Специалисты Mazda разработали ряд прорывных технологий и на их основе даже создали "боевые" прототипы. Нам удалось опробовать эти автомобили в деле и узнать, какими должны стать новые модели бренда уже в следующем году.
10 0
Вторичный рынок
11 января 2011
Авто с пробегом (Toyota Avensis,Mazda 6,Volkswagen Passat)
Героями нашего сегодняшнего обзора станут Toyota Avensis, Mazda 6 и Volkswagen Passat B6. Это не просто превосходные автомобили, а настоящие бестселлеры российского рынка в своем классе именно они заняли первые места по продажам в 2008 г. Машины очень разные, каждая со своим букетом достоинств и отдельными нюансами, которые недостатками, в общем-то, и не являются.
9 1
Первая четверка (Honda Accord,Mazda 6,Toyota Avensis,VW Passat)
Вторичный рынок
Модели среднего класса (по европейской классификации сегмент D) не зря часто называют "семейными". По размерам они представляют собой "золотую середину" в современном автомобильном мире. Эти модели удобны и для города, и для магистрали. Салон достаточно вместителен для семьи с двумя детьми.. Практически полный выбор кузовов "седаны", "хэтчбеки", "универсалы". Разнообразные двигатели и коробки передач… .
Я понская Mazda Atenza появилась в 2002 году. Именно Atenza поколения GG/GY первой примерила новое имя серии: вместо патентованного «626» машину назвали просто «6». На первый взгляд, это был совершенно заурядный седан, хэтчбек или даже универсал. Но на самом деле совершенно классическая линейка кузовов, несколько моторов на выбор и приятная внешность скрывали за собой довольно серьезный инжиниринг. К выходу новой модели подготовили такие необычные новшества, как переднюю многорычажку, опционный полный привод и мощный турбомотор с непосредственным впрыском.
Компания Mazda к тому времени уже давно принадлежала компании Ford , а там привыкли ценить японский инжиниринг. О том, что моторы Mazda MZR широко известны у нас как Ford Duratec и все их производные, вы, наверное, знаете. Но скажу больше: новая платформа Mazda G -series , которая лежала в основе Mazda 6 GG 2002 года, была использована как база для «общемировой» фордовской платформы CD 3. На ней были созданы такие американские бестселлеры, как Ford Fusion (речь вовсе не про наш маленький хэтчбек), Ford Edge , Lincoln Zephyr /MKZ , Lincoln MKX и Mercury Milan . Использовали её и другие модели Mazda - например, Mazda CX -9 и следующее поколение Mazda 6. Кстати, CX -7, вопреки убеждениям многих авторов Википедии, построена на совсем другой базе, хотя и разделяющей ряд компонентов платформы.
Для получения нужной степени «зумзумности» японцы выбрали проверенный путь. Машину сделали легкой, а кузов жестким. Достигли этого в основном за счет отказа от дорогих материалов отделки и от шумоизоляции. Подвески настроили для обеспечения отличной управляемости (порой даже не в ущерб комфорту), а для пущей убедительности выпустили целый ряд мощных версий машины.
Помимо базовых 1,8- и 2-литровых моторов на Mazda 6 весьма популярными оказались двигатели объемом 2,3 и 3,0 литра. Для тех, кому нужно погорячее, подготовили турбонаддувный 2,3-литровый мотор с непосредственным впрыском. Тут уже были и 260-280 лошадиных сил, и полный привод на Mazdaspeed 6, более известной у нас как Mazda 6 MPS . Вряд ли кто-то скажет, что у таких машин зум-зум был «дутый», или что они не приносили удовольствия от вождения. Это было действительно одно из самых «горячих» предложений в своем классе.
На фото: Mazda6 Sedan (GG) "2002–05
Впрочем, абсолютное большинство водителей довольствовалось моторами раза в два-три слабее и считало себя ничуть не обделенным, точно так же лихо гоняя по встречке и подрезая всех встречных и поперечных.
Ладно, не будем сейчас рассуждать об имидже и полном непонимании у нас философии «удовольствия от вождения». В конце концов, наш рассказ о надежности. А вот с этим есть определенные проблемы.
Японским машинам полагается быть дешевыми в эксплуатации и надежными. Вынужден признать: в общем-то Mazda 6 очень даже недорога в эксплуатации, и местами даже надежна, но нюансы есть. Собственно, об основных «проколах» и пойдёт речь чуть ниже.
Кузов
Состояние «железа» вызывает больше всего вопросов ко всем машинам Mazda , даже к сравнительно свежим. А первая «шестерка» - это просто эпический провал по части коррозийной стойкости.
Встретить машину с бахромой вместо крыльев и порогов несложно - посмотрите десяток самых дешевых машин в продаже в Петербурге и Москве. Двери и капот страдают немногим меньше, причем на дверях в зоне риска оказывается не только нижняя часть, но и рамка, и места установки зеркал.
Задняя дверь или крышка багажника страдают даже реже, а вот передняя кромка крыши и рамка лобового стекла часто повреждены. Даже у самых «парадных» с виду вариантов задние арки изнутри облезают с рыхлой коррозией. Конечно, если только их не перекрасили буквально «вчера».
Крыло переднее
цена за оригинал
12 206 рублей
Внутри кузова проблем ещё больше: внутренняя поверхность арок кузова, точки под пластиковыми накладками у арок, швы лонжеронов, брызговики моторного отсека и полы кузова корродируют быстро и легко.
Если увидите данные о том, что у Mazda 6 есть оцинковка, то… Поверьте, она есть у наружных панелей, но от проблем она машину совершенно не спасает, поэтому верить в ее чудодейственную силу не надо.
Такие замечательные технические решения как войлочные подкрылки только увеличивают число проблем, надолго удерживая влагу. Как назло, VIN-номер кузова располагается в одной из самых коррозионно-опасных зон кузова, на днище, под сиденьем пассажира справа. А поскольку днище ржавеет не только снаружи, но и изнутри, то количество машин этого поколения стремительно уменьшается - их попросту нельзя снять и поставить на учет в ГИБДД нормальными методами. Такие экземпляры стремительно отправляются «в распил».
На фото: Mazda6 (GG) "2002–07
Бампер передний
цена за оригинал
2 993 рублей
Я бы вообще не рекомендовал к покупке машину, которая сгнивает быстрее, чем Опели начала девяностых. Если вдруг решились на такой поступок, то рекомендую осматривать автомобиль как минимум со снятием подкрылков и контролем всех внутренних полостей.
А если уже купили машину, то есть смысл очистить все «карманы», заменить весь войлок на пластик и серьезно заниматься антикором каждый год. Вообще придётся вспомнить все меры, к которым привыкли владельцы «классических» Жигулей для сохранения своих автомобилей в относительной целостности. Осмелюсь заметить, что даже «десятки» и Приоры сгнивают не так быстро - там хотя бы остаются целыми лонжероны. А вот Mazda пытается аннигилировать вся целиком.
Искать какие-то отдельные слабые места почти бесполезно, уж больно неудачен кузов в целом. Минимум герметика на швах, плохая вентиляция полостей, тонкий металл, множество зон, в которых скапливаются мусор и грязь, слабое ЛКП... Какие уж тут слабые места! А ещё из-за плохой вентиляции салона под шумоизоляцией днища всегда есть влага.
Что говорить о первой «шестерке», если даже второе поколение уже после пары лет эксплуатации могло «щеголять» ржавыми потеками на стыке двух частей порога, не видимых снаружи только благодаря пластиковой накладке. Металл порога у Mazda 6 GG настолько тонкий, что если использовать нештатный домкрат, то порог попросту сминается при упирании в ребро жесткости.
Если вы фанат кузовных работ, то у меня для вас есть хорошие новости: в продаже есть ремонтные арки, а можно использовать аналогичную деталь от Нивы. Для всех остальных новости плохие: машина может быть восстановлена на скорую руку с использованием шпаклевки, арок от Нивы и «ремкомплекта» от китайских производителей. Кузовные детали на разборках в дефиците, поэтому придется покупать много нового. Так что на дешевый ремонт не рассчитывайте. И, разумеется, все байки про то, что после рестайлинга проблема была решена, остаются лишь байками. Хорошо ржавеют все версии машины в этом кузове всех лет выпуска. Экземпляры в родной краске в северных широтах не встречаются.
На фоне дырявого металла замечания о мягком пластике фар, их разваливающейся начинке и мягком лобовом стекле звучат не очень-то серьезно. Напомню только, что стоят они не так уж дешево, при покупке недорогой машины расходы будут выглядеть серьёзными. Но в целом качество элементов экстерьера достаточно высокое.
Стук задней двери на хэтчбеках и скрипы чаще всего появляются из-за износа "грибков" ограничителей, которые достаточно просто подрегулировать.
Салон
Интерьер Мазды прост, достаточно удобен и глобально не склонен к поломкам. Но используемые материалы активно выдают возраст машины.
Дверные ручки, покрытие руля (неважно, пластик или кожа), панели центральной консоли и даже сама приборная панель начинают обрастать сеткой микроцарапин, которые постепенно портят внешний вид. Этот салон не переносит «грязнуль», вернуть ему внешний вид обычной химчисткой сложно. К счастью, есть специальные материалы… Но, как и в случае с «восстановленным» кузовом, это можно считать и плохой новостью: «подшаманенные» машины у перекупщиков встречаются регулярно, нужно трезво оценивать свои возможности по выявлению проблем. Проглядите такой экземпляр - и через короткий промежуток времени снова вылезет ржавчина, а интерьер потеряет свой вид.
На фото: Торпедо Mazda6 Sedan (GG) "2002–05
Из часто встречающихся возрастных проблем, кроме чисто косметических, можно назвать выход из строя дисплея магнитолы, борткомпьютера и климатической системы. Он тут один на все системы и страдает выпадением пикселей. Причем перепайка шлейфов, как это бывает обычно, спасает не всегда.
У жителей крупных городов с большими и тяжелыми руками в зоне риска «вертолет» - блок подрулевых переключателей света и сервисных систем. Его контакты начинают жить своей жизнью, произвольно включая и выключая свет, очистители стекол и прочее.
На фото: торпедо Mazda6 Sedan (GG) "2005–07
В остальном придраться не к чему, прямо настоящий японский автомобиль: печка работает отлично, вне зависимости от того, какая климатическая система стоит, все системы работают штатно в любом возрасте. Да, на эти машины ставили подушки безопасности Takata , поэтому рекомендую проверить машину на предмет доступа к отзывной кампании. Или уж лучше обойтись без подушки, чем рисковать получить выстрел в лицо из «дробовика»?
Электрика
Если не считать того факта, что "массы" кузова отгнивают со страшной скоростью, то электрика не очень напрягает. Правда, ресурс вентиляторов моторного отсека при городской эксплуатации часто не превышал полутора сотен тысяч километров, и на многих пробежных машинах установлены уже не оригинальные запчасти.
Подшипники роликов ремня привода генератора откровенно плохи, шансы остаться без приводного ремня очень большие, и поэтому стоит регулярно проверять все компоненты привода «гены».
На фото: Mazda6 Sedan (GG) "2005–07
Передняя фара ксенон
цена за оригинал
31 867 рублей
Невелик и ресурс корректоров фар на машинах с ксеноном.
Проводка к разъемам подушек сидений часто вызывает сбои в работе подушек безопасности, а неожиданные опускания стекол обычно случаются из-за неудачной конструкции штатного брелока сигнализации: кнопка открытия западает, а при долгом нажатии открываются стекла.
На машинах с мокрым полом салона и багажником возможны сюрпризы в виде сбоев различных систем.
И традиционно: высокое количество «противоугонок» у машины сказывается в виде повышенного числа «глюков».
Эксплуатацию Мазды немного облегчает тот факт, что почти все компоненты в оригинальном исполнении по европейским меркам стоят копейки, и проблемы заменить вышедший из строя узел нет.
Тормоза, подвеска и рулевое управление
С тормозами очень серьезных проблем нет, но возрастные сложности проявляются.
Например, наблюдается небольшая склонность к закисанию суппортов, иногда подгнивают тормозные трубки. Но всё это типично для машин в возрасте более 10 лет. В этом случае коррозия тормозных магистралей особенно часто встречается в задней части кузова и в местах контакта с днищем и подрамником. В остальном ресурс узлов вполне приемлем.
На фото: Mazda6 Sedan (GG) "2002–05
Амортизатор передний
цена за оригинал
6 083 рублей
Но есть нюанс: если диски «бьют», то при установке новых тормозных дисков обратите внимание на ступицы. При наличии серьезной коррозии привалочной плоскости ее следует зачистить, иначе диски «не сядут» на своё место. Возможно, после чистки окажется, что и старый комплект вполне ещё годен к эксплуатации.
Сами ступицы тоже надежностью не отличаются, их подшипники придётся менять регулярно, ведь даже оригинал после 60 тысяч уже понемногу начинает шуметь. А это очень сказывается на комфорте перемещения.
Подвеска у машины к особенно надежным не относится. Уже после 50-60 тысяч пробега нужно следить за состоянием передних рычагов, а у любителей возить много народа и груза – и за задней подвеской.
У «эгоистов» задняя подвеска может продержаться и дольше, особенно если резина не низкопрофильная. И всё же обычно больше «сотни» без серьезного ремонта не выдержит и она.
Амортизаторы тут слабые, они склонны к течам, поэтому заменять их на качественный неоригинал стоит сразу, как только почувствовали изменение в поведении машины.
Передние рычаги вполне поддаются ремонту. Хотя гораздо чаще их меняют и в сборе, поскольку они активно корродируют, а значит, теряют прочность и геометрию.
Сзади подвеска так же отлично поддается ремонту.
На фото: Mazda6 Wagon (GY) "2005–07
В целом эксплуатация Mazda 6 в плане подвесок особых сложностей не составит. Запчасти очень дешевые, да и работы недорогие, но посещать сервис придется несколько чаще привычного.
Ну и обратите внимание на странную шайбу на прямом нижнем рычаге спереди, это – демпфер GJ6A-34-990. По идее, он уменьшает шумы подвески, но с ним быстрее разбивается соответствующий сайлентблок.
Рулевое управление отличается большой вероятностью течей из-за слабеньких трубок и не очень прочной рейкой. При пробегах более полутора-двух сотен тысяч километров шансы на появление стуков и протечек заметно повышаются. Правда, в солидной части случаев причиной стуков оказываются карданчики и шлицы рулевого вала, но и ремонт рейки с заменой втулок на машинах с низкопрофильной резиной - тоже дело привычное.
На фото: Mazda6 Sedan (GG) "2002–05
Ресурс тяг и наконечников вообще небольшой, поэтому их стоит проверять на каждом ТО «с пристрастием».
Сделаем промежуточный вывод: кузов Mazda 6 – не самая сильная сторона автомобиля, но в целом всё не так уж плохо. Может, моторы и трансмиссии сделают этот автомобиль привлекательным вариантом для покупки? Всё может быть, но об этом – в следующей части нашего обзора.
История mazda 6 в старом кузове началась 2002 году в Японии с производства первого автомобиля Мазда 6, который пришел на смену модели с индексом 626. На Японском рынке этот автомобиль был известен как Atenza. Предлагался он покупателям в трех типах корпуса: универсал, хэтчбек или седан.
На рынке России мазда 6 старый mazda кузов предлагалась только с бензиновыми агрегатами 1.8 литров (120 л.с.), 2.0 литра (141 л.с.) и 2.3 литра, с мощностью 166 л.с.
ВНИМАНИЕ! Найден совершенно простой способ сократить расход топлива! Не верите? Автомеханик с 15-летним стажем тоже не верил, пока не попробовал. А теперь он экономит на бензине 35 000 рублей в год!
Трансмиссия была в двух исполнениях либо четырех ступенчатый «автомат», либо пяти ступенчатая «механика». Для Европы были ещё версии с двух литровым турбированным дизелем, который развивает 120, 136 либо 143 л.с., все зависит от модификации, для Северной Америки предлагался автомобиль мазда 6 длина мазда кузова, имеющая трех литровый двигатель V6 с мощностью 218 л.с..
Произведенный рестайлинг 2005 года практически не коснулся внешности автомобиля, зато была существенно улучшена отделка внутри салона. Двух литровый мотор получил новую систему изменения (управления) фаз газораспределения и получился мощнее - целых 147 л.с.. Механическую коробку передач сделали шести ступенчатой (для версий 2.0 литра и 2.3 литра), а автоматическую - пяти ступенчатой. Позднее стали поставлять на рынок России универсалы с 2,3 литровым двигателем, c полным приводом.
Отдельное место среди моделей занимал «форсированный» седан Mazda 6 (Mazdaspeed 6 – так его называли в Америке) образца 2004 года. Который оснащался турбированным 2,3 литровым мотором с прямым впрыском горючего, который развивает мощность 260 л.с., имеет полный привод и механическую коробку передач.
В самой Японии производство машин мазда 6 размеры длина кузова завершилось в 2008 году, однако в Китае модель эту выпускают и сегодня на предприятии FAW-Mazda. Автомобили для своего рынка оснащают двух литровыми двигателя мощностью 145 л.с.
Второе поколение
В 2008 году общественности представили мазда 6 в новом mazda кузове второго поколения. Машина немного увеличилась в размерах, однако при этом стала на пару десятков килограмм легче. Варианты кузова остались прежними - хэтчбек, седан, и универсал.
Новый кузов длина мазда 6 второго поколения стали оснащать бензиновыми четырех цилиндровыми двигателями 1.8 литров (мощность 120л.с.), 2.0 литров (мощность 147 л.с.) и 2.5 литра с мощностью в 170 л.с.. Для стран Европы предлагались машины с турбодизельными агрегатами объемом 2 литра (мощность 140 л.с.) либо 2,2 литра (125–18 5 л.с.), однако в Россию дизельные варианты не поставлялись. Шести ступенчатый «автомат» предлагали только как платную опцию для машин с бензиновыми агрегатами 2.0 литра и 2.5 литра.
На американский рынок попал лишь седан, от европейского варианта авто он отличается удлиненной на 6 сантиметров колесной базой. Такая мазда 6 новый mazda кузов предлагалась покупателям с мотором 2.5 литра, а ещё V-образной «шестеркой» с объемом 3,7 литра и с мощностью 276л.с.
В 2010 году двух литровый бензиновый двигатель был модернизирован системой прямого впрыск топлива, при этом его отдача возросла до 155 л.с., при этом, на нашем рынке осталась в продаже только прежняя версия двигателя. В этом же году кузов новый mazda 6 получает обновленный дизайн. Эта модель в Китае до сих пор производится.
Третье поколение
Седан новый кузов mazda длина 6 третьего поколения официально «отпраздновал» свою премьеру на Московском международном автомобильном шоу в августе 2012 года. На выставке машин в Лос-Анджелесе, прошедшей в ноябре 2014 года представлена была обновленная модели, продажи её на рынке России начались в феврале 2015 года. Средне размерный Японский седан mazda 6 в новом мазда кузове к 2015 году пережил обновления, которые характерны для середины его жизненного цикла.
Обновленная внешность «шестёрки» выдержана в философии нового дизайна «Kodo» (переводится как «душа движения»). Этот рестайлинг, в большей степени коснулся передней части – машина обзавелась модернизированной головной оптикой (для дорогих версий – оптика полностью светодиодная). Решетка радиатора трапециевидная, на машине видоизмененный бампер со стильными противотуманками, которые подчеркнуты хромированными «уголками». После таких улучшений «шестёрка» выглядеть стала выразительнее и гораздо дороже, а агрессивный взгляд сразу внушает чувство особого уважения.
Удлиненный капот, более элегантная линия автомобильной крыши, компактная крышка багажного отделения и выделяющиеся внешне колесные арки сделали силуэт седана размеры кузова новый мазда 6 одним из наиболее волнительных в своем классе.
Появление антенны, имеющей форму плавника акулы, а так же слегка затемненные колесные диски (платная опция – 19 дюймовые диски) добавили силуэту трехобъемника спортивного вида. Корма новой «шестёрки» выглядит солидно и одновременно динамично, это выделяется небольшим спойлером, расположенным на крышке багажного отсека, стильной оптикой, имеющей светодиодную начинку и парой труб новой выпускной системы.
Заднюю часть обновление затронуло только по касательной – тут можно увидеть немного измененные и затемненные фонари. Машина стала представителем D-класса, однако по габаритным размерам она приблизилась к машинам более дорогого сегмента. Кузовной ремонт мазда размеры 6 будем рассматривать в другой статье. В длину седан составляет 4870 миллиметров, в высоту – 1450 миллиметров, а ширина – 1840 миллиметров.
Колесная база, насчитывает 2830 миллиметров, она обеспечивает много внутреннего пространства, а 165 миллиметровый дорожный просвет для Российских дорог более чем достаточный. В интерьере шестой Мазды после обновлений 2014-2015 года произошли существенные изменения. Рулевая баранка без изменений. Панель приборов представлена тремя «колодцами», которые выглядят спортивно, и хорошо читаются в любых условиях. Высочайший уровень информативности удерживается при помощи цветного дисплея, который расположен с правой стороны, на него выводятся необходимые данные.
Центральная панель полностью новая, вместо привычного встроенного дисплея тут появился экран стоящий отдельно, с диагональю 7 дюймов, который смотрится более стильно и презентабельно. Совсем другой формы стали дефлекторы вентиляции.
Начальное оснащение седана Mazda6 включает электропакет, центральный замок, подогрев передних сидений, бортовой компьютер, черный велюровый салон, стальные пятнадцатидюймовые диски и галогеновые фары с омывателем, радио AM/FM (RDS), четыре динамика, CD-проигрыватель. В комплектации «Touring» добавлены путевой компьютер, климат-контроль, управление аудиосистемой и круиз-контролем на рулевом колесе, подлокотник в спинке заднего сиденья, кожаная оплетка руля, стояночного тормоза и ручки КПП. Опционально могут устанавливаться легкосплавные диски 205/55/R16, семь динамиков Bose, CD-проигрыватель на шесть дисков, бежевый велюровый салон. Для автомобиля с двухлитровым двигателем устанавливают противотуманные фары, датчики света и дождя, ксеноновые фары с автоматическим регулированием уровня света, кожаные сиденья с 3-позиционной памятью регулировок. Mazda6 в комплектации «Sport» отличается ксеноновыми фарами с омывателями, литыми семнадцатидюймовыми дисками, черным кожаным салоном с регулировками поясничной поддержки водительского сиденья и карбоновыми вставками на передней панели. Кузов универсал имеет спойлер на крыше и облегченную систему раскладывания заднего сиденья.
Mazda6 снабжена новым семейством двигателей MZR, включающим в себя четырехцилиндровые моторы 1,8 л (120 л.с.), 2,0 л (147 л.с.) и 2,3 л (166 л.с.). Базовый двигатель 1,8 с пятиступенчатой механической КП входит в комплектации «Base» и «Touring». Двухлитровая 147-сильная модификация устанавливается на автомобили в комплектации «Touring» и комплектуется пятиступенчатой МКП или четырехступенчатым «автоматом». Модификация «Sport» предполагает самый мощный мотор объемом 2,3 литра с изменяемыми фазами газораспределения, комплектуется механической или автоматической коробкой передач.
Передняя подвеска седана Mazda6 — не традиционный McPherson, а новая двухрычажная. Задняя — многорычажная Е-образная, причем обе закреплены на подрамниках. В рулевом управлении использован реечный механизм с гидроусилителем. Усложнение конструкции пошло на пользу ходовым качествам, а за счет достаточно жесткой настройки Mazda6 характеризует отличная управляемость там, где спортивность характера полностью оправдывает себя — Mazda6 отлично входит в повороты, без нареканий отрабатывает перестроение. Автомобиль имеет минимальный радиус разворота 5,4 метра обеспечивает хорошую маневренность и удобство эксплуатации в городе.
В независимых краш-тестах «EuroNCAP» Mazda6 набрала 26 баллов, заработав четыре звездочки. При этом поставляемые в Россию машины в плане пассивной безопасности ничем не хуже тех, что продаются в Европе. В них так же присутствуют преднатяжители ремней с ограничителями усилия и максимально возможные шесть подушек. Есть даже сигнализаторы непристегнутых ремней, что по методике «ЕвроNCAP» приносит до трех дополнительных баллов. Для перевозки детей на заднем диване предусмотрены соответствующие крепления. А вот устанавливать детское креслице спинкой вперед на правое переднее сиденье нельзя, поскольку правая подушка безопасности не отключается. На средствах активной безопасности производитель тоже не сэкономил. На всех модификациях обязательна ABS, система электронного контроля торможения EBA, система распределения тормозных усилий EBD, антипробуксовочная система TCS и система стабилизации динамической устойчивости DSC. Запатентованная конструкция кузова MAIDAS предусматривает особые зоны смятия, которые при столкновении берут всю силу удара на себя.
Великолепные характеристики и высокая степень надежности Mazda6 позволяют даже подержанным автомобилям этой серии сохранять высокую популярность. В разряд наиболее востребованных можно отнести топовые версии — сегодня они предлагают максимум «фарша» (ведь оснащение Mazda6 очень неплохо для своего времени) при очень интересной цене. В качестве «экзотики» можно обратить внимание на дизельные модификации или с мощными трехлитровыми V6, которые официально в Россию не поставлялись, но частным образом завозились с других рынков.
Mazda 6 – в некотором роде легендарный для Японии автомобиль и один из самых распространенных среди моделей компании. Первое поколение Мазды 6 стало в свое время первопроходцем, открывшим миру новую модельную линейку японского производителя, и продавалось практически по всему миру. Не исключение и Россия – где модель 1-ой генерации встречается на дорогах довольно часто.
Mazda 6 или в японской версии «Atenza» – производится с 2002 года. Официальные поставки первого поколения данного автомобиля в нашу страну начались в 2003 году, вслед за Европой и США. В 2005 году популярная модель пережила единственный рестайлинг, а двумя годами позже уступила место на конвейере второму поколению модели.
Первая «Шестерка» была разработана на единой платформе с Ford Mondeo и выпускалась в трех вариантах кузовного исполнения: седан, хэтчбек и универсал. Все три модификации обладали современным на тот период времени дизайном, разбавленным незначительным объемом спортивных элементов оформления экстерьера, придававших внешнему облику особую изюминку, позволившую в одночасье повысить узнаваемость и популярность марки Mazda. Именно с Мазды 6 начался бурный рост продаж этого японского автопроизводителя, позволивший позднее подарить автолюбителям еще немало привлекательных новинок.
Седаны и хэтчбеки «шестого семейства» 1-поколения имели схожие габариты: длина кузова составляла 4671 мм, высота – 1435 мм, а ширина – 1781 мм.
Универсалы были чуть длиннее (4699 мм) и выше (1450 мм).
Дорожный просвет у всех типов кузовного исполнения не отличался и составлял 130~150 мм (в зависимости от комплектации). Одинаковой была и колёсная база, во всех случаях равная 2675 мм. Снаряженная масса седанов, колебалась в пределах 1245~1470 кг. Этот же параметр хэтчбека составлял 1270~1460 кг, а универсал был немного тяжелее: 1310~1575 кг.
Из минусов, выявленных за прошедшие годы эксплуатации автомобилей Mazda 6 1-го поколения, стоит особо выделить слабое лакокрасочное покрытие, абсолютно не приспособленное к российским климатическим условиям.
Внутри все модификации семейства Мазда 6 также не обделены спортивными элементами оформления. Передняя панель, в том числе и приборная доска, исполнены в динамичном, слегка агрессивном стиле, что особенно пришлось по вкусу молодым покупателям этой модели. Кроме того, «шестерка» может похвастаться и просторностью своего пятиместного салона, удобными сидениями и высоким качеством отделки интерьера.
До 2005 года все владельцы Mazda 6 жаловались на низкий уровень шумоизоляции, но в ходе рестайлинга данная проблема частично была решена, но в противовес ей появилась другая – подогрев сидений довольно часто входил из строя в самый неподходящий момент, в аккурат к зимним морозам.
Осталось лишь добавить, что у первого поколения этой модели был весьма вместительный багажник: седаны легко помещали в себе 490 литров груза, хэтчбеки были способны «проглотить» от 492 литров до 1669 литров (при сложенном заднем ряде сидений), ну а универсал был готов перевезти от 505 до 1710 литров.
Объем топливного бака во всех случаях составлял 64 литра.
Технические характеристики. В Россию официально поставлялись только автомобили с бензиновыми моторами. Таковых было три, все они комплектовались 16-клапанным механизмом ГРМ типа DOHC и распределенным впрыском топлива, а также имели по четыре цилиндра рядного расположения.
- Младшим в этой линейке был 1,8-литровый силовой агрегат, способный «выдавить» из себя 120 л.с. максимальной мощности, достигаемых при 5500 об/минуту. Крутящий момент двигателя на своем пике был равен 165 Нм и достигался при 4300 об/минуту, что позволяло развивать максимальные 192-196 км/час. Динамика разгона с 0 до 100 км/час у седана и хэтчбека при этом составляла 10,7 секунды, а универсал стартовал на полсекунды медленнее – 11,2 секунды. Что касается расхода топлива, то седаны были самыми экономичными, потребляя в среднем порядка 7,7 литра бензина, хэтчбеку требовалось около 7,8 литра, ну а универсалы «съедали» целых 8,3 литра.
- Максимальная мощность 2,0-литрового мотора составляла 141 л.с. и достигалась при 6000 об/минуту. Пик крутящего момента данного силового агрегата приходился на 4100 об/минуту и составлял 181 Нм, обеспечивая верхний скоростной порог на уровне 203-208 км/час. Самой шустрой «шестеркой» в этом случае был седан, разгонявшийся с нуля до первой сотни всего за 9,7 секунды. Хэтчбек и универсал немного отставали, укладываясь в 9,9 секунды. Ну а средний расход топлива для всех типов кузова первого поколения Мазды 6 не превышал 8,0-8,2 литра на 100 км.
- «Топовым» на российском рынке был двигатель объемом 2,3 литра, способный развить до 166 л.с. при 6500 об/минуту. Крутящий момент данного агрегата на своем пике упирался в отметку 207 Нм, достигаемых уже при 4000 об/минуту, что позволяло достигать максимальной скорости в 209 – 214 км/час. Динамика стартового разгона с данным двигателем была более спортивной: 8,9 секунды у седана, 9,0 секунды у хэтчбека и 9,2 секунды у универсала. Естественно это отражалось на расходе топлива, который для седана в среднем составлял 8,9 литра, а для универсала с хэтчбеком – 9,1 литра.
- В небольшом количестве на вторичном рынке можно встретить и бензиновые моторы V6 объемом 3,0 литра, попавшие к нам из США. Их мощность достигала 220 л.с., а крутящий момент составлял порядка 260 Нм. Комплектовались данным типом двигателя только автомобили в кузове седан.
- Дизельные 2,0-литровые агрегаты также попадали в Россию через США или Европу. Их мощность равнялась соответственно 120 и 136 л.с., а крутящий момент в обоих случаях не превышал 310 Нм при 2000 об/минуту.
Что касается коробок передач, то до рестайлинга все модификации первого поколения «шестой Мазды» в базовом оснащении получали 5-ступенчатую «механику», а в качестве опции покупатель мог выбрать 4-диапазонный «автомат». После 2005 года МКПП и АКПП прибавили по одной ступени и стали устанавливаться в качестве базовых в зависимости от комплектации автомобиля.
Один из главных плюсов первого поколения этой машины – это надежность и отличное качество подвески. Если краска и двигатели периодически подводили отечественных владельцев, то подвеска в свою очередь демонстрировала куда большую устойчивость к нашим условиям эксплуатации, хорошо справляясь с «кочкообразными» дорогами российских городов.
Спереди японцы использовали независимую конструкцию на стойках типа МакФерсон, а сзади применили Е-образную многорычажную систему подвески со стабилизатором и винтовыми пружинами. На всех колесах устанавливались дисковые тормозные механизмы, при этом на передней оси тормоза были спортивными и вентилируемыми. Рулевой механизм дополнялся гидроусилителем.
Цены.
На вторичном рынке России в настоящее время можно встретить как оригинальные японские «праворукие» Mazda 6 (в основном на Дальнем Востоке), так и экспортные российские версии с левым рулем. Кроме того, немало на наших дорогах и автомобилей, привезенных из США.
Наименьшая доля отводится «шестеркам» первой генерации, прибывшим из Европы, но эти модификации в основном имеют дизельную силовую установку.
Что касается цены, то автомобиль Мазда 6 2004 года выпуска в 2013 году обойдутся в 250 000 – 330 000 рублей, а, к примеру, Mazda 6 2006 года будет стоить порядка 350 000 – 440 000 рублей в зависимости от типа установленного двигателя и уровня комплектации.