Все три автомобиля близки по габаритам, но существенно отличаются характерами и технически. Nissan в пару к 2,5-литровому атмосфернику (171 л.с./233 Н∙м) пристроил вариатор. Mazda к мотору такой же конфигурации, но более мощному (192 л.с./256 Н∙м) прицепила классический 6-ступенчатый автомат. А Hyundai вообще в авангарде технических решений: турбомотор 1.6 (177 л.с./265 Н∙м) сочетается с 7-ступенчатым роботом с двумя сцеплениями. Посмотрим, какая связка покажет себя лучше всего. Но прежде устроимся на водительском месте.
Интерьеры: намечается лидер
Самый морально старый салон у X- Trail : в отделке здесь посредственная имитация углеволокна, мобильный телефон болтается в любой из доступных ниш, да и мультимедийная система имеет посредственную графику и проигрывает не все форматы (например, игнорирует аудио MPEG-4). У Hyundai графика центрального дисплея современнее, но тоже не все файлы читаются, а звук динамиков, в отличие от Nissan, откровенно разочаровал. В Mazda приличный интерфейс с нетипичным для этого класса удобным крутилочно-кнопочным блоком управления на тоннеле, а звук и всеядность системы в полном порядке.
Посадка водителя примерно одинаково хороша во всех трёх машинах. По запасу места для головы в лидерах X-Trail, а по ширине салона - CX-5. В целом, крупным водителям и их пассажирам удобнее всего будет в Nissan.
Материалы в CX-5 тоже лучшие : пластик весь мягкий, много качественной кожи, а то, что выглядит как металл - металл и есть. Кроме того, в ней в единственной есть авторежим всех четырёх стёкол - как в «европейцах»! Порядок и с организацией хранения мелких вещей. Tucson отделан несколько проще, но в части удобств продуман тоже отлично: есть классная ниша для большого смартфона, все необходимые ящички-подстаканники сделаны удобнее, чем в X-Trail. По простору внутри лидирует X-Trail, почти на равных с ним выступает Tucson, а Mazda отстаёт от Nissan в основном из-за существенной разницы для ног заднего пассажира - минус 5 см для водителя ростом 178 см при посадке «сам за собой».
По асфальту: лидерство укрепляется
Начнём со скоростного шоссе, где все три кроссовера демонстрируют достаточную динамику . Разгон Nissan уверенный, но умеренный: вариатор умеет имитировать передачи и охотно загоняет стрелку тахометра в красную зону. У Hyundai ощущается ленца робота, которую можно победить или кик-дауном, или активацией спортрежима. Но всё равно, коробка не пример скорострельности, а пиковая отдача мотора сравнима с конкурентами. Есть спортивный алгоритм и у более мощной Мазды, но она и без него едет бодро. А когда на приборке загорается слово Sport, в моторе как будто просыпается отсутствующий наддув.
Во время загрузки произошла ошибка. В разгоне до 100 км/ч Mazda (7,9 с) по паспорту на секунду с небольшим быстрее, чем Hyundai (9,1), и на две с лишним опережает Nissan (10,5)
Там же, на новорижской автостраде и прилегающих к ней сельских дорожках мы отчётливо видим разницу в управляемости. CX-5 стоит на прямой как ледокол, а штурвал Tucson имеет немного размытый «ноль», поэтому требует подруливания. А у Nissan X-Trail на руле присутствует зуд, которого нет у конкурентов. По шумоизоляции лучше всех Mazda (сбалансированный акустический фон), потом Hyundai (доминируют арки) и слабее всех - X-Trail, у которого хорошо слышен шум шин (к слову, более внедорожных) и навязчивее звучит облизывающий кузов воздух.
Самая азартная рулёжка снова у Mazda, которой скоростная езда даётся не хуже, чем многим легковушкам. У Hyundai шасси также отзывчивое, но реакции медленнее, а крены больше. Наиболее «автобусным» воспринимается Nissan, но и его повадки лежат в пределах надёжных и правильных - просто, позажигать на X-Trail, в отличие от CX-5, не получится. Типичные для ровных дорог швы, стыки и мелкие выбоины лучше обрабатывают плотные подвески «Тусона» (чуть лучше) и CX-5 (чуть хуже), а вот X-Trail кажется в таких условиях немного дубовым. Но как только мы съезжаем с асфальта, расстановка сил радикально меняется .
Во время загрузки произошла ошибка. У Nissan наибольшие ходы подвесок. Геометрия близка с Mazda: одинаковая база при равном клиренсе в 210 мм, разве что свесы у X-Trail подлиннее. У Hyundai дорожный просвет 182 мм, но и база покороче. Поэтому одно и то же препятствие машины проходили с похожим запасом пространства под кузовом, но чуть лучше оказался X-Trail.
Вне дорог: смена фаворита
Широкая грунтовка полузаброшенных карьеров вся состоит из мелких неглубоких выбоин - идеальный вибростенд для проверки амортизаторов! Первой пробую «Мазду»: грохот из арок стоит такой, что совершенно новую машину становится жалко. Трясёт сильно, и нет никаких шансов поддерживать темп коллег на Hyundai и Nissan . Tucson ведёт себя похожим образом, но долбёжке снизу амортизаторы сопротивляются более смиренно и тихо, да и кузов не прыгает, будто на кольцевых «ломах».
Король разбитой дороги - X-Trail. На нём можно ехать комфортнее и быстрее: «стойки» подвески работают в большем диапазоне перемещений и реже выдают звучный пробой. Наибольший вертикальный ход колёс помогает кроссоверу Nissan и на бездорожье: там, где у «вывесившихся» конкурентов уже вовсю трещат электронные имитации межколёсных блокировок, Nissan ещё цепляется шиной за поверхность. А когда от трансмиссии на бездорожье требуется привод на все колёса, Mazda и Hyundai демонстрируют примерно одинаковую асфальтовость повадок: много букса, мало толку .
Во время загрузки произошла ошибка. Объём багажника Hyundai 488 литров, глубина 85 см. У Nissan 497/85, а у Mazda - 403/90. Самая удобная шторка - у CX-5, у неё же есть удачные кармашки по бокам. X-Trail отвечает полочкой, которую можно установить выше уровня пола.
У Hyundai в дополнение к этому сложно добиться плавности движений на буераках: всё-таки, сцепления робота схватывают резче гидротрансформатора, а тяга мотора 1.6 на низах меньше, чем у 2.5. Это же портит характер Hyundai в пробках: по работе «коробка» похожа на известную всем DSG, разве что Hyundai ещё не спешит трогаться с места без газа, сам. Ni ssan с плавным вариатором и в городе чуть приятнее, и на бездорожье на голову выше обоих соперников: всё плавно, понятно, надёжно. Электроника муфты и имитации блокировки срабатывает эффективно, а геометрия кузова позволяет на толику больше.
Расход топлива: вот это сюрприз!
Если связка робот + малообъёмный турбомотор подводит Tucson и на асфальте, и вне его, то для чего же она нужна? Ответ очевиден: экономия топлива. И здесь нас ожидал сюрприз. Hyundai со всеми своими продвинутыми агрегатами по нашим замерам показал экономичность на уровне 11,6 литра на 100 км (по борткомпьютеру - 11,5). На том же уровне - 11,8 (11,3) - выступил Nissan X-Trail с не самым современным атмосферником 2.5 и вариатором. А сюрпризом стала Mazda CX-5 с 6-ступенчатым автоматом: её необкатанный (200 км на одометре) 2.5 расходовал всего 9,9 литра на сотню при 10,7 на борткомпьютере. Кажется, работают «скайактивные» технологии.
Кто же лучший?
Два «японца» расположились на противоположных полюсах, а «кореец» где-то посередине: не так тесен, спортивен и премиален, как Mazda, и не так просторен, утилитарен и вседорожен, как Nissan. Заглянем в прайсы. Nissan стоит в диапазоне 1 749 000 - 2 019 000, Mazda - 1 750 000 - 2 091 600, а Hyundai - 1 605 900 - 2 002 900. При этом топовая CX-5 оснащена лучше, чем X-Trail (разница в цене оправдана), а вот навороченный Tucson при меньшей цене не уступает CX-5 в оснащении, тем более что последняя лишена банального электропривода багажника и ещё пары мелочей. В то же время у Hyundai есть аж вентиляция сидений.
В средних комплектациях (Mazda и Nissan за 1,865 млн и Hyundai за 1.808) явных перекосов не наблюдается - паритет, но с учётом цены. Поэтому выходит, что Tucson доступнее всех и имеет усреднённые потребительские свойства. Mazda явно лучше всех для мегаполисов и хороших дорог, а Nissan больше подходит для провинции и плохих. Поэтому конечный выбор всё же остаётся за вами - тут уж кому что важнее.
| Модель | |||
| Мощность, л.с. | есть | есть | есть |
| Рабочий объем, см3 | есть | есть | есть |
| Крутящий момент, Нм | 256 при 4000 об/мин | 233 при 4000 об/мин | 265 при 1500 – 4500 об/мин |
| Средний условный расход топлива, л/100 км | 7.3 | 8.3 | 7.5 |
| Разгон с места до 100 км/ч, с | 7.9 | 10.5 | 9.1 |
| Максимальная скорость, км/ч | есть | есть | есть |
| Тип коробки | Автомат (гидротрансформатор, 6 ступеней) | Автомат (вариатор) | Автомат (роботизированная, 7 ступеней) |
Ни для кого не секрет, что азиатские кроссоверы уже давно вытеснили с мирового рынка европейские, и начали вести между собой борьбу за место под солнцем. Особенно яростное противостояние можно заметить между южнокорейскими и японскими компаниями. Поэтому, сегодня, мы попытаемся максимально объективно сравнить Хендай Туссан и Ниссан Х-Трейл. Стоит отметить, что обе модели могут похвастаться довольно длинной историей, и, поэтому, мы начнем сравнение с данного пункта.
Карьера Х-Трейл началась еще в 2000 году, когда с конвейера спустился первый автомобиль. В основе кроссовера лежала фирменная модульная платформа, к услугам которой также прибегали при сборке Примера и Альмера. Благодаря своей практичности, модель сразу же завоевала любовь публики во всём мире. Спустя 7 лет, разработчики представили автомобиль второй генерации. Стоит отметить, что при сборке кроссовера использовался совершенно другой модуль кузова, который, кстати, можно встретить в основе конструкции Кашкай. Интересно, что это никак не повлияло на показатель продаж, ведь они остались на прежнем, достаточно высоком уровне.
В 2012 году, в Женеве, состоялся дебют третьей модификации модели. Вновь была использована новая модульная платформа, за счёт особенностей которой, автомобиль начал позиционироваться как . Стоит отметить, что с 2014 года Х-Трейл 3 собирается на предприятии в Санкт-Петербурге.
Туссан на три года моложе своего сегодняшнего визави. Хотя впервые об автомобиле заговорили еще в 2002 году, официальная презентация кроссовера состоялась только в 2004. Модель построена на базе платформы и Спортейдж. Стоит отметить, что в 2005 году автомобиль был признан лучшим кроссовером в Канаде. Осенью 2009 года, в рамках Франкфуртского автосалона, состоялся дебют Туссан второй генерации. Теперь модель носила название ix35, что свидетельствовало о смене вектора развития модельного ряда.
В 2015 году был представлен Туссан 3, что вызвало огромный ажиотаж в автомобильном мире. Кстати, в том же году начались продажи автомобиля в России.
Очень трудно ответить на вопрос: «Что лучше – Hyundai Tycson или Nissan X-Trail, с точки зрения истории?», поэтому, в данном пункте, наиболее закономерным результатом станет ничья.
Внешний вид
Экстерьер дебютной версии Х-Трейл имел во многом очень практичный вид, и был выполнен в стиле легендарного внедорожника Ниссан Патрол. Именно благодаря такой агрессивной внешности, кроссовер и получил целое море поклонников. Следующая генерация получила еще более брутальный внешний вид. Этого удалось добиться за счёт установки новых бамперов и более объёмных колёсных арок. Стоит отметить, что многих поклонников модели разочаровало решение дизайнеров сделать третье поколения Х-трейл более прогрессивным и городским в плане экстерьера, ведь это негативно повлияло на привычную брутальность и агрессивность кроссовера.
Ситуация с внешним видом Туссан кардинально противоположная. Экстерьер дебютной версии автомобиля точно нельзя было назвать самым ярким и стильным. И вообще, многих специалистов удивлял тот факт, как дизайнеры компании могли сделать столько ошибочных ходов в оформлении внешнего вида. К счастью, в последующих генерациях разработчики прибегли к использованию концепции «жидкая скульптура», что значительно улучшило экстерьер автомобиля. К слову, Туссан третьего поколения был признан наиболее стильным кроссовером за последних три года.
В сложившейся ситуации, наиболее справедливо отдать преимущество корейскому кроссоверу.
Салон
В интерьере Х-трейл, как и в его внешнем виде, всегда просматривалась практичность и простота. Например, в салоне модели третьего поколения можно наблюдать достаточно строгую приборную панель, на которой отсутствуют лишние элементы. В свою очередь, салон Туссан выглядит более уютным, а аккуратная компоновка элементов центральной консоли придаёт интерьеру какой-то домашности. К тому же, для отделки салона «корейца» использовали более дорогие и качественные материалы.
Здесь ни у кого не должно возникать сомнений, что салон Туссан выглядит более привлекательным.
Технические характеристики
Автомобили объединяет то, что они не могут похвастаться широким ассортиментом силовых агрегатов. Так, например, Х-Трейл оснащается бензомоторами на 2 и 2.5 л, а также одним двухлитровым турбодизелем. Линейка Туссан практически такая же, только там дизельный мотор может похвастаться объёмом 2.7 л. Поэтому, в данном пункте логичным результатом противостояния станет ничья.
| Модель | Hyundai Tucson 2016 | Nissan X-Trail 2016 |
|---|---|---|
| Двигатели | 1.6, 2.0 | 1.6, 2.0, 2.5 |
| Тип | бензин, дизель | бензин, дизель |
| Мощность, л.с. | 135-185 | 130-171 |
| Топливный бак, л | 62 | 60 |
| Коробка передач | механика, автомат, робот | механика, вариатор |
| Разгон до 100 км, с | 9.5-11.1 | 10.5-12.1 |
| Максимальная скорость | 181-201 | 180-190 |
| Расход топлива город/трасса/смешанный | 10.9/6.1/7.9 | 9.4/6.4/7.5 |
| Колесная база, мм | 2670 | 2705 |
| Дорожный просвет, мм | 182 | 210 |
| Габариты, мм длина х ширина х высота | 4475 x 1850 x 1655 | 4640 х 1820 х 1715 |
| Масса, кг | 2060-2250 | 2060-2130 |
Цена
Минимальная стоимость Ниссан Х-Трейл – 1 300 000 рублей. За Туссан в базовой комплектации нужно отдать 1 550 000 рублей. Конечно же, японский кроссовер более выгодный, с точки зрения цены, вариант.
Внедорожники производят компании из самых различных стран – Японии, Кореи, Китая, США и т.д. Каждый из них всячески старается реализовать в своем автомобиле самые современные функции и оригинальный дизайн, чтобы быть в ТОПе по продажам по всему миру. Это понятно, ведь интерес к внедорожникам всегда сохранялся на достаточно высоком уровне, поэтому глупо было бы игнорировать этот класс автомобилей. Сегодня нам необходимо сравнить Аутлендер и X Трейл – модели от Мицубиси и Ниссан, т.е. компаний, которые находятся на слуху не только у заядлых автомобилистов, но и у простых обывателей.
Данные автомобили обладают некоторыми схожими моментами, если судить об определенных технических данных, но по части дизайна они отличаются очень сильно. X-Trail выглядит настоящим «мужским» автомобилем, что объясняется прямыми линиями кузова. Также здесь присутствует достаточно высокий клиренс, выпуклые формы арок колес и небольшие свесы.
Аутлендер выглядит более плавным и мягким, что прослеживается во многих деталях кузова. Он не совсем похож на типичный брутальный внедорожник, но все равно, его внешний вид отличается удачным сочетанием мощи и изыска. Интересная форма фар и радиаторной решетки лишь добавляет изюминки всей композиции автомобиля.
Интерьер автомобилей
Чтобы сравнить, что надежнее и лучше — Ниссан Х Трейл или Аутлендер, заглянем внутрь салона каждого из автомобилей. Если рассматривать с точки зрения практичности, то на первый план выходит Ниссан, ведь вместительность его салона несколько больше. Здесь себя могут комфортно ощущать люди различного телосложения, при этом задний диван также достаточно удобен с точки зрения расположения. Расстояние до спинок передних кресел позволяет пассажирам свободно располагаться сзади, а также заниматься своими делами на ноутбуке или иных гаджетах.
Запасное колесо находится под днищем автомобиля, что заметно увеличило багажник, точнее – его объем. При этом, такое нестандартное расположение запаски никак не влияет на погрузочную высоту автомобиля.
Аутлендер уступает своему оппоненту в этом вопросе, даже несмотря на тот факт, что его задние сиденья обладает функцией регулировки. Багажное отделение также оставляет желать лучшего. В частности, дверца багажника могла бы быть и по шире, да и погрузочный уровень невысок.
Что касается качества самого салона, обивки и приборной панели, то здесь опять чуть лучше выглядит Ниссан Х Трейл. В салоне отделка из высококачественного пластика, а сиденья из кожи. В салоне Аутлендера также присутствует кожа, но вот по поводу качества пластика достаточно много сомнений. Поэтому, либо по каким-либо другими причинам, салон Мицубиси выглядит немного удешевленным, как будто неким эконом-вариантом.
Отдельно хотелось бы рассказать о шумоизоляции. Намного лучше ситуация у Аутлендера, ведь внутри салона практически не слышно никаких лишних звуков и шумов. У Ниссана с этим вопросом дела обстоят намного хуже – здесь и аэродинамический шум, и подвеска дает о себе знать различными звуками, и обшивка поскрипывает. В общем, сладко поспать в салоне вряд ли получится.
Технические данные
Делая выбор – Аутлендер или Х Трейл, помимо вопросов дизайна и интерьера салона, нужно обратиться к сухим статистическим данным. Рассмотрим технические характеристики моделей, вернее ту информацию, которую указывает нам производитель.
Вот технические данные Аутлендера:
- Производитель – Япония.
- Тип кузова – внедорожник.
- Количество дверей – 5.
- Объем движка – 2360 кубических сантиметров.
- Показатель мощности – 166 л.с.
- Максимальная развиваемая скорость – 195 км/ч.
- Разгон до 100 км в час – 10,5 с.
- Тип КПП – автомат CVT.
- Количество дверей – 5.
- Расход топлива – 10,6 литра на 100 км.
- Габариты (ДxШxВ) – 466,5 см/180 см/172 см.
- Клиренс – 215 мм.
- Тип горючего – 92-й бензин.
- Масса – 2290 кг.
- Объем бака с горючим – 60 литров.
Рассмотрим аналогичные данные у Ниссана Х-Трейл:
- Производитель – Япония.
- Тип кузова – внедорожник.
- Количество дверей – 5.
- Объем движка – 2488 кубических сантиметров.
- Показатель мощности – 169 л.с.
- Разгон до 100 км в час – 10,3 с.
- Тип горючего – 92-й бензин.
- Клиренс – 200 мм.
- Количество дверей – 5.
- Тип КПП – автомат CVT.
- Расход топлива – 11,5 литров на 100 км.
- Габариты (ДxШxВ) – 463,5 см/179 см/178,5 см.
- Масса – 2050 кг.
- Объем бака с горючим – 65 литров.
- Максимальная развиваемая скорость – 182 км/ч.
Как мы видим, множество технических характеристик практически идентичны у данных автомобилей, поэтому лучше разобраться в них, а также с выбором в пользу того или иного варианта, помогут тесты, проводимые на дорогах.
Поведение на дороге
Из технических данных видно, что Ниссан оказывается более быстрым на разгоне «до сотни», но плюсом Аутлендера является четкая работа автоматической коробки передач. В Ниссане она не отличается такой идеальной работой, поэтому переключение скоростей может производиться с некоторым опозданием.
Аутлендер показывает и лучшие характеристики управляемости, а также поведения на дороге. Если можно позволить такое сравнение, то Мицубиси более предсказуем и податлив, что в иных обстоятельствах вряд ли бы воспринималось как комплимент. Вообще, управляя данной моделью, не покидает ощущение, что ты находишься за рулем легкового автомобиля, т.е. все управление осуществляется достаточно легко и без лишних проблем.
Что касается Ниссана, то тест-драйв показал, что этот автомобиль прекрасно подходит для любителей пощекотать себе нервы. Конечно, о потере контроля над авто речи не идет, но при езде наблюдаются большие крены при поворотах рулевой колонки. Достаточно мягкая подвеска добавляет «масла в огонь», но управление все равно находится под контролем водителя.
Несколько интересных нюансов
Каким бы идеальным не казался автомобиль, только что сошедший с конвейера, его эксплуатация рано или поздно покажет все его слабые стороны. Немало вопросов может вызвать ремонт отдельных частей автомобиля, но обо всем по порядку.
Надежность кузова обеих моделей не вызывает сомнений и нареканий. Металлические части оказываются достаточно крепки и устойчивы к коррозии, но вопросы вызывает их покрытие. Дело в том, что у обоих автомобилей краска достаточно быстро слезает в процессе езды, так же на кузове могут образовываться сколы.
Отзывы владельцев говорят о том, что со временем у Аутлендера могут появиться проблемы с перекосом задних стекол. Что касается Х-Трейл, то уязвимыми оказываются стеклоподъемники и дверные ручки. Но это не заводской брак, а скорее недостаточное внимание со стороны самих автомобилистов.
Исходя из этого, рассмотрим основные преимущества и недостатки этих моделей. Начнем с преимуществ Мицубиси:
- Идеально работающая автоматическая коробка передач, которая работает в четком и слаженном тандеме с двигателем.
- Вне зависимости от комплектации, этот автомобиль оказывается очень надежен. Если относиться к нему со всем вниманием, то можно долго не вспоминать о необходимости ремонта.
- Хорошая управляемость на дороге.
- В салоне достаточно комфортно находиться.
- Автомобиль выглядит достаточно состоятельным в условиях бездорожья.
- Шумоизоляция практически идеальна.
Есть и недочеты:
- Излишне жесткая подвеска.
- Багажник недостаточно просторный.
- Обивка салона оставляет желать лучшего.
Плюсы Ниссана Х-Трейл следующие:
- Хорошая проходимость в условиях бездорожья.
- Просторный салон, в котором очень комфортно располагается пять человек. Багажный отдел также радует своим объемом.
- Салон выглядит очень изящным. Отделка очень качественная, без видимых изъянов.
- Автомобиль достаточно динамичный, хоть и есть некоторые претензии к управляемости.
Что касается недостатков, то они следующие:
- В салоне плохо продумана шумоизоляция, поэтому периодически слышны различные звуки и шумы.
- Днище оказывается достаточно уязвимым при езде на неровной дороге.
- Приличные крены при поворотах.
Стоимость автомобилей оказывается примерно в одном ценовом диапазоне, поэтому вопрос цены здесь не самый важный и определяющий. Вообще, после рассмотрения основных характеристик и особенностей автомобилей, становится ясно, что окончательный выбор остается за конкретным человеком. Понятно, что эта фраза уже набила оскомину, но целью нашего анализа не было окончательное решение в пользу определенной модели. Мы лишь попытались указать на основные плюсы и минусы каждого автомобиля, чтобы картина была более ясной.
Вообще, Nissan X-Trail и Mitsubishi Outlander – это те автомобили, которые уже давно нашли своего покупателя, каждый из которых видит в своих машинах то, что его привлекает. Ну а недостатки бывают у всех автомобилей, ведь идеальных машин не бывает.
Видеоматериалы
Игорь Бурцев: Mitsubishi Outlander против Nissan X-Trail
Сравнение Nissan X-Trail — Mitsubishi Outlander от РДМ-Импорт
Ведро.ком про Mitsubishi Outlander 2016
Mitsubishi Outlander 2015 — Большой тест-драйв
Длинный тест Ниссана от Воротникова
Nissan X-Trail 2014 — тест-драйв InfoCar
Mitsubishi Outlander, Renault Koleos, Subaru Forester, Volkswagen Tiguan и Nissan X-Trail
Цены наших героев вертятся вокруг 1 800 000 рублей (на момент подготовки публикации. - Ред. ). Мощность двигателей - около 170 л.с. Все машины - в богатых комплектациях и готовы пустить в ход все свои козыри.
НЕ КАТЕТ
Я готов писать об этом еще год или два. Если понадобится - десять. Но рано или поздно заставлю производителей разбудить совесть и наделить автоматическим режимом все стеклоподъемники, а не только водительский. Мы с вами имеем на это полное право. Особенно покупая машину за такие деньги.
Справедливости ради должен заметить: мой крик души касается всех «японцев» в нашем тесте. Однако в Mitsubishi такой акт крохоборства раздражает больше всего. Здесь сэкономили даже на подсветке клавиш - подсветили лишь одну, причем едва заметной белой полоской.
Именно в салоне «Аутлендера» экономия ощущается особенно явно. На креслах - не внушающая доверия грубая кожа. Пластик стоек и материал отделки потолка - проще некуда. Окончательно добивают отголоски японской родословной в виде расположенного со стороны пассажира ручника.И даже податливый пластик верхней части панели не способен спасти ситуацию. Слишком бюджетно!
И не слишком удобно. Тянуться нужно не только к рукоятке стояночного тормоза, но и к селектору вариатора, рычаг которого гуляет по змеиному пазу. А задние пассажиры наверняка посетуют на отсутствие верхних дефлекторов обдува. И пускай на диване будет хоть трижды просторно (запас для ног в Mitsubishi и правда большой) - всепоглощающий налет дешевизны лишает меня возможности сделать выбор в пользу этой машины. Разве что Outlander окажется невероятно хорош в движении и сумеет убить во мне скептика!
По первым ощущениям - не убил, но ранил.
Располагаешься за рулем в мягком, но неплохом кресле, выруливаешь на дороги - и настроение улучшается. Рядная 2,4‑литровая «четверка» работает на совесть, да и плавность хода на ровном асфальте хороша. И хотя усилия и реакции на руле - отнюдь не апофеоз рафинированности, управляется «аут» приятно, а вариатор классно щелкает воображаемые передачи. Одна беда: всё вышесказанное относится исключительно к размеренной городской езде.
На загородном шоссе, где асфальт сошел вместе со снегом, карета превращается в тыкву. Тяговитый 167‑сильный мотор подсаживается на уши, едва стрелка тахометра приближается к красной зоне. На дорожных волнах возникает продольная раскачка, на руль транслируются все без исключения выбоины и трещины. И тормоза не фонтан: усилие на педали невнятное. В общем, не асфальтовыми манерами берет Mitsubishi . Остается бездорожье.
Перевожу трансмиссию в режим 4WD и отправляюсь штурмовать снежную целину. За раздачу момента отвечает многодисковая муфта с электронным управлением и возможностью блокировки. Однако в связке с вариатором, бестолково размазывающим мощную тягу и априори склонным к перегреву, такой арсенал не обещает ничего выдающегося. И действительно: стоило чуть расслабиться - Outlander сел на пороги. И ножки свесил. Снежные переметы на этой машине лучше штурмовать ходом. Остановишься - пиши пропало, и никакая блокировка не спасет.
В общем, так и не понял я мотивов без малого тридцати тысяч покупателей. Разве что багажник? У Mitsubishi он самый объемный в тесте. Или дело в цене? В нынешние времена даже незначительная разница позволяет закрыть глаза на многие недочеты.
ПРАВИЛЬНЫЙ РОМБ
Только не подумайте, будто я ненормальный и оцениваю автомобили исключительно по мелочам. Хотя Renault Koleos подкупает именно этим: уровнем проработки деталей немолодой уже франко-корейский кроссовер превосходит самых современных соперников.
Бесключевой доступ через любую дверь? Пожалуйста! Тогда как суперсовременный X‑Trail в максимальной комплектации довольствуется датчиками на двери багажника и двух передних дверях.
И в интерьере Renault есть прикольные решения. Например, центральный бокс-подлокотник со съемным нутром и панорамное зеркальце для наблюдения за детьми на заднем сиденье. И не беда, что съемная часть подлокотника напоминает кухонный мусорный бак, а зеркальцем воспользуются единицы. Ведь важны не сами эти вещицы, а забота о покупателе.
И все же в хорошо обустроенном и отделанном качественной светлой кожей салоне «Колеоса» обнаруживаются поводы для разочарования. Возраст не скроешь и не спрячешь в гигантском бардачке, способном приютить едва ли не обувную коробку. Основание рычага коробки передач, климатический блок от собрата Qashqai образца 2006 года и музыкальный подрулевой пульт-переросток - всё это , особенно на фоне таких артефактов, как электронный ручник и система контроля «мертвых» зон.
Двигатель пускается кнопкой. Такая же 2,5‑литровая рядная «четверка» в связке с вариатором размещена под капотом прежнего «Икс-Трейла». Жмешь на педаль - и Koleos устремляется вперед уверенно, но немного уступая в динамике Mitsubishi. Позже понимаешь: дело в шумоизоляции. Renault не медленнее, но заметно тише: моторных шумов в салоне меньше, песок и камни не так отчетливо барабанят по аркам - оттого не столь остро замечаешь набор скорости.
Лучше и плавность хода. Koleos проглатывает выбоины не поперхнувшись да и вообще заточен под комфорт. Активный драйв не его конек.
На повороты руля кроссовер реагирует вяло, крены кузова в поворотах велики - удовольствия от быстрой езды не ждите.
Задние пассажиры тоже едва ли будут плясать от счастья - не поможет даже отлично звучащая аудиосистема Bose. Несмотря на приличную базу (больше только у нового «Ниссана»), Koleos теснее других участников теста. Колени водителя ростом 190 см, который садится «сам за собой», упираются в спинку переднего кресла. Может ли недовольство пассажиров компенсироваться вместительным багажником, уступившим в наших замерах лишь аутлендеровскому? Решайте сами.
Отключаю систему стабилизации и выкатываюсь на целину в надежде уехать дальше, чем на Mitsubishi. Геометрические параметры проходимости у «Колеоса» неплохи, но реализация полного привода стандартная: многодисковая фрикционная муфта с возможностью принудительной блокировки.
Увы, прогулки по полям оказались недолгими. Через десять минут Renault замер с перегретым вариатором . Ни жив, ни мертв. И хотя достаточно скоро вариатор остыл и вновь был готов к подвигам, мое отношение к «Колеосу» осталось прохладным.
НЕВОЗМОЖНАЯ ФИГУРА
Ущипните меня! Смотреть на головной дисплей тестового «Форестера» без слез невозможно. Это крах здравого смысла на платформе Android: цветастая графика в духе ранних китайских «айфонов», чудовищный аналоговый писк при нажатии на кнопки, запутанное меню… Мы с коллегами изо всех сил пытались подключить три разных смартфона через Bluetooth, но тщетно - 3:0 в пользу абсурда. И какой смысл сочетать это чудовище с акустикой Harman/Kardon? Звук никакой.
А теперь можете выдохнуть с облегчением: это музыкальное «счастье» не входит ни в одну базовую комплектацию «Форестера» - дилеры устанавливают его за дополнительную плату. Мой совет: потратьте свои кровные на что-нибудь другое.
В остальном интерьер «Форестера » весьма приличный, с минимумом дешевых решений. Здесь удобные кресла с достаточной (европейской) длиной подушки и высотой спинки, классный руль с подрулевыми лепестками. Вот только посадка высоковата - во всяком случае, для автомобиля со спортивным имиджем.
Я ждал от Subaru рафинированного «спорта», в том числе возможности усесться поближе к земле, - а вместо этого получил барный стул и неотключаемую систему стабилизации. Если быть точным, ESP позволяет слегка пошалить, но, как только срываешь машину тягой и выкручиваешь руль на большой угол, она в панике хватает колодками тормозные диски, а противобуксовочная система не дает открыть газ. Безопасность? Понимаю. Однако Forester получился слишком семейным . Впрочем, возможно, сработал синдром завышенных ожиданий. Ведь «форик», несмотря на наличие строгих электронных нянек, очень хорош.
Два с половиной атмосферных оппозитных литра везут и звучат на зависть одноклассникам. Управляемость замечательная, хотя натуральности обратной связи на руле все же не хватает. И, что уж совсем удивительно, каким-то непостижимым образом задорная настройка шасси сочетается с хорошей плавностью хода.
Forester вошел в тройку лидеров на асфальте и стал вторым на рыхлом снегу. Если бы не склонный к перегреву вариатор, Subaru и на целине поборолся бы за лидерство - по части клиренса и углов въезда/съезда он фаворит, а за распределение момента также отвечает многодисковая фрикционная муфта. Как ни старались мы посадить «лесника», он не поддался. Полз напролом, уверенно и нагло. Ровно до тех пор, пока вариатор не сообщил о своем плохом самочувствии. И пускай Forester не отказался ездить вовсе, как это сделал Koleos, пришлось дать трансмиссии отдохнуть.
Противоречивым вышел Forester. Хорошим, но странным. И самым дорогим.
ВЕКТОР СКОРОСТИ
В первый день испытаний за руль «Тигуана » я пересел из Subaru. И первые пятнадцать минут пути глупо улыбался, слабо веря в происходящее.
Поразительно! «Немцу» пошел девятый год, а он на две головы совершеннее Renault, Subaru и Mitsubishi.
Интерьер - сказка! В который раз убеждаюсь, что азиатским производителям до европейских в этой области далеко. Tiguan даже пахнет классно. Качество коричневой кожи на жестковатых, но безупречно сформованных сиденьях вызывает меньше всего сомнений, а безымянная «музыка» играет не в пример лучше субаровского Андроида в связке с акустикой Harman/Kardon. На руле - великолепная нежная кожа. Только ради того, чтобы каждый раз ощущать ее ладонями, я готов отказаться от «японцев» с их наждачными рулями. Кроме скучной архитектуры панели, всерьез и придраться не к чему.
А как объяснить «пространственный парадокс»? Несмотря на самую короткую колесную базу, на заднем диване «Тигуана» просторнее, чем в «Колеосе».
Лишь багажник «Тигуана» не выдерживает критики: 284 литра «под шторкой» - нонсенс для среднеразмерного кроссовера.
А как обстоят дела на снежной целине? На что способна муфта Haldex , подключающая заднюю ось при пробуксовке передней? Я не ждал многого. Наименьший дорожный просвет, самый длинный клюв переднего бампера… Tiguan выглядит каким-то игрушечным и на проселке не внушает доверия. Но, к изумлению нашей тестовой группы, именно он оказался наиболее талантливым в глубоком снегу.
Классический «автомат» в подобных условиях чувствует себя куда лучше вариатора, а доступный уже с 1700 оборотов максимальный крутящий момент помогает творить чудеса. Volkswagen уверенно выбирается из любой ситуации и играючи прокладывает в поле новые колеи.
Для меня Tiguan остался безусловным фаворитом теста. В конце концов, дополнительный багажник можно установить на крышу, а путешествовать втроем на заднем диване - сомнительное удовольствие в любой машине.
Бужу кнопкой двухлитровый наддувный двигатель, перевожу селектор 6-ступенчатого «автомата» (классическая «гидромеханика», а не DSG!) в «драйв», жму на педаль… и останавливаюсь, чтобы заглянуть в свидетельство о регистрации: точно ли здесь 170 сил?
Точно! Мотор изумительный: везет шустро, а звучит эмоциональнее субаровского. Турбояма неощутима. Двигатель самый тяговитый (280 Н·м), и у него очень длинная моментная полка. Кайф!
И не думайте, что дело в малой массе: Volkswagen весит 1677 кг - тяжелее только Renault. Тем удивительнее, что только Tiguan в нашей компании управляется как легковой автомобиль. На сухом асфальте он рулится почти как Golf, на платформе которого и построен. Никаких кренов и сносов! Поспорить с ним в этой дисциплине по силам разве что «Форестеру», близко подобрался и X‑Trail. Однако обратная связь на руле «Тигуана» лучше и чище - и удовольствия от управления больше.
Великолепна и плавность хода: даже на разбитых дорогах и укатанном снегу «немец» собраннее конкурентов.
Корейцы и японцы всегда конкурировали между собой в плане автомобилестроения. В последние два десятилетия эта борьба вылилась в противостояние кроссоверов, поэтому, сегодня мы сравним Ниссан Х-Трейл и Киа Спортейдж, после чего решим что лучше.
Компактный кроссовер первые был представлен публике в 1992 году. Поначалу публика весьма скептически отнеслась к новинке, но, наличие модификации в кузове пикап, помогло значительно повысить продажи в США. До 1998 года производство в полной мере осуществлялось в Германии, после чего было перенесено на южнокорейские предприятия. В 2004 году в Париже дебютировал Спортейдж второго поколения, который заметно уменьшился в размерах, так как в его конструкции использовался модуль Туссан.
С 2010 года проходит сборка корейских кроссоверов третьей генерации, в основе которых лежит платформа от ix35. Производственные процессы модели сосредоточились на заводах Кореи, Словакии и России. Интересно, что в 2011 году, Спортейдж, вместе с Пежо 508, получил престижную награду «Red Dot». Последнее на сегодня четвёртое поколение паркетника дебютировало в 2015 году на автосалоне во Франкфурте. Кстати, в 2016 году кроссовер опять получил награду «Red Dot».
Ниссан Х-Трейл, в свою очередь, на 8 лет моложе своего сегодняшнего оппонента. Кроссовер впервые был показан публике в 2000 году. Несмотря на то, что он был построен на базе легковых моделей Примера и Алмера, кузов новинки был выполнен в стиле легендарного внедорожника Ниссан Патрол. В 2007 году в рамках Женевского автосалона дебютировал Х-Трейл второго поколения, в основе которого лежал модуль Nissan-C. Кстати, такой же использовался и у Ниссан Кашкай.
В 2013 году разработчики продемонстрировали японский кроссовер третьей генерации, который, с декабря 2014 года, собирается также в Санкт-Петербурге.
Так как разработчики Х-Трейл пока еще находятся в поиске оптимальной конструкции автомобиля, а Спортейдж вполне самобытная и состоявшаяся модель, отдадим предпочтение именно «корейцу».
Внешний вид
Никого не удивил тот факт, что внешне, оба кроссовера, весьма похожи, так как данная тенденция наблюдается практически во всех современных моделях. Конечно, есть ряд отличий, особенно на передней части автомобилей. Например, на Спортейдж установлен ровный, плавный капот, в то время как у Х-Трейл он рифленый, и, к тому же, очень широкий. Также, у корейца значительно выше расположены фары головной оптики, верхний край которых расположен примерно на середине длины того же капота.
В принципе, структура и компоновка фальшрадиаторной решётки очень похожая, разве что, у «корейца» фирменный логотип размещён над ней, а у японского кроссовера – на ней. Бамперы обоих автомобилей можно назвать мощными. Они умещают на себе достаточно габаритные воздухозаборники, и противотуманки, различающиеся между собой по форме, но со светодиодной начинкой.
Чисто визуально сбоку автомобили тяжело различить. Но, если внимательно присмотреться, можно заметить, что боковая поверхность Х-Трейл более рельефная. К тому же, в отличии от Спортейдж, нижний контур окон японского кроссовера ближе к корме резко задирается вверх. Также, у корейца более объёмные колёсные арки.
Задняя часть обоих автомобилей практически идентичная, если не считать несколько малозначительных моментов. Таких, как например, отсутствия у Х-Трейл светодиодной полоски, соединяющей задние фары, или немного другую форму крышки багажника.
Салон
Во внутреннем оформлении автомобилей также очень много сходств. Конечно, заметно, что разработчики работали независимо друг от друга и, скорее всего, не сотрудничали, но общие черты всё же проскакивают. Например, это одинаковая компоновка приборной панели и рулевого колеса. Грубо говоря, даже рычаги переключения скоростей выполнены одинаково.
Главные различия начинаются с эргономичности салона автомобилей. По сравнению с любым другим кроссовером, Спортейдж выглядит очень удобным и вместительным, но Х-Трейл полностью перекрывает эти козыри. Также, у японца используются более качественные и дорогие отделочные материалы, что приближает его салон к премиальному классу.
Поэтому делая выбор: салон какого автомобиля лучше – Kia Sportage или Nissan X-Trail, преимущество хочется отдать японскому паркетнику.
Технические характеристики
Для сравнения мы выбрали две модели 2017 года сборки с бензиновыми моторами на 2.0 л. Каждый из них сотрудничает с системой полного привода, и работает исключительно на 95-ом бензине. Интересно, что японский кроссовер оснащается вариатором, а Спортейдж – шестиступенчатой коробкой-автомат в качестве трансмиссии.
Даже учитывая тот факт, что оба агрегата не оборудованы нагнетателями, их мощность не сильно, но отличается. Так, движок Х-Трейл выдаёт мощность в 144 лошадиных силы, а у Спортейдж – 150 «лошадок». Из-за этого, для того, чтобы разогнать Х-Трейл с нуля до сотни потребуется 12.1 с, а Спортейдж – на полсекунды меньше.
А вот с точки зрения экономичности лучшим является «японец», так как его средний расход обычно не превышает 7.5 литров, в то время как «кореец» потребляет 8.3 литров горючего.
Если говорить о габаритных размерах, то кузов Х-Трейл на 160 мм длиннее своего визави и выше него на 70 мм. Что касается величины колёсной базы, то у Х-Трейл она равна 2705 мм, что на 35 мм больше, чем у оппонента. Данную тенденцию можно наблюдать и в показателях дорожного просвета – 210 мм против 182 мм, в пользу японского автомобиля. Однако плюсом для Спортейдж можно считать то, что он на 100 кг легче своего сегодняшнего конкурента.
| Модель | Kia Sportage 2017 | Nissan X-Trail 2017 |
|---|---|---|
| Двигатели | 1.6, 2.0 | 1.6, 2.0, 2.5 |
| Тип | бензин, дизель | бензин, дизель |
| Мощность, л.с. | 150-185 | 130-171 |
| Топливный бак, л | 62 | 60 |
| Коробка передач | механика, автомат, вариатор | механика, вариатор |
| Разгон до 100 км, с | 9.1-11.6 | 10.5-12.1 |
| Максимальная скорость | 181-191 | 180-190 |
| Расход топлива город/трасса/смешанный | 10.9/6.6/8.3 | 9.4/6.4/7.5 |
| Колесная база, мм | 2670 | 2705 |
| Дорожный просвет, мм | 182 | 210 |
| Габариты, мм длина х ширина х высота | 4480 х 1855 х 1645 | 4640 х 1820 х 1715 |
| Масса, кг | 1474-1615 | 1445-1637 |
Цена
Интересно, что средняя стоимость обоих автомобилей практически одинаковая. Например, Х-Трейл 2017 можно приобрести примерно за 1 264 000 рублей, в то время как его сегодняшний оппонент обойдётся на 100 000 рублей дешевле.
Поэтому, учитывая все вышеуказанные достоинства и недостатки автомобилей, в их противостоянии логичным исходом должна стать ничья.