Общие положения . Зимнее содержание представляет собой комплекс мероприятий, включающий: защиту дорог от снежных заносов; очистку дорог от снега; борьбу с зимней скользкостью; защиту дорог от лавин; борьбу с наледями. Эти мероприятия должны обеспечивать бесперебойное и безопасное движение автомобилей с высокими скоростями и нагрузками, соответствующими требованиям, установленным в Технических правилах ремонта и содержания автомобильных дорог.
Для выполнения указанных требований дорожная эксплуатационная служба должна обеспечить высокий уровень зимнего содержания дорог, основными показателями которого являются (рис. 15.1): ширина чистой от снега и льда поверхности дороги; толщина слоя рыхлого снега на поверхности дороги, накапливающегося с момента от начала снегопада или метели до начала снегоочистки и в перерывах между проходами снегоочистительных машин; толщина уплотненного слоя снега (снежного наката) на проезжей части и обочинах; сроки очистки дороги от снега и ликвидации гололёда и зимней скользкости.
Рис. 15.1. Основные показатели уровня зимнего содержания дорог: В 1 - очищенная от снега и льда поверхность дороги, м; В - ширина проезжей части, м; h г - толщина слоя рыхлого или уплотнённого снега на поверхности дороги, мм; h о - толщина слоя снега на обочине
Зимний период года является самым сложным для эксплуатации дорог и организации движения. Продолжительность этого периода колеблется от 20 суток в южных районах до 260 суток в северных районах России. Состояние поверхности дорог и условия движения зимой формируются под влиянием отрицательной температуры воздуха, ветра, снегопада, метели, гололёда и ограниченной метеорологической видимости, а также сочетания этих факторов. В горных районах самым опасным зимой является образование и сход снежных лавин.
Различают несколько видов снежно-метелевых явлений.
Спокойный снегопад (снегопад) - выпадение снега из облаков без сдувания и переноса его ветром. Спокойный снегопад наблюдается при скорости ветра до 2-3 м/с. Толщина слоя, выпадающего за один снегопад, составляет чаще всего 1-5 см. Иногда за один снегопад выпадает 6-15 см и в редких случаях 16-35 см. В горных районах иногда за один снегопад образуется слой толщиной до 1 м. Свежевыпавший сухой, рыхлый снег имеет плотность от 0,07 до 0,12 г/см 3 ; если выпадает влажный или мокрый снег, его плотность может достигать 0,2-0,25 г/см 3 .
Верховая метель - снегопад при ветре, когда снег переносится в слое воздуха высотой до 100 м.
Низовая метель - перенос частиц ранее выпавшего снега без выпадения снега из облаков. Разделяется на позёмку - перенос частиц снега поднятием над уровнем снежного покрова до 30 см и на собственно низовую метель , когда переносимые частицы снега поднимаются на высоту до 10 м.
Общая или двойная метель - сочетание низовой и верховой метели, когда одновременно переносится выпадающий из облаков снег и частицы ранее выпавшего снега. Это самые неблагоприятные для зимнего содержания условия.
Метелевые отложения, называемые снежными заносами , имеют большую толщину и плотность. На участках с нулевыми отметками и малыми насыпями толщина метелевых отложений составляет 0,6-1 м. Мелкие выемки заносятся полностью, а в глубоких выемках толщина отложений может доходить до 5-6 м. Плотность снега в снежных заносах составляет 0,25-0,35 г/см 3 .
Зимняя скользкость образуется на дорогах в виде гололедицы, гололёда и снежного наката.
Наличие снежных отложений на дороге приводит к сокращению используемой для движения ширины проезжей части, увеличению коэффициента сопротивления качению и снижению коэффициента сцепления (рис. 15.2), в результате чего происходит снижение скорости и ухудшение условий безопасности движения.
Толщина слоя рыхлого снега, мм
Рис. 15.2. Зависимость коэффициента сопротивления качению и коэффициента сцепления от толщины слоя рыхлого снега: 1 - коэффициент сопротивления качению; 2 - коэффициент сцепления
Вся система мероприятий по зимнему содержанию дорог должна быть построена таким образом, чтобы с одной стороны обеспечить наилучшие условия для движения автомобилей, с другой - максимально облегчить, ускорить и удешевить зимнее содержание. Чтобы обеспечить выполнение этой задачи, при зимнем содержании проводятся:
профилактические меры , цель которых - не допустить или максимально ослабить образование снежных и ледяных отложений на дороге; к числу таких мер относятся уменьшение снегозависимости дорог, профилактическая обработка покрытий химическими противогололедными веществами и др.;
защитные меры , с помощью которых преграждают доступ к дороге снега и льда, поступающего с прилегающей местности; к ним относится применение защит от метелевого переноса, от снежных лавин, от наледного льда. Главным критерием качества снегозащиты следует считать полное исключение отложений метелевого снега на дорогах с тем, чтобы для патрульной снегоочистки оставалось только удаление снега, выпадающего во время снегопадов;
меры по удалению уже возникших снежных и ледяных отложений (например, очистка дорог от снега и льда), а также по уменьшению их воздействия на автомобильное движение (обработка обледеневшей поверхности дороги материалами, повышающими коэффициент сцепления шин с дорогой).
Требования к состоянию дорог в зимний период . Состояние поверхности дорог зимой зависит от климатических характеристик района проложения дороги, её конструктивных особенностей, степени защищённости от снежных заносов, а также от организации работ по очистке дорог от снежных отложений и ликвидации зимней скользкости.
Требования к уровню зимнего содержания определяются исходя из оценки влияния состояния дорог в зимний период на различных участках на обеспеченность расчётной скорости, которая зависит как от динамических качеств автомобиля, так и от соотношения сил сцепления и сопротивления качению при различной толщине слоя рыхлого снега на покрытии.
Влияние снежных отложений и зимней скользкости на режим движения автомобилей можно установить из анализа основного условия движения, которое в упрощённом виде имеет вид:
m f ± i , где
m - коэффициент сцепного веса, колеблется от 0,5 до 0,65;
- коэффициент сцепления;
f - коэффициент сопротивления качению;
i - продольный уклон, в промилях.
Если принять величину коэффициента сцепного веса равной 0,5, то основное условие движения можно сформулировать в следующем виде: движение автомобиля по дороге будет возможно только тогда, когда величины коэффициента сцепления будет в два раза выше, чем сумма дорожных сопротивлений, состоящая из сопротивления качению и продольного уклона.
Следовательно, при определенных соотношениях сцепных качеств и сопротивления качению движение по дороге в тяговом режиме может оказаться невозможным независимо от динамических качеств, а максимальная скорость движения автомобиля (V max) в тяговом режиме не может быть больше величины, определённой по формуле А.П. Васильева:
60 - коэффициент сцепления при скорости измерения 60 км/ч;
f 60 - коэффициент сопротивления качению для скорости 60 км/ч.
Эти положения служат теоретической основой разработки требований к допускаемой толщине слоя снега на покрытии.
Если исходить из наиболее неблагоприятных сочетаний сопротивления качению и коэффициента сцепления заснеженного покрытия, то при толщине слоя снега на покрытии от 2 до 20 мм в зависимости от его температуры и влажности условия движения на дороге становятся трудными, а коэффициент обеспеченности расчётной скорости снижается до 0,75. Уже при толщине слоя снега более 30 мм могут наблюдаться остановки легковых автомобилей на горизонтальных участках дорог из-за буксования, а при толщине более 80 мм такие остановки приобретают массовый характер. Современные грузовые автомобили могут двигаться при толщине слоя рыхлого снега от 80 до 120 мм, но скорости движения при этом будут очень низкими (рис. 15.3). Особенно сильно влияют на скорость движения наличие снежных отложений при движении на подъёмах.
Рис. 15.3. Влияние толщины слоя рыхлого снега h р.сн на скорость автомобилей: а - легковых; б - грузовых типа ЗИЛ-130: 1, 2, 3 - скорости, возможные по динамическим качествам автомобилей при f min , f cp , f max ; 4, 5, 6, 7- скорости, возможные по соотношению max и f min ; cp и f cp ; min и f max
При толщине слоя рыхлого снега 2-5 мм или при наличии уплотненного слоя снега на покрытии нормальные условия движения обеспечиваются только на подъемах с уклоном 1-3 %. На всех остальных участках расчётная скорость движения не обеспечивается. При минимальных значениях или максимальных значениях f остановки движения легковых автомобилей на подъемах с уклонами в 3 % будут наблюдаться при толщине слоя рыхлого снега 40-50 мм, а с уклонами 5 % - при толщине слоя снега 20-30 мм.
При наличии снежного наката большое влияние на скорость и безопасность движения оказывает ровность уплотненного снега, которая зависит от толщины слоя снега, его физико-механических характеристик, интенсивности и состава движения и уровня содержания. Ровность заснеженной поверхности колеблется в широких пределах в зависимости от толщины снежного покрова и тщательности его выравнивания (рис. 15.4). Если снег не удалён полностью, но регулярно разравнивается автогрейдерами или другими плужными очистителями, нормальные условия движения наблюдаются при толщине слоя снега до 90 мм. При нерегулярном профилировании или при удалении снега с покрытия бульдозерами нормальные условия движения наблюдаются при толщине слоя снега не более 25 мм. Нормальные условия для средних параметров снежных отложений наблюдаются при толщине слоя до 40 мм.
Рис. 15.4. Изменение ровности проезжей части при наличии уплотнённого снега
В любом случае толщина слоя снежного наката не должна превышать 100-120 мм по условиям ровности (рис. 15.5). Важно отметить, что хотя при небольшой толщине слоя уплотнённого снега ровность меняется незначительно, на дорогах I-III категорий снег все равно должен быть удалён с покрытия, чтобы обеспечить требуемые сцепные качества. На дорогах IV-V категорий толщина плотного слоя снега не должна быть более 60 мм при условии постоянного профилирования и полной очистки снега на участках подъёмов и спусков, и только в исключительных случаях на отдельных участках может допускаться до 200 мм.
Рис. 15.5. Влияние толщины слоя снега на обеспеченность расчётных скоростей: 1 - возможная скорость при лучшей ровности; 2 - ограничение по max ; 3 - возможная скорость при средней ровности; 4 - ограничение по cp ; 5 - возможная скорость при плохой ровности; 6 - ограничение по min
Особое значение имеет соблюдение указанных требований при организации патрульной снегоочистки.
Допустимая толщина слоя рыхлого снега, накапливающегося на дороге, зависит от интенсивности снегопада и времени между проходами снегоочистительных машин, называемого временем снегонакопления. Поэтому количество патрульных снегоочистительных машин прямо зависит от допустимой толщины слоя рыхлого снега, который накапливается в перерывах между проходами машин:
где (15.2)
h доп - допустимая толщина слоя снега на покрытии, мм;
L - длина участка дороги, км;
В - ширина очищаемой поверхности, м;
V раб - скорость снегоочистителя, км/ч;
К b - коэффициент использования рабочего времени (может быть принят 0,7-0,9);
b - ширина захвата снегоочистителя, м.
Поэтому и затраты на патрульную снегоочистку в наибольшей степени зависят от допустимой толщины слоя рыхлого снега на покрытии во время снегопада и интенсивности снегопада (рис. 15.6). При допустимой толщине слоя снега менее 30-20 мм затраты на снегоочистку стремительно растут.
Рис. 15.6. Затраты на патрульную снегоочистку в зависимости от допускаемой толщины слоя рыхлого снега на дороге h доп и интенсивности снегопада i
За высший уровень зимнего содержания можно принять обеспечение чистой сухой поверхности дороги, при котором толщина слоя снега на покрытии во время метелей и снегопадов не превышает 5 мм, а срок его удаления так же как удаления гололёда и зимней скользкости не превышает 1 ч после окончания снегопада, метели, гололёда.
Этот уровень может быть достигнут при полной оснащённости дорожной службы до нормативной потребности машинами, оборудованием и материально-техническими ресурсами на участках дорог, запроектированных с соблюдением всех требований по защите от снежных заносов и не всегда экономически целесообразен (табл. 15.1). Поэтому указанные технические требования могут быть скорректированы технико-экономическими расчетами с учетом фактической интенсивности движения и затрат на содержание дороги в соответствии с существующими требованиями в реальных климатических условиях.
Таблица 15.1
|
Наименование средств механизации |
Основные параметры |
Минимально необходимое количество (на 100 км) |
||||
|
Одноотвальные плужно-щёточные снегоочистители |
Ширина отвала 3 м; рабочая скорость - 25-60 км/час | |||||
|
Шнекороторные или фрезеророторные снегоочистители |
Ширина захвата 3 м; производительность - 1000-1200 т/час | |||||
|
Бульдозер с поворотным отвалом |
Мощность 118 КВт | |||||
|
Автогрейдер лёгкий |
Мощность 66 КВт | |||||
|
Распределитель твёрдых противогололёдных материалов |
Ширина распределения - 10 м; вместимость бункера - 5 м 3 | |||||
|
Распределитель жидких противогололёдных материалов |
Ширина распределения - 7 м; ёмкость бункера - 5 м 3 | |||||
|
Фронтальные погрузчики |
Ёмкость бункера - 2 м 3 | |||||
Критерием технико-экономического обоснования требований к уровню содержания может быть принят минимум приведенных затрат, которые в общем виде будут слагаться из двух групп затрат:
а) затраты, сумма которых сокращается с ужесточением требований к уровню содержания дороги;
б) затраты, сумма которых увеличивается с ужесточением требований к уровню содержания дороги.
К первой группе относятся затраты автомобильного транспорта (капитальные вложения и текущие затраты), которые сокращаются при увеличении средней скорости движения за счёт более высокого уровня содержания дорог и от дорожно-транспортных происшествий. Ко второй группе относятся затраты на содержание дороги, которые увеличиваются с увеличением требований и в зависимости от длительности и вероятности действия метеорологических факторов.
На рис. 15.7 приведены результаты расчётов для снегопадов различной интенсивности продолжительностью 6 ч. Их анализ показывает, что на дорогах II категории даже при сильном снегопаде экономически нецелесообразно допускать накопления слоя рыхлого снега толщиной более 10-15 мм в то время, как на дорогах IV категории в этих условиях толщина слоя снега может быть допущена до 50-60 мм и более.
Рис. 15.7. Технико-экономическое обоснование требований к допустимой толщине слоя рыхлого снега: 1 - затраты на очистку дороги от снега при интенсивности снегопада 2 мм/ч; 2, 3 - транспортные затраты при интенсивности движения 1000 авт./сут и 4000 авт./сут; 4, 5 - суммарные затраты при интенсивности движения 1000 авт./сут и 4000 авт./сут
Важной задачей дорожной службы является соблюдение сроков ликвидации снежных отложений и зимней скользкости, которые должны быть дифференцированы для дорог с различной интенсивностью движения в различных климатических зонах. От установленных сроков ликвидации зависит требуемое количество машин для зимнего содержания.
Установлено, что независимо от района проложения дороги гололёд и снежный накат должны убираться практически в одинаковые сроки. С увеличением количества снегопадов экономически эффективные сроки ликвидации снежных отложений увеличиваются, а с увеличением количества гололёдов - уменьшаются (рис. 15.8). Экономически целесообразно выдерживать одинаковые сроки ликвидации зимней скользкости на всём протяжении дороги вне зависимости от величины итогового коэффициента безопасности (рис. 15.9). Это свидетельствует о том, что влияние зимней скользкости на аварийность значительно превышает влияние геометрических параметров дороги.
Рис. 15.8. Зависимость сроков ликвидации зимней скользкости от повторяемости гололёда и снегопада: а - снегопада; б - гололёда; 1 - интенсивность движения 200 авт./сут, длительность зимнего периода 30 дней; 2 - интенсивность движения 500 авт./сут, длительность зимнего периода 160 дней
Рис. 15.9. Зависимость сроков ликвидации зимней скользкости от итогового коэффициента аварийности: 1 - интенсивность движения 200 авт./сут, длительность зимнего периода 220 дней; 2 - интенсивность движения 500 авт./сут, длительность зимнего периода от 30 до 160 дней
Наибольшее влияние на экономически эффективные сроки ликвидации зимней скользкости и снежных отложений оказывает интенсивность движения (рис. 15.10), которая и должна быть положена в основу градации требований к директивным срокам ликвидации этих явлений, т.е. сроки должны быть дифференцированы именно по интенсивности движения.
Рис. 15.10. Зависимость сроков ликвидации зимней скользкости от методов борьбы и интенсивности движения: 1 - применение пескосоляных смесей; 2 - то же, твёрдых хлоридов; 3 - нормы ФРГ
При этом нормативным сроком ликвидации гололёда считается время с момента его обнаружения и начала работы до полного удаления, а сроком ликвидации снежных отложений - время с момента окончания снегопада или метели до полного удаления снега с проезжей части или доведения до допустимой ширины очистки и толщины снежных отложений.
В практической деятельности могут иметь место случаи, когда экономически целесообразные требования к допустимой толщине слоя снега на покрытии и сроком ликвидации зимней скользкости и гололёда не могут быть обеспечены из-за недостаточной оснащённости дорожной службы машинами и оборудованием для зимнего содержания. В этом случае должны быть обоснованы временные отступления от экономически эффективных требований.
Допустимые уровни и требования к зимнему содержанию дорог. По уровню зимнего содержания все дороги делятся на три группы:
Группа А - дороги с чистой на всю ширину проезжей частью;
Группа Б - дороги с чистой серединой проезжей части;
Группа В - дороги с уплотнённым снегом на проезжей части.
Директивные требования к показателям уровня зимнего содержания каждой дороги должны устанавливаться на основе технико-экономических расчетов с учётом оснащённости дорожно-эксплуатационной службы машинами и оборудованием для зимнего содержания дорог. Предельно допустимые значения указанных требований приведены в табл. 15.2.
Таблица 15.2
|
Характеристики дорог |
Показатели состояния |
|||||
|
Интенсивность движения, авт./сут |
Минимальная ширина очищенной поверхности проезжей части, м |
Максимально допустимая толщина слоя рыхлого снега на проезжей части, мм |
Допустимая толщина уплотнённого слоя снега на проезжей части, мм |
Допустимая толщина уплотненного слоя снега на обочинах (у бровки земляного полотна), мм |
Максимальный срок проведения работ по снегоочистке и ликвидации зимней скользкости, час |
|
|
Федеральные автомобильные дороги |
Более 3000 |
На всю ширину | ||||
|
Менее 1000 | ||||||
|
Территориальные дороги с регулярным автобусным движением |
Более 3000 | |||||
|
Менее 1000 | ||||||
|
Дороги местного значения с регулярным автобусным движением |
Менее 1000 | |||||
|
Дороги местного значения с допускаемым перерывом движения |
Движение не регулярное | |||||
* - На дорогах с переходными и низшими типами дорожных одежд.
Как правило, расчистку дорог от выпадающего и приносимого к дороге снега необходимо производить на полную ширину земляного полотна, а ликвидацию зимней скользкости - на ширину проезжей части и краевых укрепительных полос. Допускается оставлять слой уплотненного снега небольшой толщины на покрытиях переходного типа и на грунтовых дорогах. Оставляемый на проезжей части и обочинах снег необходимо регулярно профилировать, чтобы предотвратить образование неровностей.
В этой статье рассказывается о том, что такое колейность и описаны причины возникновения колеи.
Методы ремонта колейности на дорогах. Как появление колейности отражается на движении автотранспорта.
Как предотвратить развитие колейности на дорогах.
Основные причины образования колеи:
- Превышение массы или потока автомобилей. Любая дорожная одежда рассчитывается исходя из ожидаемой массы автомобилей. Под ожидаемую массу готовится грунт, затем основание и покрытие. Когда масса автомобиля больше расчетной, начинает продавливаться покрытие, что и приводит к образованию колеи. То же самое происходит при большем, чем рассчитано, потоке.
- Перегрев покрытия. При температуре выше +30 градусов в тени, битум в асфальте начинает размягчаться. Поэтому максимальный поток и автомобили максимально допустимой массы продавливают покрытие, меняя его форму. В состав асфальтобетонов вводят различные присадки, повышающие температуру размягчения, но при температуре выше +40 градусов в тени присадки не помогают.
Во многих городах при температуре свыше +30 на асфальтовые дороги не выпускают тяжелые грузовики.
- Нарушения при проектировании и строительстве. Неправильный расчет плотности грунта, необходимого уплотнения или конструкции дорожной одежды, неправильно подобранные материалы ведут к ослаблению прочности покрытия.
- Пучение асфальта. Горячий асфальтобетон, из которого построено большинство дорог в России, имеет пористую структуру. Поэтому во время дождей поры наполняются водой.
- При понижении температур до отрицательных величин, вода замерзает, лед разрушает структуру асфальта. В результате образуются трещины, и прочность покрытия в этом месте сильно уменьшается, что приводит к появлению колеи.
- Пролив агрессивных жидкостей. Моторное масло, топливо, различные кислоты, многие снегорастопительные вещества, глицерины и другие жидкости медленно нарушают структуру асфальтового покрытия, уменьшая прочность на сжатие. Это приводит к продавливанию асфальта при расчетных нагрузках.
Образование колейности на асфальтовых дорогах
Причины образования колейности на бетонных дорогах
- Пучение бетона. Как и горячий асфальтобетон, бетон имеет пористую структуру, поэтому впитывает воду. Что приводит к разрушению – пучению, при понижении температур.
- Нарушения при проектировании и строительстве. Неправильные расчеты или нарушения при строительстве приводят к тому, что дорожная одежда имеет меньшую прочность. Использование низкосортного цемента при производстве бетона приводит к трещинам и повышенному пылеобразованию. При попадании пыли под колеса автомобиля трение между колесом и бетоном многократно возрастает. Что приводит к быстрому истиранию бетона. Пучение еще больше повышает пыльность и уменьшает стойкость к истиранию.
- Пролив агрессивных жидкостей. Многие жидкости меняют структуру бетона или увеличивают трение, что приводит к образованию колеи.
Ремонт
Для качественного ремонта необходимо не только устранить колею, но и устранить причины ее появления
Ремонт асфальтобетонных покрытий
- Ямочный ремонт с нарезанием карт. Такой ремонт позволяет удалить весь асфальтобетон под колеей. Это даст возможность проверить основание, возможно потребуется более серьезный ремонт. Если с основанием все в порядке, карта заливается литой асфальтобетонной смесью. Использовать горячую асфальтобетонную смесь не желательно, потому что на такой ширине ее крайне сложно уплотнить.
- Ямочный ремонт без нарезки карт. Литьевая технология позволяет заливать колею литой асфальтобетонной смесью. Такая смесь не требует уплотнения и не уступает по прочности уплотненному горячему асфальтобетону.
Ремонт бетонных покрытий
- Ямочный ремонт с нарезанием карт. Колея по всей длине вырезается, в покрытии нарезаются пазы под арматуру. Перед установкой арматуры карта тщательно очищается от пыли, увлажняется, арматура устанавливается, перевязывается и карта заливается новым бетоном.
- Ямочный ремонт без нарезки карт. Такой бетон осуществляется с помощью различных полимеров-шпатлевок. Колея очищается от грязи, обрабатывается железной щеткой чтобы снять поврежденный рыхлый слой, после чего грунтуется полимерными пропитками, соответствующими использующимся шпатлевкам. Лучше всего подходят цементно-эпоксидные растворы и эмульсии.
Ямочный ремонт бетонного покрытия без нарезки карт.
Борьба с причинами образования колеи
В 3/4 случаев образование колеи вызвано попаданием внутрь материала покрытия воды, и вызванных ей разрушений, поэтому необходимо защищать покрытие дороги. Это можно делать с помощью различных пропиток и эмульсий или с помощью заливки слоя износа.
Пропитки проникают вглубь материала покрытия, заполняют поры и обеспечивают хорошую адгезию эмульсии к покрытию. Такая обработка дает полную защиту от проникновения дождевой воды в поры покрытия и в десятки раз снижает пыльность. Единственный минус данного метода – раз в полтора-два года необходимо обрабатывать поверхность эмульсией, для возобновления защитного слоя.
Слой износа представляет собой слой литого асфальтобетона толщиной 0,5-2 см, с втопленным в него черным щебнем для увеличения сцепления с колесами автомобилей. Слой износа обеспечивает полную защиту от воды и полностью устраняет пыльность покрытия. Служит слой износа не менее пяти лет, и для ремонта изношенных участков достаточно двух рабочих и одной машины-ремонтера.
Своевременный ремонт и качественный уход за состоянием дорожного покрытия позволит продлить срок его службы на многие десятилетия.
Работы по измерению параметров (глубины) колеи выполняют в теплый период года при отсутствии воды на поверхности дороги. Измерения могут выполняться как в составе общих работ по диагностике, так и самостоятельно.
Согласно ОДМД глубина колеи измеряется двумя способами:
Упрощенный способ измерения колеи осуществляют в такой последовательности:
До начала инструментальных измерений уточняют местоположение участков с колеей, намеченных в процессе предварительной оценки состояния дороги. Каждый из таких участков выделяют в самостоятельный и привязывают к километражу (начало и конец участка).
Самостоятельным считается такой участок, на котором параметры колеи примерно одинаковы. Протяженность такого участка может колебаться от 20 м до нескольких километров;
Самостоятельный участок разбивают на измерительные участки, длиной до 100 м (рис.10). На каждом измерительном участке выделяют 5 створов измерения на равном расстоянии один от другого (на 100-метровом измерительном участке через каждые 20 м), которым присваивают номера от 1 до 5. При этом последний створ предыдущего измерительного участка становится первым номером последнего створа и имеет номер 5/1.
Рис. 10. Схема самостоятельного и измерительного участков: L – длина самостоятельного участка, м; l – длина измерительного участка, м; a, a 1 – расстояние между створами измерения, м; 1, 2, 3, 4, 5/1 – номера створов измерения
Если общая длина самостоятельного участка не равна целому количеству измерительных участков по 100 м каждый, тогда выделяется дополнительный укороченный измерительный участок.
Измерения выполняют по внешней колее на всем протяжении оцениваемого участка, за исключением мест прерывания колеи.
Измерительное оборудование, применяемое при упрощенном способе измерений:
Рейка укороченная, длиной 2000±2 мм, на боковых гранях которой нанесена шкала, оцифрованная через 10 см;
Измерительный щуп, длиной 1000±2 мм, не считая держателя. Шкала щупа должна обеспечить измерения колеи глубиной до 30 см.
Последовательность измерения глубины колеи:
Укладывают рейку на выпоры внешней колеи (рис.11) а при отсутствии выпоров – на проезжую часть так, чтобы перекрыть измеряемую колею;
Устанавливают щуп вертикально и берут по нему один отсчет h к (с точностью до ±1 мм) в точке, соответствующей наибольшему углублению колеи в каждом створе.
Полученные измерением значения глубины колеи – расстояние по вертикали от дна колеи до опорной грани рейки (до гребня выпора) записывают в ведомость установленной формы (табл.9).
Если в створе измерения имеется дефект покрытия (выбоина, трещина и т.п.), створ измерения может быть перемещен вперед или назад на расстояние до 50 м, чтобы исключить влияние данного дефекта на считываемый параметр.
Рис. 11. Схема измерения глубины колеи, упрощенным методом
Таблица 9
Ведомость измерения глубины колеи по упрощенному способу
Участок дороги ________ Направление ___________
Номер полосы _________ Положение начала участка ______ Положение конца участка _____ Дата измерения _________
Обработка результатов измерения:
Анализируют результаты измерения в 5 створах измерительного участка, отбрасывают самую большую величину (в табл.8 значение 17 мм), а следующую за ней величину колеи в убывающем ряде принимают за расчетную на данном измерительном участке h к.и ;
Определяют расчетную глубину колеи h к.с для самостоятельного участка, как среднеарифметическую из всех значений расчетной глубины колеи на измерительных участках h к.и :
, (9)
где n – количество измерительных участков на данном самостоятельном участке
Оценку эксплуатационного состояния дорог по глубине колеи производят по каждому самостоятельному участку. С этой целью расчетные значения глубины колеи h кс сопоставляют с допустимыми и предельно допустимыми величинами, представленными в табл.10.
Участки дороги с глубиной колеи h кс больше предельно допустимой (h кс > h к пр ) относятся к опасным для движения автомобилей и требуют немедленного устранения колеи.
Таблица 10
Шкала оценки состояния дорог по параметрам колеи,
измеренной по упрощенной методике
Значения допустимой и предельно допустимой глубины колеи определены из условия обеспечения безопасности движения на мокром покрытии со скоростью ниже расчетной на 25% - для допустимой колеи и на 50 % - для предельно допустимой глубины колеи, а также с учетом влияния колеи на условия очистки покрытия от снежных отложений и борьбы с зимней скользкостью.
Следует заметить, что требования к допустимой глубине колеи в разных странах существенно различаются: в Германии она должна составлять в первые 2 года эксплуатации автострады не более 2 мм ; в Швейцарии состояние покрытия оценивается как «хорошее» при hк ≤ 4 мм – при скорости более 80 км/ч и как «критическое» - при глубине колеи h к = 16-25 мм для той же скорости движения. Следовательно, вопрос о допустимой глубине колеи и степени ее влияния на дорожные условия и безопасность дважения нуждаются в глубоком научном обосновании.
3.3.3. Оценка прочности дорожных одежд
Прочность (несущая способность) дорожных одежд – способность сопротивляться развитию остаточных деформаций и разрушений под воздействием напряжений, возникающих в конструкции от расчетной нагрузки и влияния природных и климатических факторов.
В процессе эксплуатации дороги, под воздействием транспортных средств, погодно-климатических и других факторов прочность конструкции снижается, особенно при неблагоприятных гидрогеологических условиях, большой интенсивности движения и больших осевых нагрузках. Снижение прочности
конструкции, как правило, объясняется накоплением необратимых деформаций в каждом из слоев дорожной одежды и земляном полотне.
Несущая способность (прочность) дорожной конструкции оценивается фактической величиной упругого (обратимого) прогиба l ф под расчетной нагрузкой или модулем упругости Е ф .
Полевые испытания дорожных одежд нагрузкой состоят из линейных на каждом характерном участке дороги и испытаниях на контрольных точках . Оба вида полевых испытаний дорожной одежды рекомендуется осуществлять в расчетный период года.
Расчетным, считается наиболее неблагоприятный по условиям увлажнения период года в течение которого прочность дорожных конструкций достигает минимальных значений. Для северных и центральных районов Р.Ф. расчетный период совпадает со временем весеннего оттаивания грунта земляного полотна; в южных его начало совпадает с периодом выпадания – осенне-зимне-весенних осадков.
Продолжительность расчетного периода Т р , суток в районах с сезонным промерзанием грунта земляного полотна (II – III ДКЗ ) определяют по формуле
(10)
где h 0 – глубина промерзания земляного полотна, см;
а – среднесуточная скорость оттаивания грунта, равная 1–3 см/сут.
Испытания нагрузкой начинают с измерений фактического прогиба дорожной одежды на контрольных точках. Местоположение (адрес) точек уточняют в процессе линейных испытаний (после статистической обработки результатов измерений).
Судья Мансуров С.А.
Определение в мотивированной форме составлено 17.03.2014
Судебная коллегия по гражданским делам Свердловского областного суда в составе:
председательствующего Зарубина В.Ю.,
судей Панфиловой Л.И.,
Сафронова М.В.,
при секретаре Ермаковой М.В. рассмотрела в открытом судебном заседании в порядке апелляционного производства гражданское дело по иску К. к открытому акционерному обществу «Государственная страховая компания Югория», Е., ГКУ СО «Управление автомобильных дорог», ООО «Управление дорожных работ», ОАО «Свердловскавтодор» о возмещении ущерба, причиненного дорожно-транспортным происшествием»,
по апелляционной жалобе ответчика Е. и представителя истца К. — З. на решение Асбестовского городского суда Свердловской области от 27.11.2013.
Заслушав доклад судьи Сафронова М.В., объяснения ответчика Е., поддержавшего доводы апелляционной жалобы, представителя ответчика ГКУ СО «Управление автомобильных дорог» Б. и представителя ответчика ООО «Свердловскавтодор» С., возражавших против удовлетворения апелляционной жалобы, судебная коллегия
установила:
Истец К. обратился с указанными требованиями к ОАО «ГСК Югория», Е. В обоснование иска указал, что 29.12.2011 произошло дорожно-транспортное происшествие, в ходе которого ответчик Е., управляя транспортным средством «Форд Фокус», г.н. N на 14 км +800 м автодороги Белоярский — Асбест Свердловской области, выехал на встречную полосу движения и допустил столкновение принадлежащим ему автобусом КАВЗ-423802, N под управлением Ш.
Стоимость ремонтно-восстановительных работ автобуса с учетом износа составляет <…> рублей, утрата товарной стоимости составила <…> рублей. Открытое акционерное общество «Государственная страховая компания Югория», где застрахована гражданская ответственность ответчика Е. добровольно выплатило истцу сумму в размере <…> рублей. В связи с чем, истец просил взыскать с ответчика ОАО «Государственная страховая компания Югория» в свою пользу страховое возмещение <…> рублей, с ответчика Е. в счет возмещения ущерба <…> рублей. Также просил взыскать с ответчиков судебные расходы по оплате государственной пошлины в сумме <…> рублей, за составление искового заявления <…> рублей, <…> рублей за оформление доверенности, <…> рублей — за представительство в суде.
Определением суда в качестве соответчиков по делу были привлечены ГКУ СО «Управление автомобильных дорог», ООО «Управление дорожных работ» и ОАО «Свердловскавтодор»
Решением Асбестовского городского суда Свердловской области от 27.11.2013 иск Октябрьского районного суда г. Екатеринбурга от 11.11.2013 взыскано с ОАО «ГСК Югория» в пользу К. страховое возмещение <…> рублей, расходы по оплате государственной пошлины <…> рублей, на составление искового заявления <…> рублей, расходы на представителя <…> рубля.
Взыскано с Е. в пользу К. в возмещение материального ущерба <…>, расходы по оплате государственной пошлины <…>, на составление искового заявления <…> <…> рублей. Взыскано с Е. в пользу ФБУ Уральский региональный центр судебной экспертизы Министерства юстиции РФ <…> рублей.
В удовлетворении требований к ответчикам ГКУ СО «Управление автомобильных дорог», ООО «Управление дорожных работ», ОАО «Свердловскавтодор» отказано.
С таким решением ответчик Е. не согласился, в апелляционной жалобе просит решение отменить и в иске к нему отказать. Не оспаривая размер причиненного истцу ущерба, указывает на отсутствие своей вины в совершении ДТП, считая причиной ДТП неудовлетворительное содержание дороги и на наличие колеи, из-за которой его автомобиль вынесло на встречную полосу, указывает на отсутствие с его стороны нарушений правил дорожного движения.
Представитель истца также с решением не согласилась, указала, что причиной ДТП явилось наличие колеи на дороге и ответственность за причиненный истцу вред лежит на организации, ненадлежащим образом содержащей дорогу. Просила решение изменить и вынести новое решение, которым установить степень ответственности ответчика Е. — 20%, а ответчика ОАО «Свердловскавтодор» — 80%, взыскав с ответчиков соответственно ущерб в такой пропорции.
Истец, ответчики ОАО «ГСК Югория», ООО «Управление дорожных работ», третье лицо Ш. в судебное заседание не явились, не ходатайствовали об отложении судебного заседания, в материалах дела имеются доказательства их заблаговременного извещения о времени и месте рассмотрения дела судом апелляционной инстанции (извещение от 12.02.2014). Сведения о месте и времени судебного заседания были заблаговременно размещены на сайте Свердловского областного суда. С учетом изложенного, руководствуясь ст. 167 Гражданского процессуального кодекса Российской Федерации, судебная коллегия определила о рассмотрении дела в отсутствие указанных лиц.
Изучив материалы дела, проверив законность и обоснованность оспариваемого решения в пределах доводов апелляционной жалобы в соответствии с ч. 1 ст. 327.1 Гражданского процессуального кодекса Российской Федерации, судебная коллегия приходит к выводу о необходимости изменения решения суда.
Как следует из материалов дела, 29.12.2011 произошло дорожно-транспортное происшествие, при котором ответчик Е., управляя транспортным средством «Форд Фокус», г.н. N на 14 км +800 м автодороги Белоярский — Асбест Свердловской области, в нарушение п. 10.1 Правил дорожного движения РФ, не справился с управлением, выехал на встречную полосу движения и допустил столкновение с транспортным средством автобусом КАВЗ-423802, г.н., под управлением Ш., принадлежащим истцу К. на праве собственности. В результате произошедшего ДТП транспортному средству КАВЗ-423802 государственный регистрационный знак N причинены механические повреждения.
Гражданская ответственность Е. была застрахована в ОАО «ГСК Югория», которое данное ДТП признало страховым случаем и выплатило страховое возмещение <…> рубля.
Согласно заключению N, стоимость восстановительного ремонта с учетом износа автобуса КАВЗ-423802 составляет <…> рублей, согласно экспертному заключению N, итоговая величина утраты товарной стоимости автобуса КАВЗ-423802 составляет <…> рублей. На оплату услуг оценщиков истец понес расходы в сумме N рублей. Указанные обстоятельства сторонами не оспаривались и доводов, касающихся размеров ущерба, апелляционные жалобы не содержат.
Ответчик Е. указывал, что его автомашину вынесло на полосу встречного движения из-за заноса автомашины в колее, при этом он ни каких маневров не совершал, двигался с одной скоростью, не ускорялся и не замедлял движение. На участке автодороги, где произошло ДТП, имеется колейность размерами 100*0,3*0,035 м. Считал, что причиной ДТП стало несоответствие дороги требованиям безопасности.
Суд первой инстанции, возлагая ответственность по возмещению вреда только на ответчика Е., сделал вывод о том, что его доводы о наличии колеи, не соответствующей требованиям ГОСТ Р 50597-93, не нашли своего подтверждения, поскольку согласно акта обследования дорожных условий, что ширина колеи составляла только 30 см, ее глубина — 3,5 см, однако необходимо наличие недостатков сразу по трем параметрам и с технической точки зрения состояние дорожного покрытия не противоречило требованиям п. 3.1 ГОСТ Р 50597-93. Суд сослался также на аналогичный вывод, сделанный в заключении эксперта Уральского регионального центра судебной экспертизы N, N от 26.09.2013 о том, что с технической точки зрения состояние дорожного покрытия (описанное в акте обследования дорожных условий КУСП N от 29.12.2012) не противоречило требованиям п. 3.1 ГОСТ Р 50597-93.
Суд также указал, что Е. не представлено доказательств того, что именно в результате попадания его автомобиля в колею, превышающую предельные размеры отдельных просадок, выбоин и т.д., имеющуюся в асфальтовом покрытии проезжей части, он потерял управление автомобилем с последующим столкновением, что влечет отказ в удовлетворении заявленных истцом требований к ответчикам ГКУ СО «Управление автомобильных дорог», ООО «Управление дорожных работ», ОАО «Свердловскавтодор».
Вместе с тем, судом первой инстанции не учтено следующее.
В соответствии со ст. 1064 ГК РФ вред, причиненный личности или имуществу гражданина подлежит возмещению в полном объеме лицом, причинившим вред. Лицо, причинившее вред, в силу ч. 2 указанной статьи освобождается от возмещения вреда, если докажет, что вред причинен не по его вине. Законом может быть предусмотрено возмещение вреда и при отсутствии вины причинителя вреда.
В соответствии со ст. 3 Федерального закона от 10.12.1995 N 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения» основными принципами обеспечения безопасности дорожного движения являются приоритет жизни и здоровья граждан, участвующих в дорожном движении, над экономическими результатами хозяйственной деятельности. Согласно ст. 12 Федерального закона от 10.12.1995 N 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения» обязанность по обеспечению соответствия состояния дорог при их содержании установленным техническим регламентам и другим нормативным документам возлагается на лица, осуществляющие содержание автомобильных дорог. В соответствии с п. 12 ст. 3 Федерального закона от 08.11.2007 N 257-ФЗ «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации», содержание автомобильной дороги включает в себя работы по поддержанию надлежащего технического состояния автомобильной дороги, оценке ее технического состояния, а также по организации и обеспечению безопасности дорожного движения. Частями 1, 2 статьи 17 данного Закона установлено, что содержание автомобильных дорог осуществляется в соответствии с требованиями технических регламентов в целях обеспечения сохранности автомобильных дорог, а также организации дорожного движения, в том числе посредством поддержания бесперебойного движения транспортных средств по автомобильным дорогам и безопасных условий такого движения.
Как следует из ст. 12 Устава ГКУ Свердловской области «Управление автомобильных дорог», утвержденного Постановлением Правительства Свердловской области от 30.11.2011 N-ПП, задачами деятельности учреждения являются, в том числе обеспечение безопасного и бесперебойного движения транспортных средств по дорогам общего пользования регионального значения. В силу ст. 13 Устава, учреждение осуществляет организацию выполнения работ по проектированию, строительству, реконструкции, капитальному ремонту, ремонту и содержанию автомобильных дорог, подготовку перечня объектов капитального ремонта, ремонта и содержания автомобильных дорог общего пользования регионального значения, осуществление строительного контроля в процессе ремонта автомобильных дорог общего пользования.
Данная дорога, где произошло ДТП, находится на балансе ГКУ СО, что подтверждается ответом (т. 1 л. д. 226). По состоянию на 29.12.2011 работ по ремонту и капитальному ремонту на данной дороге не производилось.
Судом первой инстанции установлено, что ОАО «Свердловскавтодор» в силу государственного контракта N от 10.03.2011 с ГКУ СО «Управление автодорог» является лицом, на которое непосредственно возложена обязанность по содержанию данного участка автомобильной дороги. В свою очередь ОАО «Свердловскавтодор» заключил договор субподряда на содержание данной дороги с ООО «Управление дорожных работ», п. 5.1.1 данного договора субподряда обязывает субподрядчика ООО принимать участие в расследованиях ДТП на объектах, принятых на содержание, и составлять «Акт обследования дорожных условий в месте совершения ДТП» совместно с сотрудниками ГИБДД.
Как следует из постановления о прекращении дела об административном правонарушении по данному факту ДТП, вынесенному 01.03.2012 командиром ОР ДПС ГИБДД ММО «Заречный», Е. по причине неудовлетворительных метеорологических и дорожных условий не справился с управлением, и допустил выезд на полосу встречного движения.
Непосредственно на месте ДТП госинспектором дорожного надзора ГИБДД А. составлен акт выявленных недостатков в содержании дорог, дорожных сооружений и технических средств организации дорожного движения от 29.12.2011, согласно которому на кромке проезжей части снежный накат шириной 70 см, на дорожном покрытии колейность длиной 100 метров, шириной 30 см, глубиной 3,5 см. Акт составлен с участием представителя ООО «Управление дорожных работ» начальника участка Б., который каких-либо возражений, замечаний относительно правильности определения места ДТП, порядка и способа замеров, полноты и правильности фиксации результатов обследования дорожных условий на спорном участке автодороги не заявил. Более того, как следует из показаний Б., допрошенного в судебном заседании суда первой инстанции в качестве свидетеля, прибыв на место ДТП, он видел наличие колейности на дороге, при нем производили замеры, глубина была 3,54 см. Данное лицо было привлечено к административной ответственности по ст. 12.34 КоАП РФ, за необеспечение содержания дороги в безопасном для движения состоянии, не принятие мер к устранению помех для движения, с чем Б. был согласен.
Указанному лицу госинспектором безопасности дорожного движения вынесено предписание о ликвидации снежного наката и колейности 29.12.2011. В ответ на данное предписание в части ликвидации колейности ООО «Управление дорожных работ» сообщало, что данный вид работ по ликвидации колеи от 30 до 45 мм относится не к содержанию, а к ремонту автомобильных дорог, однако ООО выполняет работы согласно контракту только по содержанию. (т. 1 л. д. 191)
Согласно ответа ГКУ СО «Управление автомобильных дорог», комиссией определены участки, на которых требуется выполнение ремонта, в том числе и на участке, где произошло ДТП. Вопрос о ремонте будет решаться на ближайшие годы с учетом финансовых возможностей. (т. 1 л. д. 192).
Кроме того, непосредственно водитель автобуса третье лицо Ш. давал пояснения в судебном заседании о том, что автомобиль Е. начало заносить по колее влево, вправо, а потом выкинуло на его полосу движения. Ш. также пояснял, что колея постоянно увеличивается, и на данном участке дороги происходит много аварий, а во время оформления ДТП еще три автомобиля съехали в кювет.
О наличии колеи и аварийности данного участка дороги подтвердили и допрошенные в суде сотрудники ГИБДД ММО МВД РФ «Заречный» свидетели В., Г. и Д. Данные сотрудники указывали, что выезд автомобиля ответчика на встречную полосу мог произойти из-за наезда на колею.
Судебная коллегия приходит к выводу о том, что выводы суда и ссылки эксперта на соответствие дорожного покрытия ГОСТ Р 50597-93 в данном случае является несостоятельными, поскольку в соответствии с п. 3.1.1 названного ГОСТа покрытие проезжей части не должно иметь просадок, выбоин, иных повреждений, затрудняющих движение транспортных средств с разрешенной Правилами дорожного движения РФ скоростью. Согласно п. 3.1.2 предельные размеры отдельных просадок, выбоин и т.п. не должны превышать по длине 15 см, ширине — 60 см и глубине — 5 см.
Таким образом, названный ГОСТ колейность дорожного покрытия не регулирует. Действующие нормы и правила допускают возможность движения по дорогам, имеющим колейность, размер которой не превышает допустимые значения.
Согласно «Правил диагностики и оценки состояния автомобильных дорог. Основные положения. ОДН 218.0.006-2002», утвержденных распоряжением Минтранса РФ от 03.10.2002, предельно допустимая глубина колеи установлена от 20 до 35 миллиметров в зависимости от категории дороги (таблица 4.10 Правил). Пунктом 4.7.7 Правил установлено, что участки дороги с глубиной колеи больше предельно допустимых значений относятся к опасным для движения и требуют немедленного проведения работ по устранению колеи.
Аналогичные допустимые значения установлены Распоряжением Минтранса РФ от 24.06.2002 N ОС-556-р «Об утверждении «Рекомендаций по выявлению и устранению колей на нежестких дорожных одеждах», согласно которым полученные расчетные значения параметров и глубины колеи сопоставляют с их допустимыми и предельно допустимыми величинами, значения которых определены из условия обеспечения безопасности движения автомобилей на мокром покрытии со скоростью ниже расчетной на 25% для допустимой глубины колеи и на 50% для предельно допустимой глубины колеи, а также с учетом влияния колеи на условия очистки покрытия от снежных отложений и борьбы с зимней скользкостью. При этом при расчетной скорости движения 80 км/ч допустимая глубина колеи может составлять не более 20 мм, а предельно допустимая не более 30 мм.
Учитывая, что на данном участке дороги разрешено движение со скоростью 90 км/ч, а также учитывая вышеуказанные поправочные коэффициенты, судебная коллегия приходит к выводу о том, что на данном участке дороги имелась колея глубиной больше предельно допустимых значений, соответственно дорога являлась опасной для движения и требовала немедленных работ по ее устранению.
В соответствии с Приказом N 160 Министерства транспорта РФ от 12.11.2007 года «Об утверждении классификации работ по капитальному ремонту, ремонту и содержанию автомобильных дорог общего пользования и искусственных сооружениях на них» в редакции, действовавшей на момент ДТП, ликвидация колей глубиной до 30 мм входит в состав работ по содержанию автодорог, ликвидация колей до 45 мм входит в состав работ по их ремонту.
Следовательно, на данном участке дорог с учетом глубины колеи было необходимо проведение работ по ремонту.
Как следует из отзыва ГКУ СО «Управление автодорог», (т. 2 л. д. 56) участок дороги, на котором произошло ДТП, отсутствует в перечнях объектов на выполнение работ и капитальный ремонт на 2011 год. Таким образом, Государственное казенное учреждение Свердловской области «Управление автомобильных дорог» является лицом, ответственным за организацию работ по ремонту данной автодороги, при этом ссылки на несоответствие финансирования требуемым нормативам не могут быть приняты в качестве уважительных.
При таких обстоятельствах, судебная коллегия приходит к выводу о том, что ответственность за невыполнение необходимого ремонта данного участка автодороги должно нести непосредственно ГКУ СО «Управление автодорог», как не включившее в перечень объектов ремонта данную автомобильную дорогу в силу обязанности, предусмотренной п. 9 Постановления Правительства Свердловской области N от 10.11.2010, и не организовавшее проведение ремонта по ликвидации колеи.
Анализируя обстоятельства дела, механизм развития ДТП, действия водителей — участников ДТП, и оценивая их в совокупности с представленными по делу доказательствами, судебная коллегия считает, что наряду с тем, что имеется вина ответчика Е. в совершении ДТП, поскольку в нарушение п. 10.1 ПДД он не учел дорожные и метеорологические условия, избрал скорость, не обеспечивающую возможность постоянного контроля за движением транспортного средства для выполнения требований Правил, причиной ДТП также послужило и неудовлетворительное состояние дорожного покрытия, имеющее колею, при попадании в которую ответчик не справился с управлением.
При этом доказательств того, что перед данным участком дороги были установлены какие-либо предупреждающие об опасности знаки дорожного движения, суду не представлено, как не представлено и доказательств того, что ответчик Е. двигался со скоростью, превышающую установленное ограничение на данном участке дороги.
Коллегия приходит к выводу, что причиной ДТП в равной степени явились как действия самого водителя Е., так и бездействие ответчика ГКУ СО «Управление автодорог», не обеспечившего безопасное движение транспортных средств по автомобильной дороги в районе места ДТП путем ремонта и ликвидации колейности.
Исходя из этого, доля вины данных ответчиков подлежит установлению в пропорции 50% на 50%, и следовательно, решение о взыскании ущерба с Е. подлежит изменению в части размера взысканных сумм, и отмене в части отказа в удовлетворении требований к ответчику ГКУ СО «Управление автодорог». Ущерб подлежит взысканию с данных лиц в равных долях.
При этом, поскольку ответственность Е. застрахована в ОАО «ГСК Югория», которое обязано отвечать в пределах установленного законом лимита страховой выплаты <…> рублей, с Е. в пользу истца следует взыскать в счет возмещения материального ущерба <…>, с ГКУ СО «Управление автодорог» следует взыскать <…>, исходя из размера требуемого истцом ущерба <…>.
Взысканные с Е. расходы по госпошлине в сумме <…>, по составлению иска <…> рубля, расходы на представителя <…> рублей, расходы на проведение экспертизы <…> рублей также подлежат взысканию с ответчиков Е. и ГКУ СО «Управление автомобильных дорог» в равных долях.
В остальной части решение подлежит оставлению без изменения.
На основании изложенного, руководствуясь ст. ст. 320, 327,1, п. 2 ст. 328, 329 Гражданского процессуального кодекса Российской Федерации, судебная коллегия
определила:
решение Асбестовского городского суда от 27.11.2013 изменить в части размера взыскания материального ущерба, расходов по оплате госпошлины, составление искового заявления, расходов на представителя, оплаты судебной экспертизы с Е., взыскав с него в пользу К. в счет возмещения материального ущерба <…> <…> <…> <…> рублей, взыскав с Е. в пользу Федерального бюджетного учреждения Уральский региональный центр судебной экспертизы Министерства юстиции Российской Федерации <…> рублей.
Указанное решение отменить в части отказа в удовлетворении требований К. к ГКУ СО «Управление автомобильных дорог» и вынести в данной части новое решение, которым взыскать в пользу К. с государственного казенного учреждения Свердловской области «Управление автомобильных дорог» в счет материального ущерба <…>, в счет расходов по госпошлине <…>, в счет расходов по оплате услуг представителя <…> рублей, в счет расходов за составление искового заявления <…> рублей, взыскав с ГКУ СО «Управление автомобильных дорог» в пользу Федерального бюджетного учреждения Уральский региональный центр судебной экспертизы Министерства юстиции Российской Федерации <…> рублей.
В остальной части решение оставить без изменения.
Председательствующий
В.Ю.ЗАРУБИН
Судьи
Л.И.ПАНФИЛОВА
М.В.САФРОНОВ
4.7.1. Измерения параметров колеи в процессе диагностики выполняют в соответствии с ОДМ "Методика измерений и оценки эксплуатационного состояния дорог по глубине колеи" по упрощенному варианту с помощью 2-метровой рейки и измерительного щупа.
Измерения производят по правой внешней полосе наката в прямом и обратном направлении на участках, где при визуальном осмотре установлено наличие колеи.
4.7.2. Количество створов измерений и расстояния между створами принимают в зависимости от длины самостоятельного и измерительного участков. Самостоятельным считается участок, на котором по визуальной оценке параметры колеи примерно одинаковы. Протяженность такого участка может колебаться от 20 м до нескольких километров. Самостоятельный участок разбивается на измерительные участки длиной по 100 м каждый.
Если общая длина самостоятельного участка не равна целому количеству измерительных участков по 100 м каждый, выделяется дополнительный укороченный измерительный участок. Также назначается укороченный измерительный участок, если длина всего самостоятельного участка меньше 100 м.
4.7.3. На каждом измерительном участке выделяются 5 створов измерения на равном расстоянии один от другого (на 100-метровом участке через каждые 20 м), которым присваиваются номера от 1 до 5. При этом последний створ предыдущего измерительного участка становится первым створом последующего и имеет номер 5/1.
Укороченный измерительный участок также разбивается на 5 створов, расположенных на равном расстоянии один от другого.
4.7.4. Рейку укладывают на выпоры внешней колеи и берут один отсчет в точке, соответствующей наибольшему углублению колеи в каждом створе, при помощи измерительного щупа, устанавливаемого вертикально, с точностью до 1 мм; при отсутствии выпоров рейку укладывают на проезжую часть таким образом, чтобы перекрыть измеряемую колею.
Если в створе измерения имеется дефект покрытия (выбоина, трещина и т.п.) створ измерения может быть перемещен вперед или назад на расстояние до 0,5 м, чтобы исключить влияние данного дефекта на считываемый параметр.
4.7.5. Измеренная в каждом створе глубина колеи записывается в ведомость, форма которой с примером заполнения приведена в табл.4.9.
Таблица 4.9
Ведомость измерения глубины колеи
Участок дороги ________________________Направление __________________________
Номер полосы
Положение начала участка _____________Положение конца участка_________________
Дата измерения
|
Номер самостоятельного участка |
Привязка к километражу и протяженность |
Длина измерительного участка ,м |
Глубина колеи по створам |
Расчетная глубина колеи , мм |
Средняя расчетная глубина колеи , мм |
|
|
номер створа |
глубина колеи , мм | |||||
|
от км 20+150 до км 20+380, м | ||||||
По каждому измерительному участку определяют расчетную глубину колеи. Для этого анализируют результаты измерений в 5 створах измерительного участка, отбрасывают самую большую величину, а следующую за ней величину глубины колеи в убывающем ряде принимают за расчетную на данном измерительном участке ().
4.7.6. Расчетную глубину колеи для самостоятельного участка определяют как среднеарифметическую из всех значений расчетной глубины колеи на измерительных участках:
4.7.7. Оценку эксплуатационного состояния дорог по глубине колеи производят по каждому самостоятельному участку путем сравнения средней расчетной глубины колеи с допустимыми и предельно допустимыми значениями (табл.4.10).
Таблица 4.10
Шкала оценки состояния дорог по параметрам колеи, измеренным по упрощенной методике
|
Расчетная скорость движения, км/ч |
Глубина колеи, мм |
|
|
допустимая |
предельно допустимая |
|
|
60 и меньше | ||
Участки дорог с глубиной колеи больше предельно допустимых значений относятся к опасным для движения автомобилей и требуют немедленного проведения работ по устранению колеи.