диаметром 15 см от радиатора до уже имевшейся дыры в кабине. После нагрева двигателя тепло по трубе нагнеталось вентилятором в кабину, вот так старики и ездили раньше, даже и в лютую стужу.
В то время мне казалось, что старые машины не для молодых, хотелось чего-то современного. Многого еще не понимал… Я же ходил несколько раз к главному инженеру, клянчил: «Зима на носу. Машина старая, пора бы, что-то по новее, по современнее. В итоге выпросил машину марки ГАЗ-63, но тоже старую. Вскоре пожалел о замене. В радиаторе были забиты трубки, даже в ноябре при минусовой температуре, случилось так, что двигатель «закипел». В результате прогорела прокладка головки двигателя. Притащили «Газон» на ремонт, снова хлопоты. Эта машина требует совершенно другого подхода, скажу даже «Газон» капризная машина, и таких экстримов, что я проделывал на «Захаре» она не прощает, да и не в состоянии. Поэтому после месяца работы, я отказался на нем работать. На мое счастье одному старому водителю дали ЗИЛ-131, а мне достался его бортовой ЗИЛ-130, со сроком эксплуатации каких-то 3 или 4 года. Но это уже другая «шоферская песня».
Сегодня, оглядываясь в прошлое, скажу: ведь руководство автобазы правильно делало, что не давало молодым новые автомобили. Да и мало новой техники было в то время. Тем самым новые машины сохранялись от возможных аварий, с другой стороны давало молодым возможность быстрого приобретения необходимого шоферского опыта, чтобы молодые научились ценить и понимать технику.
Мой опыт работы на «Захаре» был всего полгода, да и то на автомобиле, чей ресурс работы исчислялся двумя десятками лет. Вспоминая слова старых водителей, кто много лет проработал на этом автомобиле, скажу, что конструкторами разработана надежная и неприхотливая машина. Из его основных узлов, особенно удачно, получился шестицилиндрованный двигатель, с блоком и головкой из чугуна. Двигатель по многим характеристикам можно считать лучшим в отечественном автопроме, того времени. Жаль, что наша промышленность не пошла по пути модернизации этой модели грузовика, могли бы быть созданы достойные продолжатели, в т. ч. и для военных нужд. Ведь современные высокотехнологические, напичканные электроникой, машины, несмотря на все их преимущества, легко выводятся из строя с помощью специальных устройств излучающих сильные электромагнитные импульсы. Простые же машины в состоянии пережить это воздействие, и быстро покинуть опасный район. Почему не пошли на создание новой модели этого грузовика, для меня до сих пор загадка.
Через год моя жизнь потекла по другому руслу. Уехал в Екатеринбург, тогдашний Свердловск, на учебу в ВУЗ. После его окончания стал работать инженером уже в другой отрасли. А своего «Захара», вот уже спустя более 20 лет часто вспоминаю с большой теплотой и любовью, за его неприхотливость, простоту устройства и незлобивый характер. Даже ЗИЛ-130 считаю не лучшей машиной, хотя это уже другой класс техники и уровень комфорта в кабине. Несмотря на все мои дорожные происшествия, надо сказать совершенные по моей вине и неопытности вождения, «Захар» был всегда ответственнее, чем я и всегда доставлял меня до гаража. Я бы даже назвал эту машину «последним Захаром», по аналогии с известным в то время фильмом «Последний из могикан», именно на этой модели закончился род поистине русских машин, отличавшихся простотой и безотказностью, соответствующий нашему менталитету.
К сожалению все автопредприятия, а их в поселке было несколько, также как и Союз ССР, развалились, пенсионеры в большинстве ушли в мир иной, а кто помоложе - покинул Казахстан. Хотелось бы встретиться, но уже не с кем.
начальник сектора энергоаудита Топливно-энергетического центра Свердловской железной дороги
– филиала
Март 2013 г. – На Уралазе. Автор почти 23 года спустя снова на «Захаре»
Автомобиль УралЗИС-355МЗПОСЛЕДНЕЕ время на Уральском автомобильном заводе осуществлена коренная модернизация автомобиля ЗИС-5. Эта работа была проведена в несколько этапов. Сначала, взамен автомобиля ЗИС-5, был создан грузовой автомобиль УралЗИС-355, явившийся как бы промежуточной конструкцией. При этом за счет реализации только части мероприятий мощность двигателя была повышена с 76 до 85 л. с, контрольный расход топлива снижен на 2 литра и составляет 27 л на 100 км, увеличена и максимальная скорость до 70 км/час. Эти показатепи достигнуты повышением степени сжатия с 5,3 до 5,7, заменой чугунных поршней алюминиевыми, а также введением нового карбюратора (К-75) с падающим потоком, работающего по принципу выравнивания состава смеси путем торможения бензина воздухом. Постановка на производство такого автомобиля (он выпускался с января 1956 года) создала условия для широкой эксплуатационной проверки модернизированных и новых узлов и деталей еще до окончания всего комплекса намеченных мероприятий по усовершенствованию азгомобиля ЗИС-5. Кроме того, завод смог сократить сроки внедрения указанных узлов и деталей и тем самым ускорить переход к другой модели автомобиля, с более высокими технико-эксплуатационными показателями. АИною. А.Карпенко,заместитель председателя междуведомственной комиссии по испытанию автомобилей УралЗИС-355Мсрока службы двигателя улучшена система смазки (устанавливается двухсекционный масляный насос с центробежным масляным очистителем и реактивным приводом), введены антикоррозийные гильзы цилиндров и вставные седла выхлопных клапанов из специального легированного чугуна. Конструкторам удалось ликвидировать ряд органических дефектов, присущих двигателю ЗИС-5М. Так, применение заднего сальника коленчатого вала устранило течь масла из картера через задний подшипник, а упрощение привода вспомогателвных механизмов снизило шум работы двигателя и повысило надежность действия самого распределительного механизма. Кроме того, упразднение ряда деталей — вала привода водяного насоса, оси промежуточной шестерни — и упрощение привода шестерен распределения (количество их уменьшилось с5 до 2) снизило вес двигателя на 30 кг. Реализация перечисленных мероприятий привела к значительному улучшению технической характеристики двигателя УралЗИС-355М по сравнению с ЗИС-5М (см. таблицу 1). В коробке передач намного улучшены все сальниковые уплотнения дляпредотвращения вытекания смазки, введены усиленные пружины фиксаторов, не допускающие самовыключения третьей передачи, улучшена центровка осей и самой коробки передач по отношению к коленчатому валу двигателя. Серьезные улучшения были внесены в конструкцию мостов автомобиля УралЗИС-355М. В переднем мосту значительно усилен шкворневой узел и применена магазинная смазка; в связи с увеличением колеи передних колес автомобиля соответственно удлинена балка моста. В задний ведущий мост введен редуктор усиленной конструкции и специальные подкладки под полуосевые шестерни; изменена центровка чашек дифференциала и полуосевых шестерен, что значительно повысило качество изготовления заднего моста. Передняя подвеска в автомобиле УралЗИС-355М выполнена в виде мягкой удлиненной рессоры с амортизаторами двухстороннего действия, а в подрессорниках задней рессоры, для придания ей большей упругости, увеличены сечения листов. Тормозная система сохранена гидравлической, но для улучшения ее работы и создания эффективного торможения всех колес автомобиля (а также для лучшего распределения тормозного момента пропорционально осевому весу) на его задних колесах установлены тормоза с индивидуальным тормозным цилиндром на каждую колодку. Размещение главного тормозного цилиндраТаблица 1Сейчас Уральским автозаводом разработана новая конструкция грузового автомобиля УралЗИС-355М, который будет выпускаться в 1957 году. Общий вид этого автомобиля показан на рис. 1. Кабина его — цельнометаллическая, обтекаемой формы, капот — аллигаторного типа с наружными петлями, крылья выполнены обтекаемыми, сварной конструкции; они не требуют глубокой вытяжки при их штамповке, так как состоят из двух половинок. Колесная база практически осталась такой же, как иу автомобиля ЗИС-5 (3824 мм), тем не менее основные габаритные размеры автомобиля УралЗИС-355М несколько иные, главным образом из-за платформы, которая стала длиннее на 470 мм. Это повысило емкость кузова и увеличило грузоподъемность автомобиля с3 до 3,5 тонн. Вместе с тем потребовалось сделать платформу и более прочной, а также улучшить ее крепление к раме, что достигнуто усилением оковки, применением более жестких угольников и т. д. Особенно серьезной модернизации подвергся 6-цилиндровый бензиновый двигатель автомобиля (рис. 2). Помимо упомянутых выше изменений, в двигателе увеличены проходные сечения в блоке, применена новая головка блока цилиндров и принудительная вентиляция; иным стал профиль кулачков распределительного вала. Для повышенияМаксимальная мощность Мэксимэльнь"й крутящий момент при 110Г—1200 оР/мин Минимальный удельный расход топлива на полном дросселе при 1000—1500 об/мин Степень сжатия О^ъем ииличдгров Литровая мощностьЗИС-5М 76 л. с. при 2400 об/мин 28,5 кгм. 2£5 г/э. л. с. ч. 5,3 5,55 л 13,6 л. с/г.УралЗИС-355М 95 л. с. при 2600 об/мин 31,5 кгм. 255 r/э. л.с. ч. 6,0 5,55 л 17,3 л. с/лРис. 1. Автомобиль УралЗИС-335М. на рамеавтомобиляпредотвращаетпо - л омкугидротормозныхтрубоки устраняет чрезмернуювибрациютормозной педали. Оригинально выполнена рама автомоб иля — из низколегированной термич ескинеобработанной стали, что об - л егчает ее ремонтвэксплуатационных условиях. Д ляулучшенияманевренности автомобиля предусмотрен новый руль с глобоидальным червяком и двойным роликом, у которого передаточное число составляет 20,5: 1 (в место 15,9: 1 у автомобиля ЗИС-5). Благодаря выносу руля за переднюю ось автомобиля упрощена кинематика привода рулевого управления. Значительной модернизации подверглось электрооборудование. В автомо - б илеУралЗИС - 3 55Мприменена 12-вольтовая однопроводная система, введены подфарники, ножной переключатель света, п одкапотнаялампа, р еле - р егуля - тор и указатель поворота. П редусмот - рены также и такие улучшения, как новый щиток приборов, электрический датчик указателя давления масла, п лафоносвещениякабиныидр. Все эти новыеприборыоблегчают работу водителя и повышают безопасность езды. В кабине автомобиля УралЗИС-355М имеется отопление, обдув стекол теплым воздухом, а также удобные раздельные сиденья с мягкой общей спинкой. Запуск двигателя при низких температурах производится спомощью пускового подогревателя универсального типа, р аботающего на различных видах топлива и подогревающего одноврем енно блок двигателя и масло вкар - тере. Чтобы запустить двигатель при температуре минус 30—35 градусов, т ребуется затратить неболее 15 минут. К роме того, в усовершенствованном автомобиле достигнуто снижение необх одимого усилия на ободе рулевого колеса, улучшена рессорная лодвеска, введен центробежный масляный очиститель, п овышающийкачествоочистки масла, и т. д. В результате всей модернизациико - р еннымобразом изменилась эксплуатационная характеристика автомобиля ЗИС-5, С оздан, по существу, новый автомобиль с совершенно иными показат елями (с м. т аблицу 2). В прошлом году, после окончания заводских испытаний, о бразцы автомобиля УралЗИС - 3 55Мбылиподвергнуты тщательным иразносторонним испытаниям, проведенным специальной междуведомственной комиссией с целью выявления его эксплуатационных качеств. Р езультатызакончившихся трех этапов этих испытанийпозволяютпред - варительно оценить конструкциюнового автомобиля как удачную, а основные технические данные его — как отвечающ ие требованиям эксплуатации в наших дорожных условиях. Разумеется, п роч - ность и надежность автомобиля УралЗИС-355М не моглибытьдоста - точно оценены, так как испытанию подвергались не серийные, а опытные образцы; к роме того, общий километр аж испытательных пробегов был недо -статочно велик, чтобы производить оценки со всей полнотой. Тем не менее общий положительный итог испытанийпозволяетвнекоторой степ енисудитьиоб этих важнейшихкаче - ствах автомобиля. Таблица 2 Урал ЗИС-355М Грузоподъемность 3500 кг Вес вснаря - ж енном состоянии. . . 3360 кг Колесная база 3824 мм Габариты (длина, шир ина, высота) 62S0X2280X Х2080 мм Колея передних колес. . 1611 мм Колея задних колес 1675 ммДорожный просвет 262 мм Отношение веса автомомобиля к грузоподъемности 0,56 Удельная мощность 13,8 л. с / т Емкость бензинового бака. 110 л Размер шин. . 8,25-20" ЗИС-5 3000 кг 3100 кг 3810 мм6125Х2280Х Х2160 мм 1545 мм 1675 мм 250 ммВ связи с тем, что автомобиль. УралЗИС-355М по своему классу ближе всего стоит к автомобилям типа ЗИЛ - 1 50В, все егоиспытания (а также выбор дорожных маршрутов) были про - ведены в таких же условиях, как прошлогодние испытания автомобиля ЗИЛ-150В. При этом выявилось очевидное преимущество автомобилей УралЗИС-355М. Например, расход топлива на шоссеуавтомобиляЗИЛ - 1 50Воказалсявыше на 10°/о, а средняятех - ническая скорость, полученная при пробеге по маршрутуСимферополь — Москва, меньше на 5км / ч ас, ч емуавтомобиляУралЗИС - 3 55М. То жеотно - сится кмаксимальнойскоростииинтен - сивности разгона автомобиля: максимальная скорость у автомобиля ЗИЛ - 1 50В составила 83,9 км / ч аспротив 86,0 км / ч асуавтомобилейУралЗИС - 3 55М; интенсивность разгона автомобиляЗ ИЛ - 1 50Всместаравняется 70,3 сек / к м, а ууральскоймашины — 64,6 сек / к м. Минимальный расход топлива (бензина А-66) у автомобилей УралЗИС - 3 55М составил 19,5 литра на 100 кмприско - ростях движения 20—30 км/час Средние же расходы топлива и средние технические скорости движения в разных дорожных условиях приведены втаблице 3. Проходимость автомобиля по плохим дорогам обеспечивается увеличенным дорожным просветом, достаточными угламивъезда (п ередний — 44°, з адний — 27°30"), р адиусомпродольнойпроходи - м ости (4,5 м) и тяговыми качествами двигателя, п олученными за счет повы - шения его мощности и крутящего мо - мента. Наряду с этим испытания выявили" также ряд недоработок в конструкции автомобилей УралЗИС-355М, а именно: недостаточную эффективность системы охлаждения, п овышенныйнагрев масла в картере двигателя, ш ум при работе редуктора заднего моста, несколько слабые тормоза, малый запас хода автомобиляпотопливу (хотя онпосрав - н ениюс ЗИС-5 увеличенс 200 до 330 км) и др. Не менеесерьезнымконструктивнымдефектом является применениеустаре - лой карданной передачи с шарнирами на скользящихподшипниках. Э топри - водит, в частности, к быстрому нагрев аниюсмазкии ее « с амовыбрасыванию » из карданныхсочленений, ч тозначи - тельно усложняет эксплуатацию автомобиля. Таблица 3 Расход топлива в л/100 км Средняя те хническая скорость в км/ч1,03 12,5 л. с / т 60 л 34X7"Рис. 2. Двигатель автомобиля УралЗИС-355М.У величениеобщего веса автомобиляУралЗИС - 3 55М на 260 кг, к аквидноизтаблицы 2, о бъясняетсятем, что введено дополнительное оборудование, платформа и рама имеют большие разм еры, чем у автомобиля ЗИС-5, и оперение по конструкции более массивно. О днако, если учесть, что отношение веса автомобилякегогрузоподъемно - сти составляетменьшеединицы, л итро -Дорожные условияАсфальтовое шоссе — равнинно-холмистый рельеф (ш оссеМосква — С имферополь) . . Горный рельеф (д ороги Крыма) Грунтовые (гроселочные)дороги Булыжное шоссе30,8 37,2 45,0 32,957,8 2£,8 21,8 32,9вая мощностьдвигателяповысилась на 25 процентовиудельнаямощностьприувеличеннойгрузоподъемности на 0,5 тбольше, ч емуавтомобиляЗИС - 5 , то практическиувеличение веса не ухуд - шило динамических и экономических показателей автомобиля.И все же на основании результатов испытаний можнос уверенностью сказать, что технические и эксплуатационные показатели автомобиля УралЗИС-355М (особенно при устранении указанных недостатков) обеспечат ему заслуженное признание водителей.6
Первые советские грузовики отличались завидным долгожительством на конвейере. Прямой потомок освоенного в начале 1930-х годов ЗиС-5 выпускался до 1965 года.
История автозавода Урал началась в 1941 году. Решением Государственного комитета обороны в Миассе было организовано литейное и автомоторное производство на базе эвакуированных мощностей московского завода ЗиС. Первый цех нового завода начал работу в марте 1942 года, месяцем позже были собраны первые двигатели и коробки передач. А годом позже завод был преобразован в автомобильный и стал называться УралЗиС. В июле 1944-го здесь начали выпускать ЗиС-5В, упрощённую модификацию довоенной трёхтонки (до этого машину выпускал завод УльЗиС, впоследствии УАЗ).
С окончанием войны московский ЗиС начал осваивать производство новой модели ЗиС-150. А на Урале продолжался выпуск хоть и простоватой, но недорогой и потому востребованной в разрушенном войной народном хозяйстве трёхтонки. Естественно, послевоенные УралЗиСы постепенно возвращали себе упразднённые военным временем «излишества»: передние тормоза, вторую фару. Крылья машины снова стали штампованными, но кабина по-прежнему оставалась деревянной.
Однако было ясно, что архаичному грузовику в ближайшее время нужна замена. Предполагалось освоить производство полностью новой машины. Однако, в силу ряда причин, от него пришлось отказаться. Вместо этого на свет появился УралЗиС-355М, в основе своей сохранивший конструкцию ЗиС-5. Его производство началось в 1958 году.
Двигатель автомобиля Урал-355 представлял собой модернизированный мотор ЗиС-5 с увеличенной степенью сжатия и возросшей до 95 л.с. мощностью. А вот 4-ступенчатая коробка передач, подвеска и мосты остались прежними.
В то же время, машина получила совершенно новые кабину, капот и оперение. Кабина, собственно, была аналогична кабине ГАЗ-51. А вот передняя часть — крылья, капот и облицовки были более массивными, ем у горьковской машины. В плане условий труда для водителя, это был несомненный шаг вперёд.
Цельнометаллическая «газоновская» кабина была однозначно комфортабельней, чем угловатая деревянная ЗиСовская. А вот с точки зрения эксплуатации УралЗиС явно проигрывал и московским, и горьковским новым грузовикам. В частности, на нём отсутствовали разъёмы для подключения тормозной системы прицепа.
Единственная розетка, имевшаяся на грузовике — штепсель для подключения электрооборудования, поэтому грузоподъёмность прицепа ограничивалась пятью сотнями килограммов.
Но это по паспорту. В хозяйствах и базовый грузовик, имевший по документам грузоподъёмность 3500 кг, часто возил по 5, а то и по 6 тонн, благо прочная рама это позволяла.
Основная масса УралЗиСов была отправлена на освоение целины, а также в автохозяйства Урала, Сибири и Дальнего Востока. В Центральной части России они встречались нечасто. До 1965 года было выпущено 192580 экземпляров. После переименования завода в 1961 году, выштамповка на боковинах капота изменилась с «УралЗиС» на «УралАЗ».
Именно такой автомобиль можно увидеть на выставке, посвящённой 90-летию советского автопрома, проходящей на ВДНХ в павильоне «Космос».
Грузовик Урал-355М с одноосным прицепом отреставрирован .
Осенняя эвакуация 1941 года, в результате которой оборонные предприятия столицы были переброшены на восток страны, превратила многие провинциальные города, в числе которых оказались Ульяновск, Челябинск и Миасс, в крупнейшие промышленные центры, выпускавшие продукцию для нужд Красной Армии. Именно таким образом в уральском городе Миассе появилось одно из наиболее мощных советских предприятий по изготовлению армейской автотехники.
ПРЕДЫСТОРИЯ. Строительство Миасского автомоторного завода началось в декабре 1941 года с монтажа оборудования, эвакуированного с Московского автозавода имени Сталина. Предприятие должно было в кратчайшие сроки наладить выпуск автомобильных двигателей и коробок передач для танков. И уже 16 апреля 1942 года здесь была собрана первая коробка передач, а 30 апреля того же года – первый двигатель типа ЗИС-5.
14 февраля 1943 года Государственный комитет обороны принял решение о переводе сборочного производства армейских грузовиков ЗИС-5В из Ульяновска в Миасс. 8 июля 1944 года с заводского конвейера сошли первые машины – знаменитые «трёхтонки» с названием «УралЗИС-5В». Они представляли собой до предела упрощённые ЗИС-5 с 76-сильным двигателем, четырёхступенчатой коробкой передач, деревянной кабиной, угловатыми сварными крыльями, бортовой платформой с единственным откидным (задним) бортом и с единственной левой фарой. Ещё одним отличием этой модели от довоенного ЗИС-5 стало отсутствие передних тормозов.
«УралЗИС-5В» был прост в эксплуатации и прекрасно работал в условиях армейского бездорожья. При расчётной грузоподъёмности в 3 т он перевозил до 5 т и использовался в качестве тягача артиллерийских орудий массой до 2,5 т, топливозаправщика, передвижной ремонтной мастерской и т.п.
Уральскую «трёхтонку» поставляли в Красную Армию до лета 1945 года. В 1947-м завод разработал и утвердил в Техническом управлении Наркомата среднего машиностроения планы модернизации «УралЗИС-5», после чего у отправленного на «гражданку» грузовика усилили шкворневые узлы переднего моста, редуктор и полуоси заднего моста, а все колёса оснастили тормозами с гидравлическим приводом. На машине появились электрические указатели поворотов, новый рулевой механизм, компрессор для накачивания шин, а также кузов новой конструкции с металлическими стойками бортов швеллерного сечения. Модернизированный вариант получил название «УралЗИС-5М» (с февраля 1956 года – «Урал-ЗИС-355»; внешне автомобиль отличался от предшественника лишь наличием новых крыльев обтекаемой формы).
1 июля 1958 года предприятие развернуло выпуск радикально обновлённого грузовика с индексом «УралЗИС-355М». В отличие от предшественников, он имел более мощный и более экономичный двигатель, штампованную цельнометаллическую кабину, увеличенную грузоподъёмность и новое рулевое управление, спроектированное специально с учётом тяжёлых дорожных условий, поскольку новый автомобиль предполагалось в основном использовать на народнохозяйственных стройках и при освоении целинных и залежных земель. Постепенно «УралЗИС-355М» распространился по всей стране. Всего же до 16 октября 1965 года их было выпущено свыше 190 тысяч.
Историки техники не без основания считают, что 16 октября 1965 года завершился значимый для отечественного автостроения этап в производстве грузовых машин – эпоха легендарных «трёхтонок» ЗИС-5. Но, к сожалению, о последней их модификации - автомобиле «УралЗИС-355М», вполне самостоятельной и весьма удачной, незаслуженно забыли. Дело было, видимо, в том, что годовой выпуск этих машин оказался относительно небольшим, да и продолжалось их серийное производство недолго. К тому же, основная часть этих грузовиков поступала в периферийные города и сёла.
ИСТОРИЯ СОЗДАНИЯ. Практически сразу же после начала выпуска автомобиля «УралЗИС-5» в июле 1944 года началась последовательная модернизация этой машины. Итогом этой долгой и кропотливой работы, в полной мере развёрнутой в 1951 году, стал грузовик, которому присвоили индекс «УралЗиС-353». Конструкторы попытались избавиться от угловатости ЗИС-5, установив на него новую цельнометаллическую кабину обтекаемой формы – она делала машину похожей одновременно и на ЗИС-150, и на ГАЗ-51. Однако изготовление штампов для её серийного производства стало для завода задачей невыполнимой. Чтобы сдвинуть дело с мёртвой точки, бывший главный конструктор ГАЗа A.A. Липгарт (в тот период высланный в Миасс из Горького, он работал на «УралЗИСе» рядовым конструктором) предложил установить на «УралЗИС-353» несколько модифицированную кабину автомобиля ГАЗ-51А, использовав для её изготовления штампы Горьковского автозавода. Правда, при этом крылья и капот с облицовкой пришлось проектировать и выполнять самостоятельно.
Первенец завода «УралЗИС» – автомобиль «УралЗИС-5В»
Геометрическая схема автомобиля «УралЗИС-5М» (с февраля 1956 г. – УралЗИС-355)
Первенец завода «УралЗИС» – автомобиль «УралЗИС-5»
Окончательный дизайн автомобиля был проработан в 1953 году талантливым конструктором «УразЗИСа» Б.В. Рачковым – на минимальном «творческом пространстве» он сумел сделать утилитарную грузовую машину даже привлекательной на вид.
В новом автомобиле конструкторам удалось сохранить проходимость, надёжность и простоту трёхтонки ЗИС-5, оснастить его столь необходимой в российском климате отапливаемой кабиной, более мощным 95-сильным двигателем и современными механизмами. Вместо шин 34×7 дюймов были использованы шины размерностью 8,25-20. Максимальная скорость «УралЗИС-353» составляла 75 км/ч, расход топлива на шоссе – 24 л/100 км. Колея задних колёс грузовика – 1675 мм, такая же, как у ЗИС-5, а колея передних выросла до 1611 мм.
Тем временем подготовка серийного производства модели «353» затягивалась – заводу элементарно не хватало средств. В то же время архаичный «УралЗИС-5» с деревянной кабиной, сходивший в тот период с конвейера, вызывал справедливые нарекания и в низах, и у руководителей отрасли, в результате чего на завод нагрянула комиссия госконтроля, зафиксировавшая срыв задания по началу серийного производства «353-го», которое намечалось на третий квартал 1957 года. А в то время за невыполнение плана подчас наказывали по всей строгости закона. Так что, в итоге, подготовка производства к серийному выпуску грузового автомобиля, переименованного в «УралЗИС-355М», существенно активизировалась (появление нового обозначения объяснялось тем, что в это время с конвейера уже сходил трёхосный полноприводной грузовик с индексом «355»).
СЕРИЙНОЕ ПРОИЗВОДСТВО. Поначалу «УралЗИС-355М» предполагалось собирать только в течение одного 1959 года -для того, чтобы оправдать затраты на подготовку производства. Однако грузовик продержался на конвейере целых семь лет, не в последнюю очередь благодаря высокой оценке машины эксплуатационниками.
Серийное производство машины не стало помехой для регулярного внесения в её конструкцию дальнейших усовершенствований. Так, с ноября 1959 года в крестовинах карданных валов вместо втулок скольжения стали устанавливать игольчатые подшипники. С апреля 1960-го подвеску передних колёс комплектовали уже не рычажными, а телескопическими амортизаторами. В следующем году улучшили уплотнение заднего подшипника коленчатого вала, а система вентиляции картера стала закрытой; обновленному двигателю дали индекс «Урал-353».
В том же году аббревиатура «ЗИС» была исключена и из названия машины: на табличке с номерами шасси и двигателя появилось обозначение «Урал-355М», а на боковинах капота вместо «УралЗИС» – выштамповка «УралАЗ». Ну а в шофёрской среде этот грузовик чаще всего называли «Захаром» или «Уральцем».
Модернизации машины почти не повлияли на её внешний облик – за исключением надписей, автомобиль почти не менялся. Все серийные «355М» имели горизонтальные жалюзи радиатора и были оснащены дисковыми колёсами с шестью окнами-«сердечками».
ЭКСПЛУАТАЦИЯ. Автомобиль очень быстро завоевал уважение у водителей. Его ценили за надёжность, выносливость, безотказность и отличную проходимость, особенно в условиях сельского бездорожья. Двигатель «Урал-353», долговечный, с лучшими пусковыми свойствами, чем ЗИЛ-120, стоявший
на ЗИС-5, в самых тяжёлых условиях работал безотказно и отличался «тяговитостью», что значительно увеличивало проходимость машины. Кстати, это качество мотора позволяло грузовику не бояться даже значительного перегруза.
Четырёхступенчатая коробка передач с удачно подобранными передаточными числами была прекрасной альтернативой пятиступенчатой «зиловской». Весьма надёжным оказался и карбюратор К-75. Невероятная живучесть основных узлов грузовика позволяла возить на «355М» по 5 – 6 т груза вместо паспортных 3,5 т. А простота конструкции автомобиля и его прекрасная ремонтопригодность обеспечивали безотказную и долгую работу грузовика.
Несмотря на довоенную основу, «Урал-355М» во многом превосходил послевоенные ГАЗ-51А и ЗИЛ-164. Он был динамичнее, выносливее, проще в обслуживании и ремонте; на бездорожье расходовал значительно меньше бензина и масла, чем ЗИЛ или даже ГАЗ-51 А, став одним из первых отечественных грузовиков с коэффициентом снаряженной массы меньше единицы. Всего в Миассе за семь лет выпуска было произведено 192 580 автомобилей «УралЗИС-355М» и «Урал-355М». Если бы в то время производство грузовика зависело от спроса на него, то модель «355М» вполне могла бы продержаться на конвейере, по крайней мере, ещё десяток лет…
«Урал-355М» был хорош и в качестве тягача – он легко буксировал не только «штатный» двухосный прицеп, но справлялся и с поездами из двух-трёх таких прицепов. Многие водители свидетельствовали, что там, где «садился» на мост даже полноприводной ГАЗ-6З, «УралЗИС-355М» не только проходил, но и умудрялся тащить при этом «63-й» на буксире. При паспортной максимальной скорости в 75 км/ч эта машина легко разгонялась до «сотни», а спидометр, градуированный до 100 км/ч, попросту зашкаливало. И это без каких-либо последствий для «уральца». Стоит ли удивляться тому, что на состоявшемся в октябре 1960 года первенстве СССР по автокроссу, где впервые участвовали уральские грузовики, победителем в своём классе стал именно «УралЗИС-355М».
Естественно, у машины были и слабые стороны, хотя проявлялись они только на экземплярах, работавших в условиях полного отсутствия «человеческих» дорог и изрядного и систематического перегруза.
МОДИФИКАЦИИ. Завод строил «УралЗИС-355М» в двух вариантах – бортовой грузовик с тентом или без него, а также «голое» шасси. На последние чаще всего монтировали автоцистерны для перевозки горючего либо молока.
Наиболее распространёнными после цистерн были лесовозы с прицепами-роспусками, которые изготавливали автотранспортные предприятия. Не менее популярным у эксплуатационников считались седельные тягачи с бортовыми полуприцепами – это был наиболее рациональный способ увеличения грузоподъёмности «355М», который официально мог буксировать прицеп полной массой 5 т, ну а в реальности масса полуприцепа доходила до 9 т! Существовали и модификации, выполненные лишь в нескольких экземплярах. В частности, в 1960 году в городе Алма-Ате на ремонтно-сборочном заводе на шасси «Урал-355М» выпускался автобус вагонной компоновки, имевший 28 мест для сидения и общую вместимость в 40 человек.
В наши дни на всей территории бывшего Советского Союза насчитывается всего около десятка в большей или меньшей степени сохранившихся грузовиков «УралЗИС-355М». Многие уже забыли о существовании такой машины, но для тех, кому довелось работать на ней, кто не замерзал в обогреваемой кабине этого грузовика даже в лютые морозы, кто вытягивал им по непроезжим просёлкам грузы, вдвое превышавшие норму, кто крутил баранку своей «трёхтонки» по 20 – 30 лет, – для этих людей «Урал-355М» навсегда останется в памяти самым надёжным партнёром и настоящим добрым другом…
Технические характеристики грузового автомобиля «УралЗИС-355М»
Колёсная формула………………………………………………………………4×2
Полная масса, кг………………………………………………………………7050
Снаряжённая масса, кг……………………………………………………..3400
Масса перевозимого груза, кг…………………………………………..3500
Наш журнал продолжает цикл исторических публикаций о наиболее выдающихся и наиболее интересных автомобилях отечественного автопрома. В преддверии 60-летия запуска «УралЗИС-355М» в серию пролить свет на все этапы его непростой биографии мы попросили Анатолия Ивановича Титкова, в 1952 году ставшего главным конструктором этого грузовика, а в 1960 году – и главным конструктором всего Уральского автозавода.
– Анатолий Иванович, каким образом Вы попали на Уральский автозавод и успели ли где-то поработать до этого?
– Окончив летом 1947 года Сибирский автодорожный институт, я по семейным обстоятельствам был вынужден на некоторое время остаться в родном Омске и, как увлекавшийся еще во время учебы двигателестроением, устроился на 29-й авиамоторный завод имени Баранова. Причем хотел попасть в группу газотурбинных двигателей, которые тогда только начинали создавать, но меня за недостатком опыта зачислили в группу двигателей поршневых, определив в бюро насосов. В нем на тот момент числилось 12 конструкторов, но не было никакой конструкторской работы – коллеги коротали время за чтением технической и художественной литературы. Меня подобное положение дел не устроило, я попросил о переводе и получил назначение технологом на испытательную станцию.
Там у меня произошел интересный случай, благодаря которому довелось лично познакомиться с самим Андреем Николаевичем Туполевым. Испытательная станция занималась повышением ресурса 1400-сильного двигателя АШ-82 с двойным звездообразным расположением 14 цилиндров. Так вот, разработчики стремились в ходе ресурсных стендовых испытаний добиться от него 200 часов бесперебойной работы вместо установленных 150 часов, но в последнем 30-минутном режиме выхода из пикирования на дефлекторах появлялись трещины. Я обратил внимание, что двигатель жестко крепится к испытательному стенду, тогда как на самолете он стоит на амортизирующих подушках, препятствующих возникновению резонанса. Руководителю нашего завода мои доводы показались дельными, и я с целью изложить суть проблемы вместе с начальником испытательной станции был отправлен к Туполеву на находящийся буквально через забор авиационный завод №166, выпускавший бомбардировщики Ту-2. И там вместе с одобрением Туполева мы получили четыре амортизирующих подушки. Поставили на них испытуемый двигатель, и он спокойно отработал требуемые 200 часов!
Кстати, никто из сотрудников не выдерживал на испытательной станции более полугода – из-за постоянного рева мощнейших авиадвигателей очень быстро начинал ухудшаться слух. Этот недуг отчасти коснулся и меня, хотя я проработал там лишь четыре с половиной месяца. Потому что после вместе с женой все же смог выехать в Миасс на выбранный по окончании института Уральский автомобильный завод имени Сталина. Именно выбранный – я получил красный диплом, а потому был волен сам определяться с местом будущей работы. Правда, в предлагаемых вариантах ни ЗИСа, ни ГАЗа не значилось, а были Уральский, Ульяновский и только строящийся тогда Новосибирский автозаводы, а также несколько предприятий, выпускающих комплектующие.
– Как Вас встретили на новом месте работы? Остались какие-то воспоминания о первых днях в Миассе?
– В Миасс я приехал 10 ноября 1947 года. «УралЗИС», будущий «УралАЗ», тогда выпускал ЗИС-5 – слегка облагороженный ЗИС-5В, который, впрочем, по-прежнему изготавливали в значительно упрощенном варианте. Здесь же для этих автомобилей делали рамы, двигатели, коробки передач, мосты и другие агрегаты. Годовой выпуск составлял порядка 25 тыс. грузовиков.
Прямо с поезда я явился в заводоуправление. И чуть было не уехал обратно в Омск – замещавший убывшего в командировку главного инженера начальник производства Бейлин, прочитав в трудовой книжке запись о моей работе на испытательной станции, сразу предложил мне должность заместителя начальника цеха испытаний моторов. Эта должность открывала хорошие перспективы и гарантировала очень достойный оклад. А цены на рынке Миасса, надо сказать, по сравнению с Омском в то время были просто грабительские: булка хлеба стоила 400 рублей! Тем не менее я, чувствуя за собой недостаток опыта, а главное, желая заниматься конструированием, отказался. Бейлин настаивал – мы с ним ни о чем не договорились, и, выйдя из его кабинета, я сказал ожидавшей меня жене, что, судя по всему, придется возвращаться туда, откуда приехали.
И тут мне улыбнулась удача: в приемную вошел директор «УралЗИСа» Иван Флегонтович Синицын. Узнав, кто я такой и зачем пришел, он пригласил пройти в свой кабинет и после собеседования распорядился принять меня на работу в конструкторский отдел. Более того, Синицын, к моему немалому удивлению, распорядился выделить нам с женой однокомнатную квартиру! А заодно стол, четыре табуретки, чашки, ложки, вилки, 100 кг картошки и 50 кг квашеной капусты. Квартира была просто царским подарком. Сейчас уже мало кто помнит, что тогда завод располагался, по сути, в чистом поле, в 12 км от города и в 6 км от ближайшей железнодорожной станции Миасс. Недалеко от заводских корпусов силами пленных немцев только строился поселок, в котором насчитывалось всего несколько готовых домов в два-три этажа.
Правда, в столь неожиданно полученной квартире мы с женой так и не справили новоселье: отказались от нее, узнав, что эта жилплощадь предназначалась начальнику цеха шасси, который ждал новоселья уже несколько лет, ютясь в коммуналке с женой и ребенком. Так что в коммуналке в результате оказались мы, получив от руководства заверения, что нам тоже выделят отдельную квартиру, как только обзаведемся детьми.
– На каких должностях Вы работали и над чем трудились, прежде чем стали главным конструктором перспективного грузовика?
– Оформившись на завод, я получил должность старшего конструктора отдела двигателей. Через два года, в 1949-м, стал ведущим конструктором, а в 1951-м – начальником КБ двигателей.
Моей первой серьезной работой стало проектирование одноцилиндрового двигателя. Он предназначался не для автомобиля, а в качестве стендового для подбора оптимальных фаз газораспределения, то есть для подбора момента открывания и закрывания впускных и выпускных клапанов, а также для выбора оптимальной камеры сгорания и всасывающих каналов. Сложность заключалась в том, что электронных счетно-вычислительных машин тогда не было, и кропотливая работа по расчету профиля кулачка распредвала с помощью арифмометра и логарифмической линейки занимала очень много времени. Через два месяца расчеты наконец были готовы, но в экспериментальном цехе никто не отваживался взяться за изготовление кулачков – ссылались на недостаток опыта. В итоге их изготовил самый опытный инструментальщик Дмитрий Семенович Стрелкин. Это был высококлассный специалист, в 1966 году удостоившийся звания Героя Социалистического Труда.
Результат создания одноцилиндрового двигателя – подбор оптимальных углов открытия и закрытия клапанов и камеры сгорания на серийном моторе ЗИС-5, что впоследствии сыграло немалую роль вместе с другими мероприятиями в увеличении его мощности с 76 до 85 л.с.
Не менее сложной задачей оказалась следующая модернизация двигателя, ставшая для меня как для начальника КБ серьезным испытанием. В 1951 году вышло постановление о снижении в выпускаемой продукции количества олова на 70%. В автомобиле оно использовалось в основном в двигателе: коленчатый и распределительные валы, шатуны и шестерни – все вращались на баббитовых подшипниках. А основа баббита, как известно, олово. Срок исполнения постановления – до конца года. Подпись – товарища Сталина. То есть, если не выполнишь, последствия будут радикально тяжелыми.
Взялись за работу. В результате в модернизированном двигателе коленвал и шатуны стали вращаться на тонкостенных вкладышах, поставляемых по кооперации, а всю гитару шестерен удалось пересадить на подшипники качения. Последнее, конечно, несколько увеличило шумность, но в ту пору на это никто не смотрел. Таким образом, постановление мы не только выполнили, но и перевыполнили: в двигателе оловянных сплавов фактически не осталось.
Вскоре после этого, в июле 1952 года, меня назначили на должность заместителя главного конструктора. И почти сразу я стал главным конструктором будущего «УралЗИС-355М». Правда, в ту пору он назывался «УралЗИС-353».
– Как и исходя из чего складывался технический облик перспективного грузовика?
– Справедливости ради должен сказать, что созданием нового грузовика для замены ЗИС-5 завод занимался с 1947 года. Помню, когда только устроился на работу, на стенах КБ уже висели наброски будущего автомобиля. Их делал Борис Васильевич Рычков, придумавший внешность и «УралЗИС-355М», и, впоследствии, «Урал-375». Понятно, что должности дизайнера тогда по штату не полагалось – Рычков числился ведущим конструктором бюро кабин и кузовов.
Как я уже сказал, в 1952 году меня назначили главным конструктором перспективного грузовика, получившего обозначение «УралЗИС-353» – как раз незадолго до этого НАМИ ввел новую отраслевую нормаль, согласно которой нашему заводу выделили порядковые номера моделей с 350 по 399. Так вот, к этому моменту уже были построены несколько серий опытных автомобилей, по сути – макетных образцов: «УралЗИС-5М1», «УралЗИС-5М2» и другие. Они получили стальную кабину с наклонным ветровым стеклом, электропривод стеклоочистителей вместо пневмопривода, более удобный доступ к двигателю и увеличенную с 3 до 3,5 т грузоподъемность. Но при этом из-за увеличения на 750 мм длины бортовой платформы автомобили стали на полметра длиннее и на 650 кг тяжелее. В целом было понятно, что опытные образцы пятой серии недотягивают до технического уровня своего времени.
Конструкцию автомобиля еще можно было усовершенствовать, но сложность заключалась в том, что штампы для производства новой цельнометаллической кабины в то время могли изготовить только ГАЗ и ЗИС. А ЧКПЗ, поставлявший нам штамповку, в год был способен сделать штампы на 2–3 крупных детали, тогда как нужны были штампы на более чем полтора десятка деталей.
И тут будущему «УралЗИС-355М» в первый раз улыбнулась удача. В 1952 году по доносу был разгромлен конструкторский отдел Горьковского автозавода. И его главного конструктора Андрея Александровича Липгарта, пятикратного лауреата Сталинской премии, сослали на «УралЗИС» старшим конструктором...
