В начале 40-х годов, перед самым началом войны с фашистами, специалисты Горьковского автомобильного завода решил улучшить ходовые качества автомобиля ГАЗ-М-1 . Таким образом, в 1940 году появился ГАЗ-11-73 , в отличие от «Эмки» автомобиль получил совершенно иной 6-цилиндровый двигатель, переднюю подвеску и улучшенные тормоза.
ГАЗ-11-73 выпускали с 1940 по 1941 год, с началом Великой отечественной войны выпуск автомобилей был прекращен, но на базе автомобиля ГАЗ-11-73 было произведено 36 полноприводных артиллерийских тягачей ГАЗ-61-417, которые были укомплектованы 57-миллиметровыми противотанковыми пушками.
После окончания войны в 1945 году производство автомобилей ГАЗ-11-73 возобновили в связи с дефицитом новых машин. Хотя данная модель уже считалась устаревшей, но её все же выпускали до 1948 года.
Кроме базового седана, готовились модели с кузовами фаэтон и пикап и даже были сделаны опытные партии, но до серийного производства они так и не дожили, как говорится - не срослось!
В 1948 году ГАЗ-11-73 был снят с производства, однако его двигатель был взят за основу при производстве других автомобилей, в том числе ГАЗ-М12 «ЗиМ» .
Дизайн и конструкция
На момент создания автомобиля контракт с американской фирмой Ford закончился, но поскольку на собственные разработки двигателей у специалистов ГАЗа пока не хватало, было решено взять за основу 6-цилиндровый двигатель Dodge D5, выпускавшийся американцами с 1928 года. Для производства собственного аналога двигателя Dodge D5 в Штатах заказали оборудование для его производства. В результате советский аналог американского двигателя получил название ГАЗ-11. Автомобиль мог развивать скорость до 120 км/ч, при этом расход топлива составлял целых 17 литров на 100 километров пути в смешанном режиме.
Кроме двигателя ГАЗ-11-73 получил новую скругленную решетку радиатора, которая так же как и у «Эмки» располагалась вертикально и новый капот. Однако недостатки остались те же - автомобиль совсем не имел багажника.
Кроме внешнего вида и двигателя, ГАЗ-11-73 получил новую, точнее даже не новую, а переделанную подвеску для улучшения управляемости. Были удлинены передние рессоры, добавлен стабилизатор поперечной устойчивости и гидравлические амортизаторы, которые работали как на сжатие, так и на отбой. Передняя подвеска была зависимой, на продольных полуэллиптических рессорах, со стабилизатором поперечной устойчивости, амортизаторы гидравлические рычажно-поршневые, двустороннего действия. Задняя подвеска так же зависимая, на двух продольных полуэллиптических рессорах, без стабилизатора. Так же были улучшены тормоза.
Фотографии
Видео автомобиля
Технические характеристики
| Компоновка | Переднемоторная, заднеприводная |
| Колесная формула | 4x2 |
| Количество мест | 5 |
| Габариты, мм | |
| Длина | 4575 |
| Ширина | 1440 |
| Высота | 1762 |
| Колесная база | 2845 |
| Масса, кг | |
| Снаряженная | 1455 |
| Полная | 1830 |
| Грузоподъемность, кг | 375 |
| Двигатель | |
| Модель | ГАЗ-11 |
| Тип | Бензиновый |
| Количество цилиндров | 6 |
| Объем, см 3 | 3485 |
| Мощность, л.с. | 76 - 85 |
| Коробка передач | Механическая, 3-ступенчатая |
| Тормоза | |
| Передние | Барабанные |
| Задние | Барабанные |
| Подвеска | |
| Передняя | Зависимая, рессорная |
| Максимальная скорость, км/ч | 120 |
| Расход топлива, л/100км | |
| Смешанный | 17 |
Давно не было новостей про М11 . А они у меня есть. Вчера прямо на М11 состоялась церемония начала строительства первой в стране КриоАЗС, и там мне удалось пообщаться с представителями «Автодора» и прояснить ситуацию по заправкам.
Про строительство М11
Но начать бы хотелось с более острого вопроса - сроков ввода в эксплуатацию оставшихся участков. Сначала хорошая новость - выезд на М11 со стороны Ямуги практически готов. В четверг там оставалось поставить отбойное ограждение и нанести разметку. Технически там всё можно запустить в течение 1-2 недель. Главное, чтобы не было проблем «бумажных».
1. Тот самый путепровод, из-за которого не получается объехать Клин при движении в сторону Москвы.
2. Он же, крупным планом.
Ну а теперь плохие новости. 7 и 8 этапы в этом году не откроют. Чтобы это понять, не нужно быть специалистом и заезжать на строящиеся участки. Всё хорошо видно прямо с М10 «Россия» под Санкт-Петербургом в районе Ям-Ижоры. На мосту через Ижору еще не завершена надвижка пролётных строений, а путепроводы на дорогах Ям-Ижора - Войскорово и Ям-Ижора - Форносово всё еще на стадии обустройства ростверков, а это самая начальная стадия строительства. Раньше апреля-мая эту дорогу ждать не стоит. Планирую в ближайшее время туда съездить и сделать подробный фоторепортаж.
Сложнее спрогнозировать открытие участка с 97 по 149 км в Московской и Тверской областях. Там вопросы возникают по поводу моста через реку Шоша и путепровода через железную дорогу Санкт-Петербург - Москва. Ещё недавно я бы сказал, что можно не ждать и этого участка. Но все мы видели скорость, с которой был построен путепровод в Ямуге. Так что, всё может быть.
Про заправки и многофункциональные зоны на М11
Теперь вернёмся к заправкам. Во время церемонии удалось переговорить с заместителем генерального директора УК «Автодор» Евгением Нитяженко. Он подтвердил информацию по АЗС и рассказал кое-что новенькое.
Итак, все многофункциональные зоны (МФЗ) будут парными, но я каждую пару буду считать как одну. При движении от Мясного Бора в сторону Москвы первая МФЗ будет находиться перед мостом через Волхов и называться «Онег». Это примерно 542 км и там будет «BP» . МФЗ будет привязана к построенной заново усадьбе Сергея Рахманинова «Онег».
Следующая МФЗ будет находиться на 477 км и называться «Мстинские горки». Это достаточно приметное место на холме между мостами через Мсту и Веребушку. Там будет АЗС «Газпромнефть» . Если условные названия МФЗ закрепятся, то может начаться путаница с загородным комплексом «Мстинские Горки» , который находится около железнодорожного моста через Мсту.
Будущая МФЗ расположится у деревень Дубки и Горки. , это те самые, которые находятся рядом с М11 , но в которые нет дороги. Жители деревень добираются на лодках по воде.
3. Вот на этом месте будет МФЗ «Мстниские Горки». Вид от реки Мста.
Третья МФЗ будет находиться на 423 км и называться «Валдай». Звучит странно, так как это территория Окуловского городского поселения. МФЗ так назвали из-за того, что её территория будет граничить с Валдайским национальным парком. На 423 км будет АЗС «Лукойл» , «Mgrillcafe» и КриоАЗС газпромовской дочки. Территория МФЗ с КриоАЗС - 5 Га с одной стороны и 7 Га с другой. Все остальные МФЗ будут иметь сопоставимую площадь. Эту МФЗ планируют ввести в эксплуатацию в первом квартале 2019 года.
4. Строительство МФЗ на 423 км. Слева на горизонте Окуловка, справа путепровод на дороге Окуловка - Перестово - Горы.
5. Визуализация МФЗ на 423 км. Я очень надеюсь, что это не окончательный вариант. Тут много проблем. Например, почти нет места для дальнобойщиков и опасный проезд между кафе и парковкой.
Четвертая МФЗ будет находится на 378 км и называться «Мшенцы». МФЗ будет привязана к святым источника в одноименной деревне, до которых по прямой от М11 всего 1300 метров. С учетом размеров МФЗ это совсем рядом. К сожалению, не запомнил, чья АЗС там будет.
Пятая МФЗ будет находиться на 313 км. Это обход Вышнего Волочка, совсем недалеко от того места, где на площадке для отдыха установлена АЗС контейнерного типа.
Шестая МФЗ также будет находиться на обходе Вышнего Волочка. 261 км , совсем рядом с ПВП 258 км. Там будет АЗС «Роснефть» . Строительство уже ведётся, каркас здания уже почти собран, и АЗС планируют открыть к концу этого года. Думаю, что это будет первая полноценная АЗС на М11 .
Всего на М11 будет 12 МФЗ. Вот полный список: км 23, 63/75, 123, 260, 313, 378 «Мшенцы», 423 «Валдай», 477 «Мстинские горки», 542 «Онег», 583, 594 и 665.
Средняя МФЗ будет располагаться на площади 8-10 га. В рамках МФЗ будут реализованы следующие объекты:
- АЗС со зданием операторной;
- станция электрической зарядки автомобилей;
- станция технического обслуживания c постом мойки грузовых автомобилей;
- торговый центр с рестораном быстрого питания;
- зоны рекреации: детская площадка, зона отдыха водителей и пассажиров, зона Workout;
- парковки для автобусов, грузовых и легковых автомобилей, а также легковых автомобилей с прицепами.
Про КриоАЗС на М11
Сейчас очень большое количество инфраструктурных проектов строится вокруг международного транспортного маршрута «Европа - Западный Китай» и МТЭК «Евразия». Не исключением стала и сеть КриоАЗС дочки «Газпрома». На М11 планируется построить три таких заправки. Одна под Окуловкой и по одной на выезде из Москвы и Санкт-Петербурга. Все КриоАЗС будут привязаны к существующим газопроводам. На каждой АЗС будет установлено оборудование для охлаждения природного газа до жидкого состояния.
Сжиженный природный газ (СПГ) представляет собой жидкость без запаха и цвета, не токсичен, температура кипения −158…−163 °C. Сжижение уменьшает объем газа в 600 раз. Современный СПГ состоит на 85-95 % из метана, а в остальные 5% входят этан, пропан, бутан, азот. Сжижать газ непросто и недешево, по этой причине подобная технология пока используется только при транспортировке газа на значительные расстояния (более 2-3 тысяч км). Думаю, что все слышали про «Ямал-СПГ» с и их танкерами класса Yamalmax. Теперь хотят проворачивать такие фокусы прямо на заправках.
Для анонсирования новой технологии провели большой автопробег «Газ в моторы», организатором которого выступили крупнейшие энергетические компании России, Казахстана и Китая - «Газпром», «КазМунайГаз» и СNPC. Маршрут проложен как раз по создающемуся новому международному транспортному коридору «Европа - Западный Китай». Автопробег стартовал 4 сентября в китайском городе Жудун (~150 км от Шанхая) и завершился вчера в Санкт-Петербурге. Официально финиш состоится завтра в рамках
VIII Петербургского международного газового форума. Общая протяженность маршрута составила 9881 км.
6. Посмотрите, какая разница в менталитете. Китай представляет труженик Shacman F3000 с макетом полезной нагрузки. Эти автомобили в виде самосвалов были основными рабочими лошадками при строительстве М11 .
7. А вот российскую часть колоны представляют Урал с понтовым экстерьером и КамАЗы. Ещё был УАЗ, но он, видимо, потерялся по дороге.
8. Никакой полезной нагрузки у отечественной техники нет.
9. Газовое оборудование КамАЗа.
10. Под автопробег перекрыли две площадки для отдыха.
11. Под транспорт «Газпрома» срочно построили две вертолетные площадки. На ПВП 402 «Угловка» и ПВП 444 «Окуловка».
12. Колонну замыкали LADA Vesta CNG.
В 1938 году процессе эксплуатационных испытаний опытных в конструкцию их шасси, механических тормозов, подвески и рулевого управления постоянно вносились изменения и доработки, результатом которых стало новое шасси ГАЗ-М-11 с шестицилиндровым двигателем , упрощенными передней осью и поворотными рычагами, удлиненными рессорами для лучшей плавности хода, рычажными амортизаторами двустороннего действия, полуцентробежным сцеплением и новым радиатором. В 1939 году данные прототипы получили новые облицовку радиатора, боковины капота и бампер и в последствие были запущены в серийное производство под индексом .
На усиленную Х-образной поперечиной стальную штампованную клепанную раму трапециевидной формы с лонжеронами и траверсами коробчатого сечения в передней части крепились 3-ступенчатая коробка передач (три скорости вперёд и одна – назад) и бензиновый, рядный, шестицилиндровый, нижнеклапанный двигатель объемом 3,485 литра и мощностью 76 л.с. при 3400 об/мин. Перед двигателем крепился радиатор водяного охлаждения. Для передачи крутящего момента служило однодисковое, сухое, центробежное сцепление. Электрооборудование было напряжением 6 Вольт. Бак был расположен в заднем свесе рамы, а топливо в карбюратор поступало при помощи бензонасоса.
Передняя ось ГАЗ-11-73 подвешивалась к раме при помощи зависимой подвески на продольных полуэллиптических рессорах со стабилизатором поперечной устойчивости и гидравлическими рычажно-поршневыми амортизаторами двустороннего действия, а задний мост – при помощи зависимой подвески на продольных полуэллиптических рессорах и гидравлических рычажно-поршневых амортизаторов двустороннего действия. Задняя мост имел коническую передачу и был соединена с КПП при помощи карданного вала, который был заключен в трубу и жестко крепился к картеру главной передачи. К осям автомобиля крепились дисковые колеса с резиновыми шинами размером 7,00-16. Рабочий ножной барабанный тормоз имел механический привод и действовал на все колеса, а ручной стояночный тормоз с механическим приводом и также действовал на задние колеса от ручного рычага с набалдашником пистолетного типа, расположенного под панелью приборов.
ФАКТ: «Опытные образцы ГАЗ-11-73 были оснащены рычажными гидроамортизоиорами, но их производство так и не успели освоить до начала Великой Отечественной войны. Также планировалось заменить механические тормоза на гидравлические, но внедрить данное новшество по-настоящему удалось лишь на послевоенных машинах, так же, как и амортизаторы двойного действия».
На шасси устанавливался закрытый четырехдверный цельнометаллический кузов, единственными деревянными элементами которого были рамка центрально части крыши и боковые брусы крыши, к которым крепились дверные стойки. Крыша автомобиля была изготовлена с деревянной вставкой обтянутой брезентом, так как на тот период советская промышленность не имела возможности изготовления цельнометаллического листа такого размера. Для облегчения доступа к моторному отсеку с каждой стороны кузова были предусмотрены открывающиеся боковины. Двери были подвешены на передних петлях. На верхней рамке лобового стекла перед лицом водителя крепился единственный дворник для облегчения видимости в непогоду. Стеклоочиститель имел вакуумный привод, шланг которого соединялся с входным коллектором карбюратора. Для защиты кузова от мелких повреждений служили металлические бамперы. Запасное колесо крепилось к задней стенке автомобиля и накрывалось съемным металлическим кожухом. В ночное время дорогу освещали две электрические фары и два габаритных фонаря со стоп-сигналами, которые крепились к крыльям. Также сверху на передних крыльях были расположены габаритные огни. Между передними и задними крыльями располагались подножки для облегчения посадки в салон автомобиля. Кузова окрашивались в черный, коричневый, темно-синий или вишневый цвета.
В салоне ГАЗ-11-73 была расположена измененная панель приборов с кнопкой включения стартера, которая окрашивалась под дерево.
Автомобиль мог развивать максимальную скорость до 120 км/ч, при этом расход топлива составлял 15 литров на 100 км пути.
Габаритные размеры и масса автомобиля составляли:
- длина – 4670 мм;
- ширина – 1770 мм;
- высота – 1775 мм;
- колесная база – 2845 мм;
- снаряженная масса – 1455 кг;
- вместимость – 5 чел.
Серийно ГАЗ-11-73 выпускался с 1941 по 1946 год, когда ему на смену пришла ГАЗ-М20 «Победа». За этот период было изготовлено 1142 автомобиля: 1941 год – 107 экз., 1942 год – 2 экз., 1943 год – 3 экз., 1945 год – 286 экз., 1946 год – 744 экз. Эти автомобили попали на фронт, где они использовались в качестве командирских машин старшего офицерского состава.
В 1940 году на шасси ГАЗ-11-73 был построен пикап, который получил обозначение ГАЗ-11-415.
ГАЗ-11-73
- легковой автомобиль представлял собой модификацию ГАЗ-М1 с шестицилиндровым двигателем ГАЗ-11. Кроме двигателя, который стал на 85 кг тяжелее, ГАЗ-11-73 отличался от предшественника формой облицовки радиатора и отдушин на боковинах капота, бамперами с клыками, новой панелью приборов, усовершенствованными тормозами, поршневыми амортизаторами двойного действия, усиленными рессорами.
Из 1250 выпущенных ГАЗ-11-73
до наших дней в первозданном состоянии сохранилось лишь несколько машин.
История ГАЗ-11-73
Первые образцы ГАЗ-11-73 появились в 1938г. В основу конструкции мотора был взят американский 6-цилиндровый нижнеклапанный двигатель Додж-Д 5
Первые образцы ГАЗ-11-73
появились в 1938г. В основу конструкции мотора был взят американский 6-цилиндровый нижнеклапанный двигатель Додж-Д 5, адаптированный к производству на заводе ГАЗ А. А. Липгартом
, Н. Г. Мозохиным
, Н. Р. Кокуевым
и др. Серийное производствo было начато в 1941-м году. Машины собирали в небольших количествах.
Кроме двигателя, ГАЗ-11-73
отличался от ГАЗ М1
:
наличием стабилизатора поперечной устойчивости в передней подвеске,
удлиненными передними рессорами,
гидравлическими амортизаторами двухстороннего действия,
увеличенными шкворнями, решеткой радиатора, щитком приборов и другими деталями.
ГАЗ-11-73 стал прародителем одного из пер-вых в мире легковых автомобилей с полным при-водом
. Получившая обозначение ГАЗ-61 машина оснащалась 6-цилиндровым двигателем. Первый прототип был темно-синего цвета и внешне имел много общего с прототипом ГАЗ-11-40 с мягким откидным верхом. Новый автомобиль с июня по октябрь 1939 г. прошел всесторонние испытания и продемонстрировал беспрецедентные вездеход-ные качества. Программа его испытаний вклю-чала езду по карьерам для выяснения, насколько хорошо машина справлялась с песком и рыхлым грунтом. Для зимних испытаний откры-тый кузов заменили на закрытый M1, и в итоге на одобрение были представлены две версии нового автомобиля. В 1940 г. утвердили обе: и вариант с мягким верхом под обозначением ГАЗ-61-40, и седан ГАЗ-61-73
были запланированы к выпуску в конце того же года. Однако из-за технических сложностей начало производства полнопривод-ных машин откладывалось. Первый образец ГАЗ-61-73 был собран 9 июня 1941 г. и успешно про-тестирован в качестве тягача. Серийное производство этой машины началось 12 июля, однако из ворот завода вышел только 181 автомобиль, после чего выпуск прекратился из за нехватки материалов - особенно стального листа — в связи с началом войны. Считается, что в 1942 г. были собраны дна автомобиля, в 1944-м еще девять, а последние два — в 1945 г. В конце 1940 г. инженеры ГАЗа тестировали несколько полноприводных пикапов ГАЗ-61-415.
Технические характеристики ГАЗ-11-73
Под капотом Газ-11-73 находится 70-сильный бензиновый двигатель, который работает в паре с 3-ступенчатой коробкой передач
Технические характеристики
:
Годы выпуска - 1940-1948 гг.;
завод-изготовитель: Горьковский автомобильный завод, г.Горький
число мест - 5;
колесная формула - 4Х2;
двигатель:
число цилиндров - 6,
объем двигателя 3.48 л
мощность - 76 л. с. при 3400 об/мин;
число передач - 3;
размер шин - 7,00-16;
длина - 4655 мм;
ширина - 1770 мм;
высота - 1775 мм;
база - 2845 мм;
масса в снаряженном состоянии - 1455 кг;
полный вес 1800 кг
максимальная скорость 120 км/ч
расход топлива 16.5 л/100км
сцепление однодисковое, сухое, полуцентробежное
Под капотом Газ-11-73
находится 70-сильный бензиновый двигатель, который работает в паре с 3-ступенчатой коробкой передач.
ГАЗ-11-73 в Центральном выставочном зале «Манеж»
В конце 1930-х годов в СССР было принято решение о модернизации автомобиля ГАЗ-М-1.
В первую очередь, необходимо было заменить стремительно устаревающий двигатель. За опытом обратились к американцам.
Наиболее пригодным для производства и эксплуатации в СССР был признан шестицилиндровый двигатель Dodge D5 (в серии с 1928 года).
Этот двигатель имел современную, по тем временам, конструкцию, и почти в два раза большую литровую мощность, чем двигатель ГАЗ-М-1.
В 1937-38 годах в США было закуплено всё необходимое для производства оборудование, чертежи были переведены в метрическую систему.
В 1940 году началось серийное производство двигателя под обозначением ГАЗ-11. Двигатель имел рабочий объём 3,5 литра (точнее, 3485 см³) и хорошую для тех лет мощность — 76 л.с. Из-за того, что двигатель потяжелел на 85 килограммов, пришлось усилить переднюю подвеску колес.
Ещё в довоенные годы двигатель ГАЗ-11 примеряли на аэросанях и лёгких судах. Во время войны их в спарках (соединенные последовательно) ставили на лёгкие танки. А уже в мирное время с небольшими переделками двигатель применяли на легковых автомобилях ЗИМ (ГАЗ-12), грузовиках ГАЗ-51 и ГАЗ-5З, автобусах, дрезинах и погрузчиках. Более чем полувековая история агрегата была завершена, когда выпуск прямого потомка этого двигателя был прекращён в 1992 году с уходом на пенсию грузовика ГАЗ-52. Такое незаурядное долголетие стало лишним подтверждением правильного выбора конструкторов Горьковского автозавода.
Приспособленная для его установки версия «Эмки» обозначалась ГАЗ-11-73, от М-1 она отличалась, помимо двигателя, иным, более современным, оформлением передней части, кроме того, удлинили передние рессоры, установили передний стабилизатор поперечной устойчивости, повысили эффективность тормозов и ввели гидравлические амортизаторы двойного действия. Необычными для отечественных моделей тех лет стали впервые примененные на ГАЗ-11-73 рычаг ручного тормоза под панелью приборов с набалдашником пистолетного типа и кнопка включения стартера на приборной панели вместо напольной педали.
Автомобили ГАЗ-11-73 производились на Горьковском автомобильном заводе с 1941 по 1948 годы. Однако во время войны производство автомобиля было остановлено. Автомобиль ГА3-11-73 серийно выпускался почти до конца 1941-го, пока на заводе имелась возможность изготовления крупных штамповок из холоднокатаного автомобильного стального листа, но уже с 1942 года производство легковых автомобилей в Горьком пришлось приостановить. После войны ГА3-11-73 собирали небольшими партиями, в основном из оставшихся деталей, вплоть до 1948 года.
Производство автомобиля ГАЗ-11-73 продолжалось до 1948 года. Всего было выпущено 1250 автомобилей.
До наших дней в первозданном состоянии сохранилось несколько автомашин ГАЗ-11-73.
Внешне эти автомобили отличались от «эмки» иной формой облицовки радиатора. Передние и задние бамперы стали прямыми и обзавелись «клыками», удлинившими машину на 30 миллиметров. В интерьере автомобиля также произошли изменения: появился новый щиток приборов и изменилась отделка. Панель приборов окрашивалась под дерево.
Легковые автомобили ГАЗ-11-73 на заводе чаще всего окрашивались в чёрный, а иногда в тёмно-синий, вишнёвый или коричневый цвета. Само же производство машины освоили практически перед самым началом войны, поэтому большинству выпущенных модернизированных «эмок» пришлось отправиться на фронт, где они использовались в качестве командирских машин старшего офицерского состава. В армии машины в целях маскировки окрашивались в стандартный защитно-зеленый (хаки) цвет. Хромированные детали тоже покрывали краской, чтобы те не блестели, или просто демонтировали.
Несмотря на то, что это была обычная неполноприводная легковая машина, ГАЗ-11-73 неплохо справлялся с бездорожьем, во многом благодаря одинаковой колее колёс на обоих мостах (1440 мм) и большому дорожному просвету в 210 мм. Более мощный, чем у «эмки», двигатель обеспечивал машине лучшие тяговые свойства. Например, она легко преодолевала подъём крутизной до 17%.
По грунтовым дорогам ГАЗ-11-73 мог двигаться со средней скоростью 30-35 км/ч с приемлемым для седоков комфортом. Всё это несколько выделяло на фронтовых дорогах редкие ГАЗ-11-73 на фоне обычных ГАЗ-М-1. Волею судеб ГАЗ-11-73 стал первой серийной машиной, которая примерила на себя новый шестицилиндровый мотор.
Область применения автомобиля ГАЗ-11-73 отечественной милицией была точно такой же, как и у ГАЗ-М-1. Этот автомобиль использовали для своих нужд сотрудники ОРУД и групп патрулирования, также ГАЗ-11-73 известен как «чёрный воронок» военного и послевоенного времени, на котором передвигались сотрудники НКВД.
На базе ГАЗ-11-73 была создана модель ГАЗ-61 с приводом на все колёса и увеличенным дорожным просветом. Во время Великой Отечественной войны этим автомобилем пользовались маршалы Георгий Константинович Жуков, Константин Константинович Рокоссовский, Иван Степанович Конев.
Существовали также модификации: ГАЗ-11-40 — четырёхдверный кабриолет, ГАЗ-11-41 — пикап. Но были сделаны только его прототипы. Вместо этого был произведён ГАЗ-11-415.