11.05.2017
Ниссан Теана – автомобиль среднего бизнес-класса, который выпускается с 2003 года по настоящее время. Благодаря выразительной внешности, богатому оснащению, хорошим ходовым качествам и приемлемой цене, Теана является одной из самых продаваемых машин в данном сегменте, составляя достойную конкуренцию таким моделям, как Кемри. А, вот, как обстоят дела с надежностью автомобиля, и на что следует обратить внимание при выборе Ниссан Теана 2 с пробегом на вторичном рынке, Вы узнаете, прочитав эту статью.
Немного истории:
Ниссан Теана была представлена в 2002 году на Японском внутреннем рынке и является преемником Ниссан Максима (J30). Автомобиль построен на платформе «Nissan FF-L platform », разработанной специально для переднеприводных машин концерна. К серийной сборке новинки приступили в 2004 году в Корее, где Теана продается под название «Samsung SM5 ». В 2005 году началась сборка и в Таиланде. В 2006 году была представлена обновленная версия автомобиля. До 2006 года официально авто продавалось только на рынках Азии и Европы, в Украине, России и других странах СНГ официальные поставки начались в 2006 году .
В 2008 году в Пекине состоялся дебют второго поколения Ниссан Теана, основанное на концепте «Nissan Intima » и построенное на платформе «Nissan D ». Год спустя на рынке появился первый автомобиль российской сборки. В 2011 году с конвейера сошла первая рестайлинговая версия Теаны. Внешне автомобиль практически не изменился, основные изменения произошли в технической части. Выпуск второго поколения Теаны длился до 2014 года. В этом же году на автошоу в Японии состоялся дебют третьего поколения Ниссан Теана, производство которого продолжается по сегодняшний день.
Слабые места и недостатки Ниссан Теана 2 с пробегом
Лакокрасочное покрытие кузова достаточно нежное, как результат, сколы и царапины появляются даже от незначительного воздействие на краску. Чаще всего сколам подвержен капот, из-за этого, на большинстве экземпляров, он не в родной краске. Что касается качества металла кузова, то он изрядно страдает в наших условиях эксплуатации, особенно в местах сколов. Больше всего подвержены коррозии: капот, крышка багажника, верхние и нижние кромки дверей, пороги и колесные арки.
На дорестайлинговых версиях особого внимания требуют швы и пол багажника, днище машины и элементы подвески (покрываются ржавчиной). Не славятся долговечностью и хромированные элементы кузова (мутнеют и покрываются коррозией ). Также, на авто старше 6 лет начинает мутнеть передняя оптика (чтобы продлить жизнь оптики достаточно поклеить на нее защитную пленку ). К слабым местам можно отнести лобовое стекло (быстро покрывается сколами и царапинами, трескается при резком перепаде температур ) и ручки дверей (при примерзании двери сломать ручку не составит особого труда ).
Двигатели
Ниссан Теана 2 комплектовалась только бензиновыми моторами – рядной «четверкой» 2.5 (167 л.с.) и V-образными «шестерками» объемом 2,5 (182 л.с.) и 3,5 (249 л.с.). Все силовые агрегаты достаточно надежны, но, больше всего внимания заслуживают моторы V6, так как они считаются самыми удачными за последнее десятилетие. Заявленный ресурс двигателей V6 составляет 300-350 тыс. км, но, как показал опыт эксплуатации, при должном обслуживании и правильной эксплуатации мотор, без капитального ремонта, может прослужить и до 500000 км пробега. Основные проблемы, с которыми сталкиваются собственники, чаще связанны не с самим силовым агрегатом, а с его навесным оборудованием. Так, например, в зимнее время есть проблемы с холодным пуском двигателя из-за недолговечности катализаторов. Затягивать с заменой катализаторов не стоит, так как при его разрушении керамические частички попадают в цилиндр и существенно снижают ресурс поршневой.
Одним из самых проблемных мест является маслонасос, его ресурс редко превышает 100-120 тыс. км, при несвоевременной замене масла проблема может проявиться и на 60000 км пробега. Чтобы продлить жизнь насосу необходимо менять масло не реже, чем раз в 10-15 тыс. км (особенно, если авто эксплуатируется в городском режиме ). Официальный сервис рекомендует устанавливать на мотор дорогие иридиевые свечи, но, в этом нет никакого смысла, так как они служат не намного дольше, чем обычные. Владельцам авто с двигателем 3.5 приходится часто менять опоры двигателя (раз в 40-50 тыс. км), в то время, как собственники машин с мотором 2.5 эту процедуру проводят раз в 150-200 тыс. км. Данные моторы оснащены цепным приводом ГРМ, как правило, данный узел не требует вмешательств до 170-200 тыс. км (требуется замена цепи и натяжителей ).
Самый слабый силовой агрегат 2.5 менее вынослив, чем более мощные агрегаты (ресурс до капиталки составляет 250-300 тыс. км ). К распространенным недостаткам данного мотора можно отнести небольшой ресурс цепей ГРМ, фазовращателя и маслонасоса, они выходят из строя на пробеге 120-150 тыс. км. Поршневая группа при больших пробегах склонна к закоксовке, как результат, мотор начинает подъедать масло.
Из общих особенностей всех моторов можно отметить течи масла через прокладку головки блока цилиндров, после 120-150 тыс. км увеличивается расход масла (требуется замена поршней колец
). Также, следует учитывать тот факт, что двигатели не оснащены гидрокомпенсаторами и требуют регулировки клапанов не реже, чем раз в 70-90 тыс. км пробега. Если на холостых оборотах двигатель начал троить, а разгон происходит с рывками, требуется промывка форсунок и дроссельной заслонки. Если это не устранит проблему, придется перепрошивать блок управления двигателем. Все силовые агрегаты боятся перегрева, чтобы избежать больших неприятностей многие специалисты рекомендуют менять термостат каждые 50-60 тыс. км (выходит из строя на пробеге до 80000 км
) и промывать радиатор 1-2 раза в год. На дорестайлинговых экземплярах особого внимания требуют датчики двигателей, лямбда-сенсоры и датчики температуры, встречаются и повреждения проводки. Одним из проблемных мест считаются вентиляторы радиаторов: подводят и их подшипники, и электроприводы, так что при покупке обязательно проверяйте их работоспособность.
Трансмиссия
Ниссан Теана 2 оснащалась только автоматическими коробками передач CVT – бесступенчатый вариатор Jatco JF011E, Jatco JF016E и JF010E. Рассчитывать на большой строк службы трансмиссии не стоит, так как ее ресурс, в среднем, составляет 150-170 тыс. км, не помогает даже регулярная замена фирменной смазки. Ремонт лишь ненадолго продлевает жизнь трансмиссии, поэтому, многие специалисты рекомендуют сразу менять коробку. Чаще всего с неисправностью вариатора сталкиваются собственники послерестайлинговых экземпляров. Дело в том, что производитель внес конструктивные изменения в систему охлаждения коробки, убрав один из трех радиаторов, как результат, при длительной нагрузке агрегат перегревается. У автомобилей, на которых перегревали коробку, при высоких оборотах двигателя трансмиссия воет и дергается при разгоне.
Масло в коробке следует менять не реже, чем раз в 30000 км, в противном случае преждевременный износ масляного насоса и плунжеров гидроблока неизбежен. Нередко, к пробегу в 100000 км, на машинах, владельцы которых любят «позажигать», приходится менять ремень. У полноприводных версий к числу узлов с ограниченным ресурсом добавляется сцепление муфты привода задних колес, которое можно сжечь при частых заездах по льду или «гонках» летом. За замену сцепления придется выложить 600-800 у.е.
Проблемные места и недостатки ходовой Ниссан Теана 2 с пробегом
Подвеска Ниссан Теана 2 независимая, без каких-либо сложных конструкторских решений: спереди – Макферсон, сзади — многорычажка. Если говорить о ее надежности, то, несмотря на ее простоту, пара слабых мест в ней все же, присутствуют. Чаще всего докучают стойки и втулки стабилизатора, замена каждые 20-30 тыс. км. Раз в 40-60 тыс. км напоминают о себе наконечники рулевых тяг. На пробеге 80-100 тыс. км потребуются более серьезные затраты, так как к этому времени выходят из строя шаровые опоры, рулевые тяги, сайлентблоки передних рычагов, и рычаги задней подвески. Амортизаторы, опорные и ступичные подшипники способны продержатся до 150000 км.
При эксплуатации автомобиля необходимо следить за сход-развалом, потому что в Теане он регулярно сбивается (проверка раз в 10-15 тыс. км). В механизме рулевого управления, чаще всего докучает механизм ГУР. Проблема заключается в том, что шланг высокого давления находится близко к выпускному коллектору, из-за перегрева он начинает трескаться и подтекать (замена шланга в среднем обходится в 200-250 у.е .). Есть нарекания и на рулевую рейку, проблемы с рейкой могут начаться на пробеге 70-80 тыс. км (появляются подтеки и стук при движении по неровной дороге). Тормозная система в целом надежна, разве что на машинах с полным приводом можно встретить повышенный износ передних тормозных шлангов.
Салон
Качество отделочных материалов салона Ниссан Теана не совсем соответствует классу автомобиля. Надорванное сиденье водителя – скорее правило, чем исключение, да еще и нитки швов при большом пробеге буквально расползаются. Ближе к 100000 км появляются потертости на руле. Также расстраивает и то, что руль не имеет регулировок по вылету и монохромный дисплей аудиосистемы в базовых комплектациях, такой же устанавливали на «Опель» 10 лет назад. А, вот, качество звучания акустики и шумоизоляция приятно удивили, но, все же, до премиум уровня европейских моделей еще не дотягивает. Есть проблемы и с электрикой, чаще всего владельцы жалуются на отказ блока управления стеклоподъемниками, сбои в работе мультимедийной системы, не редко возникают ошибки в работе климатической системы. В большинстве случаев для устранения проблем требуется перепрошивка блоков. При осмотре авто с пробегом 150000 км и более послушайте как работает моторчик, если присутствуют посторонние шумы, значит в скором времени его придется менять.
Итог:
Помимо комфорта, хороших ездовых характеристик и презентабельного вида Ниссан Теана 2 может похвастаться и приемлемой надежностью. Если сравнивать этот автомобиль с европейскими конкурентами, то, он во многом проигрывает таким брендам как Мерседес, Ауди и БМВ, но, это с лихвой окупаются невысокой стоимостью обслуживания и ремонта.
Достоинства:
- Комфортная подвеска.
- Вместительный салон.
- Невысокая стоимость обслуживания.
Недостатки:
- Слабое лакокрасочное покрытие.
- Качество отделочных материалов не соответствуют классу автомобиля.
- Из доступных коробок передач только вариатор.
Если вы являетесь обладателем такого автомобиля, поделитесь, пожалуйста, своими впечатлениями, возможно именно ваш отзыв станет ключевым при выборе надежного авто нашими читателями.
Среднеразмерный седан Nissan Teana в кузове L33 (3 поколение) базируется на модернизированной платформе D, также положенной в основу заокеанского близнеца – модели Altima. Кузов автомобиля выполнен с широким использованием высокопрочных сталей, содержание которых достигает 50%. Схема подвески Ниссан Теана по ходу последней смены поколения принципиально не изменилась: спереди по-прежнему располагается Макферсон, сзади – многорычажка. Однако в конфигурацию были внесены определенные корректировки, некоторые элементы получили другие настройки.
На российском рынке четырехдверка предлагается с двумя силовыми агрегатами: 2.5-литровой «четверкой» QR25DE от и 3.5-литровой «шестеркой» VQ35DE. Четырехцилиндровый мотор, подвергшийся доработке, имеет новую головку блока с интегрированными форсунками, фазовозвращатели на обоих распредвалах, впускной коллектор переменной длины. Отдача агрегата составляет 172 л.с. (234 Нм). Двигатель V6 с алюминиевым блоком цилиндров в российской спецификации развивает максимум 249 л.с. и 312 Нм.
Каждый из моторов агрегатируется с вариатором, однако здесь речь идет о трансмиссиях с разным конструктивным исполнением. Так, менее мощный мотор работает с коробкой, использующей ременную передачу. Более объемный и тяговитый двигатель 3.5 литра получил вариатор со шкивами, связанными между собой с помощью цепи. Отличие кроется также в передаточных числах: в первом случае они заключены в диапазоне 2.631-0.378, во втором – в интервале 4.130-0.383.
Различия в тяговых параметрах моторов и технических характеристиках коробок передач определяют разницу в динамике двух модификаций Ниссан Теана. Седан с 2.5-литровым мотором при разгоне до 100 км/ч едва выбирается из 10 секунд, затрачивая 9.8 секунды. Автомобиль с 249-сильной «шестеркой» куда прытче – спурт до 100 км/ч у него занимает 7.2 секунды.
Расход топлива версии Nissan Teana 2.5 составляет 7.5 л/100 км. Модификация с 3.5-литровым силовым агрегатом потребляет около 9.3 литра.
Полные технические характеристики Nissan Teana L33 – сводная таблица:
| Параметр | Nissan Teana 2.5 172 л.с. | Nissan Teana 3.5 249 л.с. |
|---|---|---|
| Двигатель | ||
| Код двигателя | QR25DE | VQ35DE |
| Тип двигателя | бензиновый | |
| Тип впрыска | распределенный | |
| Наддув | нет | |
| Количество цилиндров | 4 | 6 |
| Расположение цилиндров | рядное | V-образное |
| Количество клапанов на цилиндр | 4 | |
| Объем, куб. см. | 2488 | 3498 |
| Диаметр/ход поршня, мм | 89 x 100 | 81.4 x 95.5 |
| Мощность, л.с. (при об/мин) | 172 (6000) | 249 (6000) |
| Крутящий момент, Н*м (при об/мин) | 234 (4000) | 312 (4000) |
| Трансмиссия | ||
| Привод | передний | |
| Коробка передач | вариатор CVT | вариатор M-CVT |
| Подвеска | ||
| Тип передней подвески | независимая, МакФерсон | |
| Тип задней подвески | независимая, многорычажная | |
| Тормозная система | ||
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | |
| Задние тормоза | дисковые вентилируемые | |
| Рулевое управление | ||
| Тип усилителя | электрогидравлический | |
| Шины и диски | ||
| Размер шин | 215/60 R16 / 215/55 R17 / 235/45 R18 | |
| Размер дисков | 7.0Jх16 / 7.5Jх17 / 7.5Jх18 | |
| Топливо | ||
| Тип топлива | АИ-92 | |
| Экологический класс | Евро-5 | |
| Объем бака, л | 68 | |
| Расход топлива | ||
| Городской цикл, л/100 км | 10.2 | 13.2 |
| Загородный цикл, л/100 км | 6.0 | 7.0 |
| Смешанный цикл, л/100 км | 7.5 | 9.3 |
| Габаритные размеры | ||
| Количество мест | 5 | |
| Количество дверей | 4 | |
| Длина, мм | 4863 | |
| Ширина, мм | 1830 | |
| Высота, мм | 1482 | 1486 |
| Колесная база, мм | 2775 | |
| Передний свес, мм | 975 | |
| Задний свес, мм | 1113 | |
| Объем багажника, л | 474 | |
| Дорожный просвет (клиренс), мм | 150 | |
| Масса | ||
| Снаряженная, кг | 1482-1523 | 1589-1603 |
| Полная, кг | 1950 | 2025 |
| Динамические характеристики | ||
| Максимальная скорость, км/ч | 210 | 230 |
| Время разгона до 100 км/ч, с | 9.8 | 7.2 |
Это самый часто задаваемый вопрос, благодаря которому перекупщики, называя в ответ «правильную» цифру – продают втридорого двигатели купленые у нас же. А ответом на этот вопрос может быть любая цифра, потому, что вы не сможете ее проверить.
На самом деле вы не можете узнать точный пробег снятого с автомобиля б/у двигателя. Никак.
Мы тоже не знаем точные пробеги двигателей которые продаем, а на сайте указываем пробеги заявленные поставщиками в Кореи которые в целом совпадают с официальной статистикой:
В Кореи, среднегодовой пробег легкового автомобиля зависит от возраста:
до 5 лет – около 12 тыс. км,
от 5 до 10 лет – около 9 тыс. км,
от 10 лет – около 8 тыс. км.
Чем старше автомобиль, тем меньше среднегодовой пробег.
Получается, что среднегодовой пробег для автомобилей выпущенных:
с 2013 около 70 тыс. км,
с 2008 по 2013 70–110 тыс. км,
с 2003 по 2008 110–145 тыс. км.
а старше 2003 от 110 тыс. км.
Нет. Чтобы утверждать, что двигатель проверен, его нужно протестировать во всех режимах, в том числе – убедится в отсутствии повышенного расхода масла. А масложор можно исключить проехав на двигателе хотя бы 1000 км, что невозможно сделать на снятом двигателе.
Для запуска современного двигателя нужны:
– электропроводка,
– блок предохранителей подкапотный и салонный,
– иммобилайзер,
– замок зажигания с ключом,
– блок управления двигателем,
– щиток приборов,
– педальный узел,
– топливный насос,
– топливная магистраль,
– радиатор охлаждения,
– выхлопная труба.
И это не какой-то универсальный комплект, с которым можно запустить любой двигатель, под каждое семейство двигателей – а их 26 только у Hyundai – нужен отдельный комплект.
Так что проверка б/у двигателя на стенде это миф, таких стендов попросту не существует.
О сновное количество нареканий к Teana второго поколения связано с используемыми трансмиссиями. Так уж получилось, что генеральный курс партии в компании Renault-Nissan повернулся в сторону использования вариаторов. Так что в отличие от четырехступенчатых АКПП на прошлой модели при смене поколения выбор был сделан в пользу бесступенчатых трансмиссий.
До рестайлинга с моторами 2,0 и 2,5 устанавливали очень распространенный Jatco JF011E. Это практически хит в мире бесступенчатых АКПП, но на Teana он работает в основном с моторами 2,5, что не лучшим образом сказывается на ресурсе. После рестайлинга 2011 года его место заняла более совершенная коробка Jatco JF016E. Она во многом похожа на предшественника, но обеспечивает меньшее число проблем со стороны гидравлики на протяжении гарантийного пробега в 100-150 тысяч километров, однако имеет проблемы с ресурсом гидротрансформатора: по последней моде у него появилась «частичная блокировка», а значит, и повышенный износ в таких режимах. Ну а с моторами 3,5 по-прежнему трудился Jatco JF010E, ведь это была единственная трансмиссия, выдерживающая их момент. Очень редкие у нас машины с двухлитровым двигателем для азиатских рынков оснащались и «классической» АКПП RE4F04A, но в общей массе они почти теряются. К тому же, после рестайлинга «четырехступку» тоже сменили на CVT.
На фото: интерьер Nissan Teana (J32) "2008–11
Амортизатор передний
Стоимость оригинала
11 491 рублей
Машины в основном переднеприводные, и каких-то особых сложностей с их трансмиссиями не возникает. У полноприводных машин к числу узлов с ограниченным ресурсом добавляется сцепление муфты привода задних колес, которое можно пожечь при частых заездах по льду или «гонках» летом – но тут скорее не выдержит вариатор, чем муфта. Да и само сцепление стоит от 50 тысяч рублей новым и еще меньше б/у.
Все вариаторы Jatco этого поколения основаны на схеме с толкающим наборным ремнем и отличаются весьма отработанными конструкциями. При аккуратной эксплуатации и своевременной замене масла и фильтров они являются крайне надежными трансмиссиями, способными пройти больше 150-200 тысяч километров пробега даже без мелких отказов, к тому же поломки обычно проявляют себя задолго до полного выхода из строя. А экономичность машин с такими коробками очень высока.
На фото: Nissan Teana (J32) "2011–14
Вот только подобные трансмиссии очень не любят многих режимов работы, которые подрывают их ресурс. В первую очередь – нагрузки «на холодную»: на непрогретом вариаторе чуть повышенная нагрузка приводит к пробуксовке и повреждению ремня и конусов.
Не менее пагубен и перегрев, особенно при постоянно меняющейся нагрузке. Для вариатора вредны крайние передаточные отношения, длительное движение внатяг на малой скорости – например, при буксировке или в глубокой грязи – а также длительные заезды на высокой скорости. Еще очень болезненны любые рывки и ударные нагрузки, связанные с крутильными колебаниями. Даже проезд под тягой рельсов и серьезных неровностей вредит ремню и конусам, не говоря уже о внедорожном движении, пробуксовках, преодолении неровностей «с места» и прочих нагрузках такого рода.
В итоге средний ресурс вариатора при российской эксплуатации раза в два скромнее, чем в США или Японии, да и возможностей по восстановлению меньше. Хотя средний ремонт обычно не слишком дорог: если не затягивать со сменой ремня, то все ограничится заменой фильтров, некоторых соленоидов и, собственно, ремня. Но если масло было грязным, а нагрузки большими, и ремень и конусы сильно изношены, то почти наверняка ремонт будет крайне дорогим, а учитывая цены на запчасти у нас – и вовсе нерентабельным.
Ну и помимо всего вышеперечисленного у конструкций есть индивидуальные «слабые места», как без них. В итоге покупка Teana всегда требует тщательной проверки состояния трансмиссии, а в процессе эксплуатации нужно постоянно помнить об особенностях CVT, иначе шансы на ремонт повышаются в разы.
Особенно много сложностей возникает с Jatco JF010E, который устанавливали с моторами 3,5. Он, конечно, намного прочнее своих младших братьев, но тем не менее, сожженный ремень, крошка в масле и порванные фильтры на таких машинах – скорее правило, чем исключение. Большая часть владельцев не отказывает себе в удовольствии «нажать на тапочку», лишний раз «наказать» кого-то на дороге и прокатиться со скоростями за 150 по трассе. При пробегах за 150 тысяч скорее всего нужна превентивная замена ремня: его фрикционные насечки изнашиваются, и он начинает хуже передавать момент, а возникающие пробуксовки могут повредить конусы, после чего стоимость ремонта кратно возрастет.
С мотором 3,5 прогрев на месте – вынужденная мера, без него движение по заснеженным улицам убивает вариатор очень быстро. И уж точно никаких стартов без прогрева вообще, тем более что момент такого мотора легко вызывает пробуксовку на скользких покрытиях. После ста тысяч пробега рекомендуется проверить и отремонтировать/заменить клапан основного давления, иначе рывки давления могут вывести из строя ремень.
При длительной эксплуатации на загрязненном масле страдают еще и масляный насос, и плунжеры гидроблока. Если масло не меняли длительное время, то после 100 тысяч, скорее всего, понадобится проверка рабочего давления и полная переборка гидроблока. При пробеге за 150-200 тысяч обычно требует замены и степ-насос, а при работе на грязном масле он может выйти из строя заметно раньше.
Коробка Jatco JF011E трудится в более комфортных условиях, особенно в случае с двухлитровыми моторами. Ее наследница Jatco JF016E во многом ей аналогична, разве что ремень в ней лучше защищен от перегрузок и может в теории выдержать несколько больший пробег, а накладки блокировки гидротрансформатора изнашиваются быстрее, поскольку на них ложится нагрузка при быстрых разгонах, как и в «классических» АКПП последних поколений. Но в целом все сказанное справедливо и для нее.
При аккуратном обслуживании можно рассчитывать на пробег за 250 тысяч до замены ремня даже в наших условиях. Разве что масло нужно менять часто, хотя бы раз в 50-60 тысяч километров.
Основные поломки в процессе эксплуатации связаны с загрязнением масла и износом маслонасоса, регулятора давления и гидроблоком, а также износом подшипников. На ранних ревизиях коробок возможны проблемы с провернувшимися подшипниками вторичного вала, штатный же ресурс подшипников – порядка 160-200 тысяч. Если появляются шумы и вибрации, стоит заменить их, пока не произошло повреждения конусов и ремня. При пробегах за 150 тысяч рекомендуется замена фильтра, замена четырех соленоидов гидроблока и чистка клапана сброса давления. Степ-мотор также очень не любит грязного масла и легко выходит из строя при превышении сроков его замены.
На фото: Nissan Teana (J32) "2011–14
Старая четырехступенчатая АКПП RE4F04A встречается редко, и проблемы с ней в основном такие же, как на . Основные – это удары при переключении 1-2 передач и пропадание задней. Общий ресурс – за 200 тысяч, но в ремонте коробка проста и дешева и после починки пройдет еще много раз по столько.
Моторы
Основными моторами для Teana стали V6 на 2,5 и 3,5 литра серий VQ25DE и VQ35DE, а полноприводным машинам положена рядная «четверка» QR25DE 2,5 литра. Экспортные машины из Японии могут иметь под капотом мотор 2,0 QR20DE. Все двигатели достаточно надежны, особенно моторы V6, которые заслуженно считают одними из лучших двигателей десятилетия. Некоторые сложности связаны в основном со сбоями навесного оборудования и слабостью системы охлаждения для моторов объемом 3,5 литра. К тому же вариаторы очень щадяще относятся к двигателям – это тоже нужно учитывать.
Так что пробеги в 250-350 тысяч километров без «капиталки» – не редкость, а полмиллиона – вполне рабочий пробег при качественном обслуживании.
Вообще, VQ25DE и VQ35DE – отличные двигатели: конечно, в наших условиях их ресурс поменьше, чем они могут отходить в США или Японии, но все равно впечатляет. Из основных сложностей – плохой зимний запуск и проблемы с ресурсом катализаторов, во многом связанные друг с другом. При выходе катализаторов из строя резко сокращается ресурс поршневой группы из-за попадания керамической крошки в цилиндры.
Еще слабоват маслонасос: он очень не любит грязное масло и большие интервалы замены, поэтому не стоит пытаться при городском движении превышать интервал в 10 тысяч от замены до замены, а в смешанном цикле – 15 тысяч, если вы рассчитываете на долгую эксплуатацию. В противном случае уже после 120-150 тысяч пробега давление масла снизится до минимума. Свечи тоже нужно менять достаточно часто. Мотору положены дорогие иридиевые, но на практике это бесполезно, лучше менять чаще более простые. Пусть операция по замене не слишком легка, но это гарантирует нормальную мощность двигателя и увеличивает ресурс катализаторов.
На моторах 3,5 присутствует и проблема с вибрациями: подушки мотора придется менять очень часто, примерно раз в 40-50 тысяч, если вам нужен комфорт в салоне. С двигателем 2,5 проблема стоит не так остро – ресурс этих элементов намного выше, и они могут не беспокоить до пробегов в 150-200 тысяч.
А вот угар масла из-за довольно «дремучей» системы вентиляции картера или ее загрязнения - типичный дефект, поэтому требуется ее регулярная проверка и чистка. Если на пробежных машинах мотор «давит» масло, то дело или в износе поршневой группы, или в банальной забитости системы вентиляции, что куда более вероятно.
Цепь ГРМ VQ25DE
Стоимость оригинала
4 931 рубль
Как и положено отличному мотору, больше каких-то специфических проблем не наблюдается. Раз в 150-200 тысяч нужно менять цепи и успокоители да регулировать клапаны хотя бы раз в сто тысяч – и он будет ходить и ходить. Главное – не перегревать и регулярно менять масло: вот, собственно, и все.
Рядная «четверка» QR25DE далеко не так беспроблемна и надежна, да и в эксплуатации, несмотря на более простую конструкцию, выйдет дороже. И дело не только в ресурсе поршневой группы, который ожидаемо ниже, порядка 200-250 тысяч до первого вмешательства, но и в том, что ресурс цепей, фазовращателя и маслонасоса может оказаться в области 100-150 тысяч, а замена выйдет недешево. К тому же поршневая группа при больших пробегах склонна к закоксовке, и мотор начинает подъедать масло.
На фото: Nissan Teana (J32) "2008–11
Часто к 120-150 тысячам пробега мотор уже отправляется на легкий капремонт из-за залегших колец и износа ГРМ, но это, как правило, случается при жесткой пробочной эксплуатации – обычно ресурс все же повыше. Конечно, в целом все не слишком плохо: детали недороги, гильзы можно поменять при наличии износа, а большая часть проблем с вибрациями и неровными оборотами лечится промывкой и чисткой дросселя и впуска.
Двухлитровый мотор QR20DE от него отличается большим ресурсом поршневой. Но на чудо рассчитывать не стоит – больше трехсот тысяч он точно не пройдет, а скорее всего, все закончится масложором при пробегах порядка 150-200 тысяч. Ну и проблемы те же: не очень высокий ресурс ГРМ, вибрации, течи масла и чувствительность к перегреву.
Резюме
Если бы не вариаторы и наши национальные особенности вождения, усугубляемые зимой, Teana могла бы выиграть соревнование с извечной соперницей . Ведь основные моторы у нее даже надежнее, комплектации богаче, да и дизайн пусть и странный, но присутствует. К тому же версия с полным приводом как нельзя лучше подходит для нашей зимы: внедорожник из длинного седана не получится, но хлопот у владельца куда меньше. Но все решают нюансы.
Здесь похуже ЛКП – особенно это заметно у машин до рестайлинга. Реально на вполне свежей и не битой машине найти коррозию, да и в дальнейшем никто не застрахован: можно сделать «керамику» и пролить антикором – и все равно получить коррозию дверей и крышки багажника в шести-семилетнем возрасте, что обидно и досадно.
На фото: Nissan Teana (J32) "2011–14
Ресурс трансмиссии – всегда лотерея при покупке, а с мотором 3,5 шансы на выигрыш резко снижаются. Да еще и в процессе придется привыкать к тому, что обращаться с агрегатом нужно бережно. Конечно, и у конкурента недостатков хватает – та же коррозийная стойкость тоже не безупречна, но имидж работает на Toyota, а не на Nissan, и небольшое различие в фактической коррозийной стойкости в итоге оказывается значимым фактором для формирования цены на вторичном рынке.
К счастью, цена падает соразмерно мнимым и не очень недостаткам, так что как объект для покупки Teana J32, скорее всего, крайне выгодна. В этом классе конкурентов у нее немного, и еще меньше тех, кто сравнится с ней по стоимости эксплуатации в целом, особенно если учитывать цену на страховки и обслуживание. А что до выбора, то двигатель объемом 3,5 литра, как обычно, не рекомендуется: сам мотор отличный, но с коробкой будет тяжело. А вот 2,5-литровый V6 – отличный выбор: и коробки с ним живут достаточно долго, и тяги хватает. К тому же у мотора очень боевой характер.
С рядными "четверками" сложнее: 2,0 с «четырехступкой» кажется сравнительно неплохим и дешевым в ремонте вариантом, но ресурс похуже чем у V- образников, да и расход топлива больше, чем у 2,5-литрового V6. А вот мотор 2,5 идет только вкупе с полным приводом, и тут все зависит от того, чего вы хотите больше – боевой мотор или проходимость и тягу зимой. В любом случае, откровенно проблемных двигателей у Teana нет, и рядные «четверки» плохо смотрятся лишь на фоне более удачных моторов V6.
На фото: Nissan Teana (J32) "2011–14
Сегодня речь пойдет про такие неновые автомобили как Nissan Teana 2008-2014 годов выпуска, это второе поколение модели, серия J32. Теана – это последователь легендарного Ниссан Максима, который считался очень надежным автомобилем.
Сейчас мы разберемся, может ли Ниссан Теана также считаться надежной машиной, как ее предшественник Максима.
Чего не отнять у Ниссан, так это их надежных моторов VQ-серии: 3,5-литровый двигатель с 6-ю цилиндрами и 2,5-литровый VQ25. Эти моторы спокойно выдерживают 350000 км. пробега. На рынке примерно 68% машин с моторами на 2,5 литра и 22% машин с 3,5-литровыми моторами.
Чего боятся эти двигатели, так это «паленого» бензина, из-за которого сразу же выйдут из строя датчики кислорода, и перегрева. Когда увидите во время передвижения в пробке, с включенным кондиционером, что температура мотора стремительно увеличивается, это значит, что надо срочно заняться прочисткой сот радиатора , которые наверняка забились. Чтобы это сделать – надо снять радиатор, и, чтобы ничего не мешало, прочистить его. Такую процедуру желательно делать после каждых 60000 км. пробега.
Если же стрелка температуры скачет при прогретом двигателе, а из печки вдруг повеяло холодом, то надо убедиться, все ли в порядке с радиатором, не потек ли он в том месте, где идет стык с бачком. Новый радиатор, кстати, стоит около 300 долларов. В общем, в любом таком сомнительном случае, надо сходить в сервисный центр, пусть проверят что к чему, потому что, если в системе охлаждения будут воздушные пробки, то при перегреве можно угробить двигатель. А ремонт головки блока цилиндров – дело дорогостоящее, обойдется не меньше, чем в 2000 долларов.
Существует еще и рядный 4-х цилиндровый мотор серии QR25, объем которого равен 2,5 литра, такой мотор установлен примерно в 10% автомобилей. Данный двигатель работает и у Ниссана Х-Трейла, это достаточно надежный мотор, но он значительно слабее 6-цилиндровых двигателей, которых даже на дольше хватает. В этой «четверке» дроссельный узел требует периодическую прочистку , а также, цепь ГРМ уже после 150000 км. растягивается и требует замены. Что касается «шестерок», то их цепи спокойно выдерживают 250000 км. пробега.
Трансмиссия
На Теану, с обоими 2,5-литровыми моторами идут вариаторы Jatco JF011E, стоимость нового такого составляет 5600 долларов. Эти вариаторы легко служат около 200000 км. если вовремя менять масло и сильно не насиловать автомобиль.
Есть еще один вариатор, который устанавливался в Ниссан Максима — Jatco RE0F06A, у него был ряд своих проблем: ломался шаговой мотор, после чего передачи не переключались, а также, эта коробка частенько перегревалась. Но эти проблемы касаются ранних моделей Теаны. Обычно, через 120000 км появлялся гул по время езды, который говорил про то, что необходимо поменять подшипники ведомого и ведущего валов , которые стоят около 60 долларов за шт.
Также часто бывали случаи, что ремень требовал замены через 100000 км., потому что, для вариатора плохо сказывается активная езда и «утыкание» в бровку. Замена ремня вариатора обойдется в 300 долларов. В автомобилях, выпущенных после 2010 года, вариатор стал более крепким, а также была изменена программа по управлению над ним. Кстати, те, у кого в Теане установлена ранняя версия вариатора, можно сделать чип-тюнинг трансмиссии, после чего машина будет лучше себя чувствовать.
Вообще, машины с вариатором также не любят езду по пробкам, потому что, при маленькой скорости вариатору приходится больше времени работать с высоким передаточным отношением, а это значит, что на ведущем шкиве держится крутой изгиб ремня. От такой работы быстрее изнашивается ремень, и его стружка со временем забивает клапан масляного насоса, что приводит к масляному голоданию, а далее – дорогостоящий ремонт вариатора, который потянет на 2500 долларов. Поэтому, чтобы избежать таких огромных трат, надо внимательно следить за работой вариатора и как только почувствуете толчки, надо первым делом поменять трансмиссионное масло. В данном случае – это Nissan CVT Fluid NS-2, его потребуется 8 литров, которые обойдутся в 110 долларов¬. И за одно фильтр тоже надо поменять – еще 60 долларов.
У вариатора, который работает в тандеме с мотором на 3,5 литра, чтобы обеспечить лучший теплообмен, используется алюминиевый поддон с радиатором и отдельный масляный фильтр. А на вариаторах, которые устанавливаются в машины с 2,5-литровыми двигателями – стоит обычный стальной поддон, а масляный установлен внутри теплообменника.
Для «Теан», у которых мотор 3,5-литровый, используется другой вариатор — Jatco JF010E, цена которого равна 5700 долларов, он рассчитан на более высокий крутящий момент. Но любит спокойную манеру езды. После 150000 км. лучше не дожидаться пока ремень порвется и поменять его.
Бывают случаи, что после 100000 км. может выйти из строя гидроусилитель руля, это, конечно, не самая серьезная проблема, но все же периодически надо проверять шланг высокого давления на целостность. Так как этот шланг проходит рядом с горячим выпускным коллектором, он очень быстро высыхает и со временем лопается, новый такой обойдется в 200 долларов.
Также надо следить за уровнем жидкости в гидроусилителе, потому как, даже при малейшей утечке, может сломаться насос гидроусилителя, который не переносит попадание воздуха в систему. Замена данного насоса обойдется в 380 долларов. Кроме этого, такой чувствительный насос сможет подпортить даже сильно резкие движения рулем в мороз с еще холодным маслом.
И даже мойка машины под давлением, при незнании, может помочь этому насосу раньше выйти из строя. Интересное наблюдение – бачок с жидкостью для гидроусилителя находится возле кромки правого крыла, и если мыть машину под давлением, а крышка в бачке не герметично закрыта, то туда могут попадать грязь и вода, которые приведут к закупорке клапана насоса. Поэтому для чистюль надо установить дополнительное уплотнительное кольцо в бачок с рабочей жидкостью. Кстати, в автомобилях, выпущенных после 2013 года, такое кольцо уже внедрено в конструкцию.
Другие детали в шасси особых проблем не преподносят. Несмотря на то, что рулевая рейка достаточно дорогая, она не будет требовать замены, даже если будет уже несколько лет постукивать. Поменять можно недорогие втулки стабилизаторов поперечной устойчивости, по 6 долларов за штуку, примерно через 50000 км. К этому пробегу уже начинают стучать стойки стабилизаторов, их замена обойдется в 20 американских рублей, и наконечники рулевых тяг, по 40 долларов за шт. Но это все мелочи по сравнению с тем, на что придется потратиться уже через 100000 км. – амортизаторы: оба задних будут стоить 200 долларов, а передние обойдутся в 500. Далее надо заменить подшипники , которые идут вместе со ступицей – 320 долларов за передние, и 480 за задние. Еще потребуется потратить 100 долларов на комплект опорных подшипников стоек.
Самыми крепкими считаются сайлент-блоки на задней подвеске и рычаги, они спокойно выдерживают около 200000 км. пробега. Но к этому времени придется потратить 800 долларов, чтобы сделать замену этим деталям. Также, как и сайлент-блоки, надежны и шаровые опоры, которые идут вместе с передними рычагами, выдерживают около 200 тысяч и вместе будут стоить 340 долларов.
Дорестайлинговые модели, собранные в Японии до 2009 года, имеют слабость «сдуваться» со временем. Виной этому являются слабые задние пружины, их замена обойдется в 180 долларов. Если их не поменять, то дорожный просвет настолько уменьшится, что машина начнет цепляться глушителем, который также не дешев – 200 долларов. При просевших пружинах можно будет даже зацепить задние фары. К примеру, на лежачем полицейском задний свес цепляется, после чего бампер приподнимается и повреждает края фар. Новые задние фары недешевые – 160 долларов за одну фару. Так что, в машине все взаимосвязано, пружины просели – фары и глушитель придется менять. Что касается автомобилей, собранных в России, то у них так явно проблема с пружинами не выражена, потому что используются более длинные пружины, которые сделали машину выше сзади на 2 см., а спереди на 1 см.
Кузовные особенности Теаны
Кузов у Теаны тоже «дает прикурить» своим владельцам. Даже зимой, во время средних морозов может просто замерзнуть замок, вот такой он теплолюбивый. Те, кто уже сталкивался с такой ситуацией, знают, что надо машину приготовить к зиме и смазать дверные механизмы морозоустойчивой смазкой . А уже весной случаются такие ситуации, когда забивается дренажная трубка люка, из-за этого будет образовываться конденсат, который испортит обвивку потолка.
Но самая главная проблема кузова в том, что в «Теане» очень нежное лакокрасочное покрытие, очень легко появляются сколы, на которых потом появляется ржавчина. Хром, которым отделан автомобиль, также легко царапается особенно на «японцах», российский хром, да и лакокрасочное покрытие более крепкие.
Кстати, Теану сложно опознать с помощью толщиномера на предмет участия в авариях в прошлом. Детали кузова могли быть отрихтованы и перекрашены даже по гарантии, и визуально будет не видно, что машина была в ДТП.
Так что, Ниссан Теаны не такие уж беспроблемные, также заботы доставляют своим владельцам. Даже главный конкурент на рынке — в кузове V40 более неприхотливая. Правда Кэмри примерно на 70000 рублей дороже, чем Теана. Но зато, эти «японские автомобили» по надежности явно опережают немецкого конкурента в классе – Фольксвагена Пассата Б6. Если решились покупать Teana J32, то лучше всего брать машину после рестайлинга, собранную в России, с улучшенной подвеской. Но надо быть готовым к тому, что со временем машину придется подкрашивать.
