October 15th, 2015 , 10:35 am
В 1956–1958 годах серийно выпускался автомобиль УралЗИС-355 , который практически не отличался от сильно устаревшего УралЗИС-5 (легендарный «Захар», трёхтонка Миасского производства). Уральцы ещё с начала 50-х годов хотели отойти от архаичной угловатой кабины. Непростую техническую задачу удалось решить при участии известного горьковского конструктора А. А. Липгарта, автора , который, попав в опалу, в это время был «сослан» на УралЗИС рядовым инженером-конструктором. В результате, внешность кабины новой машины, изготовленной с использованием технологий «пятьдесят первого», стала сильно перекликаться с обликом горьковского грузовика.
Автомобиль получил обозначение УралЗИС-355М (с 1961 г. - Урал-355М ), несмотря на то, что это была совершенно новая модель. Грузовик поставлялся главным образом на целину и районы Сибири и Дальнего Востока.
УралЗИС-5 и УралЗИС-355М.
В отличие от предшественника, УралЗИС-355М имел цельнометаллическую кабину с округлыми формами.
Благодаря А. А. Липгарту, во внешности ГАЗ-51 и УралЗИС-355М можно найти много общих черт.
"Трудяги" УралЗИС-355М и МАЗ-200. Не смотря на разные "весовые категории", в их облике тоже есть что-то общее.
Увидеть Урал-355М в живую мне довелось только на ретро-выставках (на снимке - Урал-355М, экспонат выставки «Автомобильная промышленность», посвящённой 90-летию отечественного автопрома и 75-летию ВДНХ). Эти машины в основном поставлялись в Казахстан, районы Сибири и Дальнего Востока. Они были не частыми гостями на столичных дорогах, а я впервые увидел машину такой марки в фильме "Джентльмены удачи".
Предприятие-изготовитель: Уральский автомобильный завод имени Сталина (с 1962 г. – Уральский автомобильный завод)
Годы выпуска: 1958–1965
Мощность двигателя: 95 л. с.
Грузоподъёмность: 3,5 т (по грунту – 3 т)
Максимальная скорость: 75 км/ч
Количество выпущенных автомобилей: 192 580
Модель 1/43: Автоистория 44100169 УралЗИС-355М, с тентом
После того, как Завод имени Сталина вернулся в Москву из эвакуации, биография автомобиля ЗиС-5 пошла двумя разными путями: на ЗиСе ЗиС-5 превратился сначала в ЗиС-150 , затем в ЗиС-164, а потом, через промежуточную модель ЗиС-164А в ЗиЛ-130 . В Миассе же по-прежнему производился автомобиль ЗиС-5В со старомодной угловатой кабиной.
Нельзя сказать, что уральцы не пытались модернизировать Захара. Так, в 1947-51 годах на заводе был разработан и испытан его модернизированный вариант УралЗИС-353. Однако ЗиС, вместо того, чтобы предать УралЗИСу оборудование для производства кабины от снимаемого с производства ЗиС-150, передал его в Грузию на Кутаисский автозавод, где её стали устанавливать на КАЗ-150.
Тогда в качестве временной меры взамен автомобиля ЗИС-5, был создан грузовой автомобиль УралЗИС-355, явившийся как бы промежуточной конструкцией. При этом за счет реализации только части мероприятий мощность двигателя была увеличена с 76 до 85 л. с., а контрольный расход топлива снижен на 2 литра и составил 27 л на 100 км. Возросла и максимальная скорость, достигшая 70 км/час.
Эти показатели достигнуты повышением степени сжатия с 5,3 до 5,7, заменой чугунных поршней алюминиевыми, а также введением нового карбюратора (К-75) с падающим потоком, работающего по принципу выравнивания состава смеси путем торможения бензина воздухом.
Однако кабина всё ещё оставалась довоенной. Лишь в 1956 году проблема кабины была решена. Решить её помог бывший главный конструктор ГАЗа Андрей Александрович Липгарт. Дело в том, что в 1951 году главный Липгарт был снят с должности главного конструктора, а в 1952 году отправлен рядовым инженером-конструктором в Миасс на Уральский автомобильный завод. В 1953 году он вернулся в Москву и стал преподавать в Бауманке. Однако связи у Липгарта остались и в Горьком, и в Миассе.
В те годы в Горьком велись работы по созданию автомобиля ГАЗ-62, задуманного для замены ГАЗ-63. Первоначально для него была разработана кабина капотной компоновки, представлявшая собой несколько модифицированную кабину ГАЗ-51 с решёткой радиатора, похожей на ту, что имелась у ГАЗ-69. Однако в 1958 году горьковчане решили перейти к размещению кабины над двигателем. Однако для отвергнутой кабины уже были изготовлены кузовные штампы. И вот тогда-то Липгарт и посоветовал своим бывшим горьковским подчинённым передать эти штампы своим недавним миасским начальникам. Так автомобиль обрёл кабину, сделавшую его похожим на увеличенный Газон.
Новый автомобиль Уральского автомобильного завода, получивший наименование , хотя и назывался модернизированным, в действительности был практически новой моделью. Колесная база практически осталась такой же, как и у автомобиля ЗИС-5 (3824 мм), но основные габаритные размеры автомобиля УралЗИС-355М были несколько иными, главным образом из-за платформы, которая стала длиннее на 470 мм. Это повысило емкость кузова и увеличило грузоподъемность автомобиля с 3 до 3,5 тонн. Вместе с тем потребовалось сделать платформу и более прочной, а также улучшить ее крепление к раме, что достигнуто усилением оковки, применением более жестких угольников и т. д.
Особенно серьезной модернизации подвергся 6-цилиндровый бензиновый двигатель: были увеличены проходные сечения в блоке, применена мокрая головка блока цилиндров и принудительная вентиляция. Иным стал и профиль кулачков распределительного вала. Для повышения срока службы двигателя улучшена система смазки (устанавливается двухсекционный масляный насос с центробежным масляным очистителем и реактивным приводом), введены антикоррозийные гильзы цилиндров и вставные седла выхлопных коллекторов из легированного чугуна. Конструкторам удалось ликвидировать ряд органических дефектов, присущих двигателю ЗИС-5М. Так, применение заднего сальника коленчатого вала устранило течь масла из картера через задний подшипник, а упрощение привода вспомогательных механизмов снизило шум работы двигателя и повысило надежность действия самого распределительного механизма. Кроме того, упразднение ряда деталей - вала привода водяного насоса, оси промежуточной шестерни - и упрощение привода шестерен распределения (количество их уменьшилось с 5 до 2) снизило вес двигателя на 30 кг. Для предотвращения вытекания смазки в коробке передач были серьёзно улучшены все сальниковые уплотнения. Были также введены усиленные пружины фиксаторов, не допускающие самовыключения третьей передачи, и улучшена центровка осей и самой коробки передач по отношению к коленчатому валу двигателя.
Серьезные улучшения были внесены в конструкцию мостов автомобиля УралЗИС-355М. В переднем мосту значительно усилен шкворневой узел и применена магазинная смазка; в связи с увеличением колеи передних колес автомобиля соответственно удлинена балка моста. В задний ведущий мост введен редуктор усиленной конструкции и специальные подкладки под полуосевые шестерни; изменена центровка чашек дифференциала и полуосевых шестерен, что значительно повысило качество изготовления заднего моста.
Передняя подвеска в автомобиле УралЗИС-355М выполнена в виде мягкой удлиненной рессоры с амортизаторами двухстороннего действия, а в подрессорниках задней рессоры, для придания ей большей упругости, увеличены сечения листов.
Рама УралЗИС-355М была выполнена из низколегированной термически не обработанной стали, что облегчало ее ремонт в эксплуатационных условиях. Для улучшения маневренности автомобиля предусмотрен новый руль с глобоидальным червяком и двойным роликом, у которого передаточное число составляет 20,5: 1 (вместо 15,9:1 у автомобиля ЗИС-5). Благодаря выносу руля за переднюю ось автомобиля, была упрощена кинематика привода рулевого управления.
Значительной модернизации подверглось электрооборудование. В автомобиле УрзлЗИС-355М применена 12-вольтовая однопроводная система, введены подфарники, ножной переключатель света, подкапотная лампа, реле-регулятор и указатель поворота. Предусмотрены также и такие улучшения, как новый щиток приборов, электрический датчик указателя давления масла и плафон освещения кабины.
Проходимость автомобиля по плохим дорогам обеспечивается увеличенным дорожным просветом, достаточными углами въезда (передний - 44 задний- 27,5), радиусом продольной проходимости (4,5 м) и тяговыми качествами двигателя, полученными за счет повышения его мощности и крутящего момента.
В процессе серийного производства в конструкцию УралЗИС-355М неоднократно вносились улучшения и изменения.
На шасси УралЗИС-355М выпускались автоцистерны для перевозки горючего, молока и воды. Их было изготовлено около 36 тысяч экземпляров. Кроме того, выпускались поливомоечные машины, ассенизационные цистерны, передвижные компрессорные станции, лесовозы, фургоны и седельные тягачи на шасси этой модели. В 1958 г. были выпущены небольшие партии полноприводной версии - УралЗИС-381. Большинство таких машин изготовлено в самосвальном исполнении и эксплуатировалось в Челябинске и Челябинской области. Выпускались также и самосвалы УралЗИС-358. В 1960 г. Алма-Атинский ремонтно-сборочный завод построил на базе УралЗИС-355М оригинальный автобус вагонной компоновки вместимостью 40 пассажиров.
Автомобиль УралЗИС-355М преимущественно поставлялся в Казахстан, районы Сибири и Дальнего Востока (годы серийного выпуска по времени совпали с освоением целинных и залежных земель), в центральные и западные районы СССР поставлялся в небольших количествах. В 1962 г. небольшое количество экспортной версии Урал-355МЭ было поставлено в Финляндию и Афганистан. За долгие годы эксплуатации УралЗИС-355М зарекомендовал себя как надёжная, неприхотливая машина, отличавшаяся большой грузоподъемностью (официально считавшийся 3,5-тонным, автомобиль без проблем перевозил 5 тонн грузов) и немалым по тем временам комфортом (все УралЗИСы-355М оснащались обогревателем кабины, в отличие от ЗИЛ-164). Среди водителей автомобиль имел прозвища «Уралец» и «Киргиз».
Всего выпущено более 192 тысяч автомобилей. Последний экземпляр сошёл с конвейера 16 октября 1965 года.
Технические характеристики УралЗИС-355М:
| Общие данные | |
| Производитель | Союз Советских Социалистических РеспубликУральский автомобильный завод имени Сталина |
| Годы пр-ва | 1958-1965 |
| Дизайн | |
| Тип(ы) кузова | цельнометаллический |
| Колёсная формула | 4х2 |
| Двигатели | Урал-355 |
| Трансмиссия | механическая 4-ступ. |
| Массово-габаритные | |
| Длина | 6290 мм |
| Ширина | 2280 мм |
| Высота | 2095 мм |
| Клиренс | 262 мм |
| Колёсная база | 3824 мм |
| Колея задняя | 1675 мм |
| Колея передняя | 1611 мм |
| Масса | 7050 кг |
| Динамические | |
| Макс. скорость | 75 км/ч |
| На рынке | |
| Предшественник | УралЗИС-355 |
| Преемник | Урал-375 |
| Другое | |
| Грузоподъёмность | 3500 кг |
| Расход топлива | 24 л/100 км |
| Объём бака | 110 |
По материалам сайта opoccuu.com
Появление этой упрощённой модификации ЗиС-5 было связано с началом Великой Отечественной войны. Машину с этих пор изготавливали 3 предприятия: московский ЗиС (с июня 1942 г. по май 1948 г.), ульяновский УльЗиС (с мая 1942 г. по февраль 1944 г.) и УралЗиС в Миассе. Компоновка и принципиальные технические решения остались прежними, однако конструкция машины была пересмотрена с учетом сырьевых и технологических возможностей военного времени. Кабина стала цельнодеревянной: она представляла собой каркас из деревянных брусьев, обшитых "вагонкой", что экономило 124 кг металла с каждой машины; из дерева начали делать подножки, чуть позже - и рулевые колеса. У грузовой платформы откидным оставили только задний борт. В целях уменьшения трудоемкости отказались от тормозов передних колёс, упростили конструкцию глушителя. Кроме того, большую часть автомобилей комплектовали только одной, левой фарой. Грузовики ЗиС-5В сыграли немалую роль в годы войны, снискав признание автомобилистов за неприхотливость, простоту устройства и высокую надёжность.
УралЗиС-21А "1946–52
Грузовик газогенераторного типа. Такие автомобили, использующие альтернативные виды топлива, представляли значительный интерес в послевоенные годы. Автомобиль работал на дровах, для получения газа использовались деревянные чурки.
УралЗиС-351 "1947–56
В 1947 году заводом УралЗиС на шасси ЗиС-5 был разработан самосвал модели 351 - первый автомобиль с собственной нумерацией завода. В 1950-х такие самосвалы выпускались в небольших количествах для нужд Челябинской области, города Миасса и самого завода.
УралЗИС-353 "1952–53
В конце 1940-х на УралЗиСе начали готовить к производству модель нового поколения – УралЗиС-355. В течение 1948-51 годов были созданы несколько макетных образцов. В процессе разработки возникли проблемы с созданием кабины, и тогда пришел на помощь горьковский конструктор А.А. Липгарт, предложивший установить на новый автомобиль кабину ГАЗ-51. В 1951 году образец УралЗиС-353 получил новый более экономичный мотор УралЗиС-353А мощностью 95 л.с. Модель оснастили новым цельнометаллическим оперением, а саму кабину, впервые серийно, оборудовали отопителем и обдувом лобового стекла. В июле 1953 года собрали первую серию опытных образцов автомобилей УралЗиС-353 и были проведены испытания.
Наш журнал продолжает цикл исторических публикаций о наиболее выдающихся и наиболее интересных автомобилях отечественного автопрома. В преддверии 60-летия запуска «УралЗИС-355М» в серию пролить свет на все этапы его непростой биографии мы попросили Анатолия Ивановича Титкова, в 1952 году ставшего главным конструктором этого грузовика, а в 1960 году – и главным конструктором всего Уральского автозавода.
– Анатолий Иванович, каким образом Вы попали на Уральский автозавод и успели ли где-то поработать до этого?
– Окончив летом 1947 года Сибирский автодорожный институт, я по семейным обстоятельствам был вынужден на некоторое время остаться в родном Омске и, как увлекавшийся еще во время учебы двигателестроением, устроился на 29-й авиамоторный завод имени Баранова. Причем хотел попасть в группу газотурбинных двигателей, которые тогда только начинали создавать, но меня за недостатком опыта зачислили в группу двигателей поршневых, определив в бюро насосов. В нем на тот момент числилось 12 конструкторов, но не было никакой конструкторской работы – коллеги коротали время за чтением технической и художественной литературы. Меня подобное положение дел не устроило, я попросил о переводе и получил назначение технологом на испытательную станцию.
Там у меня произошел интересный случай, благодаря которому довелось лично познакомиться с самим Андреем Николаевичем Туполевым. Испытательная станция занималась повышением ресурса 1400-сильного двигателя АШ-82 с двойным звездообразным расположением 14 цилиндров. Так вот, разработчики стремились в ходе ресурсных стендовых испытаний добиться от него 200 часов бесперебойной работы вместо установленных 150 часов, но в последнем 30-минутном режиме выхода из пикирования на дефлекторах появлялись трещины. Я обратил внимание, что двигатель жестко крепится к испытательному стенду, тогда как на самолете он стоит на амортизирующих подушках, препятствующих возникновению резонанса. Руководителю нашего завода мои доводы показались дельными, и я с целью изложить суть проблемы вместе с начальником испытательной станции был отправлен к Туполеву на находящийся буквально через забор авиационный завод №166, выпускавший бомбардировщики Ту-2. И там вместе с одобрением Туполева мы получили четыре амортизирующих подушки. Поставили на них испытуемый двигатель, и он спокойно отработал требуемые 200 часов!
Кстати, никто из сотрудников не выдерживал на испытательной станции более полугода – из-за постоянного рева мощнейших авиадвигателей очень быстро начинал ухудшаться слух. Этот недуг отчасти коснулся и меня, хотя я проработал там лишь четыре с половиной месяца. Потому что после вместе с женой все же смог выехать в Миасс на выбранный по окончании института Уральский автомобильный завод имени Сталина. Именно выбранный – я получил красный диплом, а потому был волен сам определяться с местом будущей работы. Правда, в предлагаемых вариантах ни ЗИСа, ни ГАЗа не значилось, а были Уральский, Ульяновский и только строящийся тогда Новосибирский автозаводы, а также несколько предприятий, выпускающих комплектующие.
– Как Вас встретили на новом месте работы? Остались какие-то воспоминания о первых днях в Миассе?
– В Миасс я приехал 10 ноября 1947 года. «УралЗИС», будущий «УралАЗ», тогда выпускал ЗИС-5 – слегка облагороженный ЗИС-5В, который, впрочем, по-прежнему изготавливали в значительно упрощенном варианте. Здесь же для этих автомобилей делали рамы, двигатели, коробки передач, мосты и другие агрегаты. Годовой выпуск составлял порядка 25 тыс. грузовиков.
Прямо с поезда я явился в заводоуправление. И чуть было не уехал обратно в Омск – замещавший убывшего в командировку главного инженера начальник производства Бейлин, прочитав в трудовой книжке запись о моей работе на испытательной станции, сразу предложил мне должность заместителя начальника цеха испытаний моторов. Эта должность открывала хорошие перспективы и гарантировала очень достойный оклад. А цены на рынке Миасса, надо сказать, по сравнению с Омском в то время были просто грабительские: булка хлеба стоила 400 рублей! Тем не менее я, чувствуя за собой недостаток опыта, а главное, желая заниматься конструированием, отказался. Бейлин настаивал – мы с ним ни о чем не договорились, и, выйдя из его кабинета, я сказал ожидавшей меня жене, что, судя по всему, придется возвращаться туда, откуда приехали.
И тут мне улыбнулась удача: в приемную вошел директор «УралЗИСа» Иван Флегонтович Синицын. Узнав, кто я такой и зачем пришел, он пригласил пройти в свой кабинет и после собеседования распорядился принять меня на работу в конструкторский отдел. Более того, Синицын, к моему немалому удивлению, распорядился выделить нам с женой однокомнатную квартиру! А заодно стол, четыре табуретки, чашки, ложки, вилки, 100 кг картошки и 50 кг квашеной капусты. Квартира была просто царским подарком. Сейчас уже мало кто помнит, что тогда завод располагался, по сути, в чистом поле, в 12 км от города и в 6 км от ближайшей железнодорожной станции Миасс. Недалеко от заводских корпусов силами пленных немцев только строился поселок, в котором насчитывалось всего несколько готовых домов в два-три этажа.
Правда, в столь неожиданно полученной квартире мы с женой так и не справили новоселье: отказались от нее, узнав, что эта жилплощадь предназначалась начальнику цеха шасси, который ждал новоселья уже несколько лет, ютясь в коммуналке с женой и ребенком. Так что в коммуналке в результате оказались мы, получив от руководства заверения, что нам тоже выделят отдельную квартиру, как только обзаведемся детьми.
– На каких должностях Вы работали и над чем трудились, прежде чем стали главным конструктором перспективного грузовика?
– Оформившись на завод, я получил должность старшего конструктора отдела двигателей. Через два года, в 1949-м, стал ведущим конструктором, а в 1951-м – начальником КБ двигателей.
Моей первой серьезной работой стало проектирование одноцилиндрового двигателя. Он предназначался не для автомобиля, а в качестве стендового для подбора оптимальных фаз газораспределения, то есть для подбора момента открывания и закрывания впускных и выпускных клапанов, а также для выбора оптимальной камеры сгорания и всасывающих каналов. Сложность заключалась в том, что электронных счетно-вычислительных машин тогда не было, и кропотливая работа по расчету профиля кулачка распредвала с помощью арифмометра и логарифмической линейки занимала очень много времени. Через два месяца расчеты наконец были готовы, но в экспериментальном цехе никто не отваживался взяться за изготовление кулачков – ссылались на недостаток опыта. В итоге их изготовил самый опытный инструментальщик Дмитрий Семенович Стрелкин. Это был высококлассный специалист, в 1966 году удостоившийся звания Героя Социалистического Труда.
Результат создания одноцилиндрового двигателя – подбор оптимальных углов открытия и закрытия клапанов и камеры сгорания на серийном моторе ЗИС-5, что впоследствии сыграло немалую роль вместе с другими мероприятиями в увеличении его мощности с 76 до 85 л.с.
Не менее сложной задачей оказалась следующая модернизация двигателя, ставшая для меня как для начальника КБ серьезным испытанием. В 1951 году вышло постановление о снижении в выпускаемой продукции количества олова на 70%. В автомобиле оно использовалось в основном в двигателе: коленчатый и распределительные валы, шатуны и шестерни – все вращались на баббитовых подшипниках. А основа баббита, как известно, олово. Срок исполнения постановления – до конца года. Подпись – товарища Сталина. То есть, если не выполнишь, последствия будут радикально тяжелыми.
Взялись за работу. В результате в модернизированном двигателе коленвал и шатуны стали вращаться на тонкостенных вкладышах, поставляемых по кооперации, а всю гитару шестерен удалось пересадить на подшипники качения. Последнее, конечно, несколько увеличило шумность, но в ту пору на это никто не смотрел. Таким образом, постановление мы не только выполнили, но и перевыполнили: в двигателе оловянных сплавов фактически не осталось.
Вскоре после этого, в июле 1952 года, меня назначили на должность заместителя главного конструктора. И почти сразу я стал главным конструктором будущего «УралЗИС-355М». Правда, в ту пору он назывался «УралЗИС-353».
– Как и исходя из чего складывался технический облик перспективного грузовика?
– Справедливости ради должен сказать, что созданием нового грузовика для замены ЗИС-5 завод занимался с 1947 года. Помню, когда только устроился на работу, на стенах КБ уже висели наброски будущего автомобиля. Их делал Борис Васильевич Рычков, придумавший внешность и «УралЗИС-355М», и, впоследствии, «Урал-375». Понятно, что должности дизайнера тогда по штату не полагалось – Рычков числился ведущим конструктором бюро кабин и кузовов.
Как я уже сказал, в 1952 году меня назначили главным конструктором перспективного грузовика, получившего обозначение «УралЗИС-353» – как раз незадолго до этого НАМИ ввел новую отраслевую нормаль, согласно которой нашему заводу выделили порядковые номера моделей с 350 по 399. Так вот, к этому моменту уже были построены несколько серий опытных автомобилей, по сути – макетных образцов: «УралЗИС-5М1», «УралЗИС-5М2» и другие. Они получили стальную кабину с наклонным ветровым стеклом, электропривод стеклоочистителей вместо пневмопривода, более удобный доступ к двигателю и увеличенную с 3 до 3,5 т грузоподъемность. Но при этом из-за увеличения на 750 мм длины бортовой платформы автомобили стали на полметра длиннее и на 650 кг тяжелее. В целом было понятно, что опытные образцы пятой серии недотягивают до технического уровня своего времени.
Конструкцию автомобиля еще можно было усовершенствовать, но сложность заключалась в том, что штампы для производства новой цельнометаллической кабины в то время могли изготовить только ГАЗ и ЗИС. А ЧКПЗ, поставлявший нам штамповку, в год был способен сделать штампы на 2–3 крупных детали, тогда как нужны были штампы на более чем полтора десятка деталей.
И тут будущему «УралЗИС-355М» в первый раз улыбнулась удача. В 1952 году по доносу был разгромлен конструкторский отдел Горьковского автозавода. И его главного конструктора Андрея Александровича Липгарта, пятикратного лауреата Сталинской премии, сослали на «УралЗИС» старшим конструктором...
Осенняя эвакуация 1941 года, в результате которой оборонные предприятия столицы были переброшены на восток страны, превратила многие провинциальные города, в числе которых оказались Ульяновск, Челябинск и Миасс, в крупнейшие промышленные центры, выпускавшие продукцию для нужд Красной Армии. Именно таким образом в уральском городе Миассе появилось одно из наиболее мощных советских предприятий по изготовлению армейской автотехники.
ПРЕДЫСТОРИЯ. Строительство Миасского автомоторного завода началось в декабре 1941 года с монтажа оборудования, эвакуированного с Московского автозавода имени Сталина. Предприятие должно было в кратчайшие сроки наладить выпуск автомобильных двигателей и коробок передач для танков. И уже 16 апреля 1942 года здесь была собрана первая коробка передач, а 30 апреля того же года – первый двигатель типа ЗИС-5.
14 февраля 1943 года Государственный комитет обороны принял решение о переводе сборочного производства армейских грузовиков ЗИС-5В из Ульяновска в Миасс. 8 июля 1944 года с заводского конвейера сошли первые машины – знаменитые «трёхтонки» с названием «УралЗИС-5В». Они представляли собой до предела упрощённые ЗИС-5 с 76-сильным двигателем, четырёхступенчатой коробкой передач, деревянной кабиной, угловатыми сварными крыльями, бортовой платформой с единственным откидным (задним) бортом и с единственной левой фарой. Ещё одним отличием этой модели от довоенного ЗИС-5 стало отсутствие передних тормозов.
«УралЗИС-5В» был прост в эксплуатации и прекрасно работал в условиях армейского бездорожья. При расчётной грузоподъёмности в 3 т он перевозил до 5 т и использовался в качестве тягача артиллерийских орудий массой до 2,5 т, топливозаправщика, передвижной ремонтной мастерской и т.п.
Уральскую «трёхтонку» поставляли в Красную Армию до лета 1945 года. В 1947-м завод разработал и утвердил в Техническом управлении Наркомата среднего машиностроения планы модернизации «УралЗИС-5», после чего у отправленного на «гражданку» грузовика усилили шкворневые узлы переднего моста, редуктор и полуоси заднего моста, а все колёса оснастили тормозами с гидравлическим приводом. На машине появились электрические указатели поворотов, новый рулевой механизм, компрессор для накачивания шин, а также кузов новой конструкции с металлическими стойками бортов швеллерного сечения. Модернизированный вариант получил название «УралЗИС-5М» (с февраля 1956 года – «Урал-ЗИС-355»; внешне автомобиль отличался от предшественника лишь наличием новых крыльев обтекаемой формы).
1 июля 1958 года предприятие развернуло выпуск радикально обновлённого грузовика с индексом «УралЗИС-355М». В отличие от предшественников, он имел более мощный и более экономичный двигатель, штампованную цельнометаллическую кабину, увеличенную грузоподъёмность и новое рулевое управление, спроектированное специально с учётом тяжёлых дорожных условий, поскольку новый автомобиль предполагалось в основном использовать на народнохозяйственных стройках и при освоении целинных и залежных земель. Постепенно «УралЗИС-355М» распространился по всей стране. Всего же до 16 октября 1965 года их было выпущено свыше 190 тысяч.
Историки техники не без основания считают, что 16 октября 1965 года завершился значимый для отечественного автостроения этап в производстве грузовых машин – эпоха легендарных «трёхтонок» ЗИС-5. Но, к сожалению, о последней их модификации - автомобиле «УралЗИС-355М», вполне самостоятельной и весьма удачной, незаслуженно забыли. Дело было, видимо, в том, что годовой выпуск этих машин оказался относительно небольшим, да и продолжалось их серийное производство недолго. К тому же, основная часть этих грузовиков поступала в периферийные города и сёла.
ИСТОРИЯ СОЗДАНИЯ. Практически сразу же после начала выпуска автомобиля «УралЗИС-5» в июле 1944 года началась последовательная модернизация этой машины. Итогом этой долгой и кропотливой работы, в полной мере развёрнутой в 1951 году, стал грузовик, которому присвоили индекс «УралЗиС-353». Конструкторы попытались избавиться от угловатости ЗИС-5, установив на него новую цельнометаллическую кабину обтекаемой формы – она делала машину похожей одновременно и на ЗИС-150, и на ГАЗ-51. Однако изготовление штампов для её серийного производства стало для завода задачей невыполнимой. Чтобы сдвинуть дело с мёртвой точки, бывший главный конструктор ГАЗа A.A. Липгарт (в тот период высланный в Миасс из Горького, он работал на «УралЗИСе» рядовым конструктором) предложил установить на «УралЗИС-353» несколько модифицированную кабину автомобиля ГАЗ-51А, использовав для её изготовления штампы Горьковского автозавода. Правда, при этом крылья и капот с облицовкой пришлось проектировать и выполнять самостоятельно.
Первенец завода «УралЗИС» – автомобиль «УралЗИС-5В»
Геометрическая схема автомобиля «УралЗИС-5М» (с февраля 1956 г. – УралЗИС-355)
Первенец завода «УралЗИС» – автомобиль «УралЗИС-5»
Окончательный дизайн автомобиля был проработан в 1953 году талантливым конструктором «УразЗИСа» Б.В. Рачковым – на минимальном «творческом пространстве» он сумел сделать утилитарную грузовую машину даже привлекательной на вид.
В новом автомобиле конструкторам удалось сохранить проходимость, надёжность и простоту трёхтонки ЗИС-5, оснастить его столь необходимой в российском климате отапливаемой кабиной, более мощным 95-сильным двигателем и современными механизмами. Вместо шин 34×7 дюймов были использованы шины размерностью 8,25-20. Максимальная скорость «УралЗИС-353» составляла 75 км/ч, расход топлива на шоссе – 24 л/100 км. Колея задних колёс грузовика – 1675 мм, такая же, как у ЗИС-5, а колея передних выросла до 1611 мм.
Тем временем подготовка серийного производства модели «353» затягивалась – заводу элементарно не хватало средств. В то же время архаичный «УралЗИС-5» с деревянной кабиной, сходивший в тот период с конвейера, вызывал справедливые нарекания и в низах, и у руководителей отрасли, в результате чего на завод нагрянула комиссия госконтроля, зафиксировавшая срыв задания по началу серийного производства «353-го», которое намечалось на третий квартал 1957 года. А в то время за невыполнение плана подчас наказывали по всей строгости закона. Так что, в итоге, подготовка производства к серийному выпуску грузового автомобиля, переименованного в «УралЗИС-355М», существенно активизировалась (появление нового обозначения объяснялось тем, что в это время с конвейера уже сходил трёхосный полноприводной грузовик с индексом «355»).
СЕРИЙНОЕ ПРОИЗВОДСТВО. Поначалу «УралЗИС-355М» предполагалось собирать только в течение одного 1959 года -для того, чтобы оправдать затраты на подготовку производства. Однако грузовик продержался на конвейере целых семь лет, не в последнюю очередь благодаря высокой оценке машины эксплуатационниками.
Серийное производство машины не стало помехой для регулярного внесения в её конструкцию дальнейших усовершенствований. Так, с ноября 1959 года в крестовинах карданных валов вместо втулок скольжения стали устанавливать игольчатые подшипники. С апреля 1960-го подвеску передних колёс комплектовали уже не рычажными, а телескопическими амортизаторами. В следующем году улучшили уплотнение заднего подшипника коленчатого вала, а система вентиляции картера стала закрытой; обновленному двигателю дали индекс «Урал-353».
В том же году аббревиатура «ЗИС» была исключена и из названия машины: на табличке с номерами шасси и двигателя появилось обозначение «Урал-355М», а на боковинах капота вместо «УралЗИС» – выштамповка «УралАЗ». Ну а в шофёрской среде этот грузовик чаще всего называли «Захаром» или «Уральцем».
Модернизации машины почти не повлияли на её внешний облик – за исключением надписей, автомобиль почти не менялся. Все серийные «355М» имели горизонтальные жалюзи радиатора и были оснащены дисковыми колёсами с шестью окнами-«сердечками».
ЭКСПЛУАТАЦИЯ. Автомобиль очень быстро завоевал уважение у водителей. Его ценили за надёжность, выносливость, безотказность и отличную проходимость, особенно в условиях сельского бездорожья. Двигатель «Урал-353», долговечный, с лучшими пусковыми свойствами, чем ЗИЛ-120, стоявший
на ЗИС-5, в самых тяжёлых условиях работал безотказно и отличался «тяговитостью», что значительно увеличивало проходимость машины. Кстати, это качество мотора позволяло грузовику не бояться даже значительного перегруза.
Четырёхступенчатая коробка передач с удачно подобранными передаточными числами была прекрасной альтернативой пятиступенчатой «зиловской». Весьма надёжным оказался и карбюратор К-75. Невероятная живучесть основных узлов грузовика позволяла возить на «355М» по 5 – 6 т груза вместо паспортных 3,5 т. А простота конструкции автомобиля и его прекрасная ремонтопригодность обеспечивали безотказную и долгую работу грузовика.
Несмотря на довоенную основу, «Урал-355М» во многом превосходил послевоенные ГАЗ-51А и ЗИЛ-164. Он был динамичнее, выносливее, проще в обслуживании и ремонте; на бездорожье расходовал значительно меньше бензина и масла, чем ЗИЛ или даже ГАЗ-51 А, став одним из первых отечественных грузовиков с коэффициентом снаряженной массы меньше единицы. Всего в Миассе за семь лет выпуска было произведено 192 580 автомобилей «УралЗИС-355М» и «Урал-355М». Если бы в то время производство грузовика зависело от спроса на него, то модель «355М» вполне могла бы продержаться на конвейере, по крайней мере, ещё десяток лет…
«Урал-355М» был хорош и в качестве тягача – он легко буксировал не только «штатный» двухосный прицеп, но справлялся и с поездами из двух-трёх таких прицепов. Многие водители свидетельствовали, что там, где «садился» на мост даже полноприводной ГАЗ-6З, «УралЗИС-355М» не только проходил, но и умудрялся тащить при этом «63-й» на буксире. При паспортной максимальной скорости в 75 км/ч эта машина легко разгонялась до «сотни», а спидометр, градуированный до 100 км/ч, попросту зашкаливало. И это без каких-либо последствий для «уральца». Стоит ли удивляться тому, что на состоявшемся в октябре 1960 года первенстве СССР по автокроссу, где впервые участвовали уральские грузовики, победителем в своём классе стал именно «УралЗИС-355М».
Естественно, у машины были и слабые стороны, хотя проявлялись они только на экземплярах, работавших в условиях полного отсутствия «человеческих» дорог и изрядного и систематического перегруза.
МОДИФИКАЦИИ. Завод строил «УралЗИС-355М» в двух вариантах – бортовой грузовик с тентом или без него, а также «голое» шасси. На последние чаще всего монтировали автоцистерны для перевозки горючего либо молока.
Наиболее распространёнными после цистерн были лесовозы с прицепами-роспусками, которые изготавливали автотранспортные предприятия. Не менее популярным у эксплуатационников считались седельные тягачи с бортовыми полуприцепами – это был наиболее рациональный способ увеличения грузоподъёмности «355М», который официально мог буксировать прицеп полной массой 5 т, ну а в реальности масса полуприцепа доходила до 9 т! Существовали и модификации, выполненные лишь в нескольких экземплярах. В частности, в 1960 году в городе Алма-Ате на ремонтно-сборочном заводе на шасси «Урал-355М» выпускался автобус вагонной компоновки, имевший 28 мест для сидения и общую вместимость в 40 человек.
В наши дни на всей территории бывшего Советского Союза насчитывается всего около десятка в большей или меньшей степени сохранившихся грузовиков «УралЗИС-355М». Многие уже забыли о существовании такой машины, но для тех, кому довелось работать на ней, кто не замерзал в обогреваемой кабине этого грузовика даже в лютые морозы, кто вытягивал им по непроезжим просёлкам грузы, вдвое превышавшие норму, кто крутил баранку своей «трёхтонки» по 20 – 30 лет, – для этих людей «Урал-355М» навсегда останется в памяти самым надёжным партнёром и настоящим добрым другом…
Технические характеристики грузового автомобиля «УралЗИС-355М»
Колёсная формула………………………………………………………………4×2
Полная масса, кг………………………………………………………………7050
Снаряжённая масса, кг……………………………………………………..3400
Масса перевозимого груза, кг…………………………………………..3500